Вверх

Брошенные моряки: анализ проблемы

09 октября 2017 Марк Шевченко

В 2012-2016 гг. ежегодно регистрировалось 12-19 случаев, когда судовладельцы бросали экипажи судов в чужих портах

Брошенные моряки: анализ проблемы

В 2017 году зарегистрировано 28 случаев, когда судовладельцы оставили экипажи судов без содержания и помощи в чужих портах. В беде оказались 339 моряков. Всего с 2012 года в зарубежных портах бросили 1352 моряка. Об этом представители International Labor Organization (ILO) рассказали World Maritime News.

Из этого количества 254 моряка имели украинское гражданство, что делает проблему особенно актуальной именно для нашей страны. 203 моряка были индийцами, 105 – филиппинцами (второе и третье место в списке брошенных моряков соответственно).

В интервью World Maritime News г-н Джинхак Нох из Maritime and Transport Unit, Sectoral Policies Department, входящего в ILO, отвечающий за базу данных о брошенных экипажах, прокомментировал последние инциденты и рассказал о роли ILO в процессе репатриации моряков.

По словам Ноха, на 31 июля 2017 года с 1 января 2004 года ILO насчитала 287 подобных инцидентов. Из них 144 были благополучно разрешены (к удовлетворению всех сторон), 57 – разрешены частично (споры по этим конфликтам продолжаются). Еще 50 случаев, так сказать, находятся в «неактивном состоянии» – иными словами, по ним отсутствует новая информация. На сегодняшний день в базе данных находятся 36 инцидентов.

Из 28 инцидентов 2017 года 7 уже разрешены полностью и 2 – частично. ILO отмечает, что количество инцидентов значительно возросло за пятилетний период (с 12 до 19 в среднем). Вероятно, считают в организации, это связано с тем, что данные базы стали более известны в глобальном масштабе в результате проводимых ILO встреч и конференций. Растущее внимание к случаям оставления экипажей со стороны заинтересованных сторон (в первую очередь – самих моряков) привело к тому, что почти все подобные случаи регистрируются ILO.

Каким же образом удается разрешить проблему? Если судовладелец не может принять соответствующие меры или, по крайней мере, оплатить расходы по репатриации моряков, компетентные органы государства – члена организации ILO, под чьим флагом ходит судно, экипаж которого оказался в беде, отвечает за организацию возвращения моряков на родину. Если этого не делает государство флага, репатриацию должны организовать соответствующие органы страны, в которой находится судно, или государство, гражданами которого являются члены экипажа. При этом расходы в конечном счете должны быть возмещены государством флага и впоследствии компенсированы этому государству судовладельцем. Однако не все так просто. «Многие случаи остаются неразрешенными в течение месяцев или даже лет. До тех пор, пока стороны не придут к соглашению, моряки попавших в беду экипажей нуждаются в надлежащей помощи в поддержании жизни на борту судна. Если они оказываются лишенными элементарных вещей, таких, как пресная вода, продукты питания, медицинское обслуживание и топливо, каждый подобный инцидент может привести к плохим последствиям», – говорит Нох.

В ответ на рост числа случаев оставления судовладельцами экипажей своих судов без оплаты труда в январе 2017 года вступили в силу поправки 2014 года к Конвенции о труде моряков, принятой в 2006 году (Maritime Labor Convention, MLC). В соответствии с этими положениями, вводится система финансового обеспечения, гарантирующая компенсацию морякам и членам их семей в случае оставления судовладельцем экипажа.

Как объясняют в ILO, брошенные моряки часто отказываются покидать свое судно до тех пор, пока его не продают по суду для выплаты средств по неурегулированным искам, включая требования по выплате задержанной заработной платы.

«Теперь выплаты по таким искам будут ускорены благодаря названной системе финансового обеспечения. Со временем это может уменьшить количество случаев, когда судовладельцы отказывают в оплате труда членам экипажа в течение продолжительного времени», – отметил Нох. Кроме того, страны, принявшие Конвенцию с поправками, смогут обеспечить выполнение своих требований в отношении иностранных судов, заходящих в их порты.

Однако, если судно ходит под флагом государства, для которого поправки не вступили в силу, и заходит в порты стран, поправки также не принявших, защита экипажей осложняется, объясняет Нох. Именно поэтому так важно, чтобы все государства и флаги ратифицировали Конвенцию 2006 года и приняли поправки к ней, добавил он.

Нох также отметил, что International Transport Workers’ Federation (ITF) и ее инспекторы играют ведущую роль в обнаружении и регистрации случаев оставления экипажей: «В каждом случае, о котором становится известно, мы (ITF, ICS и IMO) требуем от судовладельца и государства флага принятия соответствующих мер для разрешения ситуации. На практике IMO обычно вступала в контакт с государством флага и/или порта, напоминая письмами об их обязательствах по Конвенции 2006 года и поправкам». Нох подчеркнул также, что ратификация Конвенции и поправок странами – членами организации может помочь в предотвращении подобных инцидентов.

ILO не обладает, разумеется, сведениями о том, сколько случаев оставления судовладельцами экипажей остаются неизвестными. Нох напоминает, что основными «информаторами» как для ILO, так и для IMO, остаются представители Международного профсоюза транспортных работников.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать