Вверх

Факты о зарождении судоходства, которые стоит знать

11 мая 2017 Игорь Гошовский

Почему до 19 века корпус судна тоннажностью 200 тонн был правилом, 500 – исключением, а 2000 тонн – курьезом, какую роль в покорении мирового океана сыграл Бискайский залив и какая родословная у каравеллы.

Факты о зарождении судоходства, которые стоит знать

Фернан Бродель – один из самых известных и авторитетных французских историков. В его фундаментальной монографим «Материальная цивилизация. Экономика и капитализм. XV – XVIII вв.» нашлось место и анализу развития европейского судоходства, которое сумело покорить мировой океан. Приводим самые интересные выдержки из книги.

Тоннажность

В XV веке генуэзские каракки имели тоннажность 1500 тонн. Венецианские суда были еще более мелкими - тысяча тонн – и загружались большими паками сирийского хлопка. Рагузинские грузовые парусники XVI века водоизмещением 900-1000 тонн специализировались на торговле солью, перевозках зерна, хлопка, ящиков сахара, что занимало много места. В XVI века морские гиганты – португальские каракки – тоннажностью 2000 тонн могли брать на борт более 800 человек команды и пассажиров. Но если в борту открывалась течь, или буря выбрасывала их на побережье Мозамбика, или если более легкие суда корсаров окружали такого мастодонта, захватывали, а потом сжигали – все это несло огромные материальные потери и в результате оказалось нерентабельным.

К тому же, такие суда были ограничены и глубинами. В 1592 году испанские судно «Богоматерь», захваченное британцами, не смогло подняться вверх по Темзе до Лондона через свою осадку. Тоннажность судна равнялось 1800 тонн и сэр Джон Бэрроу описывал его как чудовище.

Тоннажность судна равнялось 1800 тонн и сэр Джон Бэрроу описывал его как чудовище.

Такие суда могли эффективно использоваться только на дальние расстояния на более-менее защищенных линиях гарантированных монополий. При этом, тоннажность величественных «индийских судов» конца 18 века, которые специализировались, вопреки своему названию, на торговле с Китаем, почти никогда не превышала 1900 тонн. Это была граница определенная конструкционными материалами, парусным оснащением, размещенными на борту пушками – все это привносило свои ограничения.

Вплоть до последних дней парусного мореходства морями плавали небольшие суда – 30-50 тонн. Только около 1840 года использование железа позволит строить большие корпуса. До того времени корпус тоннажностью 200 тонн был правилом, 500 – исключением, а 1000 или 2000 тонн – курьезом.

Для первооткрывателей большие суда были больше обузой, чем необходимостью, но на этом пытались особо не акцентировать внимание. В 16 веке одному португальскому лоцману, который утверждал, что из Ганы можно вернуться во здравии на любом судне король Жуан Второй приказал молчать, угрожая тюрьмой. В 1535 году Диогу Ботелью вернулся из Индии на простой фюсте, которую португальский король приказал немедленно сжечь. В 1610 году Родриго Виверо прошел на простой японской джонке под управлением европейского экипажа из Японии в Акапулько (Мексика).

Школа Бискайского залива

Даже в XVII веке было правилом как можно меньше отдаляться от суши. Томе Кано в 1611 году писал об итальянцах: «Это не мореплаватели открытого океана». Для моряков Средиземного моря «отдаться» морю – было пройти от Родоса до Александрии (4 дня открытого моря) в лучшем случае.

Настоящей школой европейского мореплавания стало вовсе не Средиземное море, а бурный Бискайский залив. Например, в 1518 году король Фердинад из-за непогоды вместо Великобритании попал на берега Ирландии. Переход через Бискайский залив оказался необходимым предварительным условием будущего завоевания мирового океана европейскими моряками.

Настоящей школой европейского мореплавания стало вовсе не Средиземное море, а бурный Бискайский залив.

Уже в конце XVI века европейские моряки могли воочию убедиться в том, что являются самыми лучшими во всем мире. В 1577 году отец Мендоса писал, что китайцы бояться моря, как люди не привыкшие к тому, чтобы ему полностью отдаваться. Родриго Виверо рассказывал, что японцы, даже находясь в плавании все равно каждую ночь спят на суше. Отец Дюальд в 1693 году говорил, что китайцы отличные лоцманы, но плохо водят суда в открытом море. «Они прижимаются к берегу, насколько это возможно и идут за границы видимости земли только тогда, когда их к этому подталкивает непреодолимая необходимость», - подтверждает это Барроу.

Родословная Каравеллы

В средневековье было два типа европейских флотов – средиземноморский и североевропейский. Начиная с 1297 года, с первого прямого торгового плавания в Брюгге, генуэзские нефы, большие средиземноморские суда, захватили самую лучшую из линий сообщения с северными странами. Происходил захват чужих судов, борьба за доминирование на море и вместе с этим шла учеба. Расцвет Лиссабона в 13 веке был расцветом промежуточного порта, который постоянно усваивал уроки активного хозяйствования – морского, периферийно ориентированного и капиталистического. В этих условиях длинные суда Средиземноморья стали образцом для флотов Северной Европы, предложив им ценный парус латинского образца. И наоборот через ряд посредников, в том числе и басков, на средиземноморских вервях стали приживаться конструкции обшивки борта внакладку, и особенно вертикальный навесной руль, который позволял идти круче на ветер.

Португальская каравелла, которая родилась около 1430 года, была дочкой от этого «брака»: небольшой парусник бортами внакладку имел вертикальный навесной руль и три мачты – две с квадратным парусом, одну – с латинским. Латинский парус позволял легко разворачиваться, прямые паруса – использовали попутный ветер. Когда времена учебы закончатся, каравеллы дойдя до Канарских островов будут спускать треугольные паруса и поднимать прямые, в которые до самого Карибского моря постоянно будет дуть пассат.

Читайте также 10 фактов об экспорте зерна Украины XIX века, которые стоит знать

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать