Вверх

Как бизнес реагирует на новую волну коррупции в портах

01 сентября 2017 Игорь Гошовский

В портах снова разгорается борьба с беспределом экологов. В «Трансшип» уверяют, что будут "просто вышвыривать преступников за борт".

Как бизнес реагирует на новую волну коррупции в портах

78% опрошеных порталом «Порты Украины» читателей отметили, что в отечественных портах по-прежнему существуют коррупционные схемы. При этом 43% считают, что коррупция даже усиливается. Одна из таких схем, несмотря на свою абсурдность, является весьма прибыльной для своих создателей.  Речь идет о пресловутых экологических инспекторах, которых разогнали во времена Пивоварского, но теперь они возвращаются в порты под зонтиком «Укртрансбезопасности». Глава «Трансшип» Андрей Иванов и «Рисойл» Шота Хаджишвили рассказывают «Портам Украины», как работает эта схема в подробностях.

«Кадровый состав «Укртрансбезпеки» и Port State Control сейчас пополняют бывшими сотрудниками экологической инспекции Черного моря. То есть функции государства флага выполняют не капитаны со стажем, а коррумпированные экологи, которые никакого понятия не имеют о безопасности мореплавания. Дальше схема работает так: в декабре 2016 года МИУ издает приказ №433, где написано, что пломбирование клапанов судна осуществляет судовой экипаж. Но не там нет самого необходимого слова: «ТОЛЬКО судовой экипаж».

Читайте также мнение Как строят новые коррупционные схемы в портах

Соответственно, сразу же создается частная компания «Посейдон инжиниринг». Ее представители предлагают всем агентам заключать договора на пломбирование клапанов. На вопрос, зачем, ответ – чтобы не было проблем с Port State Control. В результате платится от 180 до 350 долларов за каждое судно», - рассказывает Шота Хаджишвили.

Андрей Иванов подтверждает, что частная структура «Посейдон» не имеет никаких юридических прав, но "целесообразность" взаимодействия с ней судовладельца подкрепляется уже госструктурой (УТБ).

«В интересах экологов также действовала аналогичная поганка, которая называлась "Риф33", а впоследствии "Киото" . От нее на судно являлся бомж с эмалированным ведром, в которое он был готов принять воду хоть из унитаза, анализ которой впоследствии якобы гарантировал "экологическую чистоту" судна. При отказе платить за "анализ" немедленно направлялся десант экологов», - рассказывает глава «Трансшип».

Те, кто не подписались на услуги этой фирмы испытывают жесточайший прессинг со стороны Port State Control

Метод поборов базируется на следующих принципах. Так, при оплате "услуг" «Посейдона» тариф минимальный, но зависит от размеров судна (хотя на бОльшем судне разве больше клапанов?). При отказе от "стандартной" схемы следует процедура нагиба силами десанта Port State Control. При этом быстрая без возражений оплата уже по более высокому тарифу позволяет немедленно и без затрат снять замечания. А вот если судовладелец начинает спорить, то тогда замечания направляются в адрес государства флага, для снятия требуется заключение классификационного общества, а это оплата ежегодки и потеря времени, простой судна.

«Те, кто не подписались на услуги этой фирмы испытывают жесточайший прессинг со стороны Port State Control. Приходят неквалифицированные представители, которые пишут замечания, не позволяющие судну выходить в море, а это 3-5 суток простоя как минимум. Дело в том, что в Украине нет всех необходимых квалификационных обществ и для отмены замечания их приходится вызывать из портов других государства, а это и время и убытки», - рассказывает Хаджишвили.

Решение проблемы

Министерство инфраструктуры пока занимает очень пассивную позицию по этому вопросу, что только подбадривает коррупционеров.

Решение этой проблемы Андрей Иванов видит в жесткой реакции морского сообщества на беспредел. «Если фактически основной груз борьбы с экологами группа «Трансшип» вынесла в одиночку и нашла в себе силы не только бороться с конкретными случаями, но и влиять на изменение законодательной и нормативной базы, то в случае с УТБ ситуация мне представляется более простой. Мы уже не одни, у наших коллег есть вера, что кощей не такой уж и бессмертный, да и нормативная база в случае с УТБ понятнее и в большей мере находится в международной плоскости, а значит менее подвержена коррумпированому воздействию подзаконных актов», - рассказыват Иванов.

Решение этой проблемы Андрей Иванов видит в жесткой реакции морского сообщества на беспредел

«Рисоил» и «Трансшип» уже показали пример, написав официальное уведомление об отказе в доступе на судно инспекторов, которые несоответствуют квалификационным требованиям Меморандума.

Андрей Иванов рассказывет, что отдал приказ на свои суда «вышвыривать с борта подобных преступников». Кроме того, «Трансшип» готовит материалы для судебного и уголовного процессов и обещает не останавливаться в своем сопротивлении беспределу. «Надеюсь, что и другие судовладельцы будут вести себя соответственно, а мы в свою очередь, готовы оказать юридическую поддержку коллегам при необходимости», - гарантирует предприниматель.

Шота Хаджишвили считает, что необходимо изменить кадровую политику в «УТБ». Суть в том, что Port State Control – это представительство флага и здесь должны работать опытные капитаны и бывший плавсостав с не менее чем 15 летним опытом плавания, а не прокуроры, милиционеры и экологи.

«Второе – исключить коррупционный сговор капитании и «Портстейтконтроля». Сегодня часто, когда инспектора не имеют юридического права подняться на борт, то за них якобы «просит» капитания. И третье – исключить заход в порты таких частных структур, не имеющих реальных материальных активов и созданных с единственной целью – доить бизнес», - резюмирует он.

Ранее, когда еще не была сломана предыдущая схема вымогательства экологов, крупные компании запрещали своим судам заходы в порты Украины, многие страховые компании включали в договор страхования пункт, согласно которому судно теряло страховое покрытие в портах Украины. Эти риски судовладельцы компенсировали с лихвой ставками фрахта, которые были в среднем на 2 доллара за тонну выше, чем в других странах бассейна. Это пагубно сказывалось на престиже страны. на ее экономике, на конкурентоспособности отечественных экспортеров, удорожании импорта. Если не принять эффективных и адекватных мер, то негативная ситуация вернется, а возврат к цивилизованному рынку будет более долгим и болезненным, даже после ликвидации преступной схемы, уверен Андрей Иванов.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать