Вверх

Hanjin Shipping: итоги крупнейшего банкротства на контейнерном рынке

27 октября 2016 Марк Шевченко

Банкротство седьмого по размерам контейнерного перевозчика в мире создало «идеальный шторм» в отрасли судоходства и логистики. Некоторые последствия этого уже можно проанализировать.

Hanjin Shipping: итоги крупнейшего банкротства на контейнерном рынке

Когда пришло известие о том, что Hanjin Shipping Company заявила о своей неплатежеспособности, многие были шокированы, не понимая, как могло случиться, что столь мощная компания оказалась практически разорена. Однако ничего особенно нового не произошло. Гиганты оказываются в беде точно так же, как и маленькие фирмы. Достаточно вспомнить, с какой регулярностью о банкротстве объявляют крупнейшие авиакомпании. Тем не менее, банкротство Hanjin имеет ряд особенностей, в первую очередь обусловленных тем, что линия обеспечивала серьезную долю международных морских перевозок – порядка 4,5%.

Последствия неплатежеспособности Hanjin

Долги компании составляют сейчас примерно $5,6 млрд. Примерно 400 000 контейнеров остаются на судах «болтающихся» в море из опасений ареста в странах, где защита от кредиторов не обеспечена (в частности, судам компании небезопасно заходить в европейские порты). Эта проблема не только Hanjin. Скажем, стоимость товаров одной только Samsung всего на двух судах линии приближается к $38 млн. Пострадали многочисленные оптовики и ритейлеры, ожидающие получения товаров в преддверии рождественских продаж. Всего на 80 судах линии, лишенных возможности зайти в порты, «застряло» грузов на примерно $14 млрд. Напомним, что Hanjin сегодня владеет 97 судами (по данным Bloomberg на 23 октября), еще 31 судном компания оперирует по тайм-чартерным договорам.

Читайте также Утопили из принципа: 10 цифр о банкротстве Hanjin Shipping

Напомним, что судам Hanjin еще и отказывают от заходов в ряде портов, поскольку портовые власти опасаются, что линия будет не в состоянии оплатить портовые сборы и грузовые операции. Основания опасаться самые серьезные: за компанией действительно ворох неоплаченных счетов. Для того, чтобы помочь соотечественнице оплатить портовые расходы, вторая по величине судоходная компания Hyundai Merchant Marine готова выделить $90 млн, однако этих денег не хватит на то, чтобы оплатить портовые сборы и разгрузить все 80 судов.

До конца эффект неплатежеспособности Hanjin отрасль еще не ощутила. Некоторые последствия уже очевидны. Одни, вероятно, кратковременны, как резко подскочившие в сентябре фрахтовые ставки на ряде трейдов. О нарушении функционирования цепи поставок этого не скажешь.

Естественно, страдают экспедиторы, пытающиеся реорганизовать железнодорожные, авиа- и автоперевозки, ранее привязанные к срокам разгрузки судов Hanjin в портах. Экспедиторы пытаются отследить, где находятся грузы их клиентов и договориться о разгрузке судов, но это едва ли в их власти. Экспедиторы пытаются также разработать альтернативные маршруты для грузов, ранее перевозимых судами Hanjin.

Большинство экспедиторов ищут других океанских перевозчиков – при том, что спотовые ставки взлетели в последние недели и, вероятно, останутся высокими в течение ряда месяцев. Некоторые экспедиторы задумываются об авиаперевозках, чтобы избежать в дальнейшем задержек с доставкой товаров, по крайней мере, пока рынок не стабилизируется. Разумеется, речь идет о небольших партиях и небольшом весе – в противном случае это слишком дорого.

Страдают «брошенные в море» экипажи судов компании, лишенные возможности сойти на берег. Кстати, этим морякам по закону запрещено покидать борт судна во всех случаях кроме медицинской необходимости.

Ну и – вишенка на торте: падение контейнерооборота в ряде портов мира, в частности, на Западном побережье США (Лонг-Бич, Лос-Анжелес). Стало быть, снижение доходов.

Что представляла собой Hanjin Shipping ранее

Hanjin Group – это семейная компания-холдинг, основанная еще в 1945 году. В конгломерат входит также авиакомпания Korea Air. Штаб-квартира Группы находится в Сеуле. В 1977 году была основана Hanjin Container Lines. Hanjin владела 141 судном, занимаясь операциями в балкерном и контейнерном секторах перевозок, а также перевозя газ и нефтепродукты. Суда компании заходили более чем в 70 портов 40 стран мира в Европе, Азии и Нового Света. В конце 80-годов чистая прибыль компании превышала $18 млн, а политика глобальной экспансии в 90-е годы прошлого века, включавшая организацию многочисленных новых сервисов, сделала ее серьезным конкурентом на рынке морских перевозок.

Резкое обесценивание корейской валюты в 1997 году стало началом экономического кризиса в ряде азиатских стран и, естественно, в самой Корее. В 1999 году на Hanjin Group правительством Южной Кореи был наложен гигантский штраф в 541,6 млрд. вон ($ 445 млн) за уклонение от уплаты налогов (немаловажный аргумент, объясняющий, почему правительство столь критически отнеслось к заверениям руководства компании о готовности справиться с нынешней ситуацией). Напомним, тогда Hanjin «забыла» сообщить о доходах в размере 1,08 трлн. вон, активно применяла тактику перевода средств на оффшорные счета.

Под пристальным наблюдением правительственных чиновников компания Hanjin осуществила ряд принципиальных реформ, сделалась более прозрачной и установила партнерские отношения с другими компаниями. Впрочем, все это были «трудные времена» для южнокорейской группы. В частности, еще в 2001 году прибыль компании  оставила 232 млрд. вон, но 15 млрд. вон были потеряны из-за колебаний валютного курса.

В последующие годы компания стала более стабильной. В 2014 году она была продана новому владельцу, ставшему президентом Hanjin Group, господину Чо-янг Хо за $1,8 млрд.

Так что же все-таки стряслось?

У самой компании ответа, судя по всему, нет. Легко сослаться на замедление темпов роста международной торговли в последние годы, но далеко не все судоходные линии объявили о банкротстве. Hanjin Shipping пострадала от неблагоприятной рыночной ситуации больше прочих?

Пожалуй, можно говорить о комбинации факторов, приведших к такому результату Hanjin: острейшая конкуренция в сочетании с невозможностью получить требуемые средства  - вот причина катастрофы. Напомним, что корейское правительство отказалось приходить на помощь компании, частично потому, что правительственное агентство, Korea Development Bank, было одним из кредиторов компании, выдвинувшем против Hanjin судебный иск.

Даже продажа всего флота и зарубежных бизнесов Группы не могла бы удовлетворить кредиторов.

Правительство хотело, чтобы компания участвовала в решении своих финансовых проблем собственным капиталом, в то время как руководство компании предпочитало, чтобы кредиторы пошли на реструктуризацию долгов, продолжая давать компании в долг. В конце концов, Hanjin пришлось предоставить кредиторам план погашения долгов за счет собственных средств (несколько миллиардов долларов), но Korea Development Bank, возглавляющий коалицию кредиторов, отверг его как неадекватный. Вскоре после этого Hanjin заявила о своей неплатежеспособности.

Следует отметить, что все, предложенное компанией и не могло удовлетворить кредиторов, хорошо знающих, что у Hanjin «плохие долги»: сумма взятых кредитов превышает стоимость собственных активов. Собственные активы же компании, увы, резко упали в цене: даже продажа всего флота и зарубежных бизнесов Группы не могла бы удовлетворить кредиторов. В частности, стоимость всех судов Hanjin сегодня не превышает $1,8 млрд.

Объявления о неплатежеспособности, напомним, не следует путать ни с настоящим банкротством, ни с ликвидацией: пока компания существует, ей пытаются помочь. Судебный контроль обеспечивает теперь защиту от кредиторов согласно закону о банкротстве. Такую защиту теперь компания получает в ряде стран. Строго говоря, объявление о неплатежеспособности – шаг, защищающий суда компании (и перевозимый ими груз) а также прочие активы от  репрессий со стороны кредиторов, проще говоря, от возможного ареста. Впрочем, далеко не во всех портах и странах. В сущности, сегодня защита Hanjin обеспечена лишь в полутора десятках стран (среди которых, к счастью для компании, и США, и родная Южная Корея). 

Что день грядущий Hanjin готовит?

История далека от завершения. Собственные суда компании будут проданы. Взятые в аренду – возвращены владельцам. Вероятным покупателем сегодня называют Hyundai Merchant Marine, но возможно появление и других претендентов.

Та же судьба ожидает и зарубежные бизнесы Hanjin. В частности, уже известно, что компания продает свою долю участия в контейнерном терминале в порту Лонг-Бич, то же касается сервисов, связывающих Дальний Восток с тихоокеанским побережьем США. Уже известно о продаже европейских бизнесов компании.

Как бы то ни было, сейчас компания должна продемонстрировать готовность рассчитаться с кредиторами. Именно потому г-н президент Чо-янг Хо с такой готовностью расстегнул кошелек, переведя в сумме $36 млн в попытке обеспечить разгрузку судов. Входящая в Группу Korean Air также выделила средства на эти цели. Однако обещания разгрузить до конца октября 90% застрявших в море судов пока остались обещаниями.

Hanjin сегодня рассчитаться с долгами полностью, как было сказано выше, не в состоянии. Представленный ею южнокорейскому суду план реструктуризации долгов будет рассматриваться еще долго, и далеко не очевидно, что компании позволят продолжить операции. Вполне возможно, что ее объявят банкротом.

Ситуация с Hanjin вызвала «идеальный шторм» в отрасли судоходства, в портовой индустрии и логистике, в многочисленных смежных областях по всему миру. В этой ситуации делать выводы преждевременно, кроме, разве что, совсем банальных. Например, посоветовать грузовладельцам «не класть яйца в одну корзину» и иметь дело более чем с одним перевозчиком. Но какие выводы могут сделать для себя сами перевозчики, переживающие период резкого падения доходов и задающиеся вопросом «кто следующий?». Впрочем, предпринимательство предполагает некоторые риски.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать