Вверх

Ключевые тезисы с форума перевозчиков Logistic UP

26 апреля 2017 Максим Баженов

25 апреля в Киеве состоялся первый международный форум перевозчиков Logistic UP. Предлагаем вашему вниманию ключевые тезисы из докладов участников форума, посвященные организации транспортных потоков в Украине.

Ключевые тезисы с форума перевозчиков Logistic UP

Евгений Кравцов, заместитель министра инфраструктуры:

«Всемирный банк ведет учет индекса эффективности логистики. Это основной мировой индекс по эффективности логистических систем государства. И за последние три года Украина опустилась в этом рейтинге с 61 на 80 место — мы упали на 19 позиций. У этого крайне серьезного падения есть несколько причин. Первая — состояние транспортной инфраструктуры государства в целом и падение качества инфраструктуры как автодорожной, портовой, так и частично железнодорожной. Кроме того, это — вопрос, связанный с эффективностью таможенных процедур и скоростью оформления грузов. И вопрос, связанный с эффективностью работы украинских транспортных операторов — их эффективность за эти годы также значительно упала. Мы видим, что есть системные негативные проявления в эффективности транспортной системы в целом. В этой связи необходимо выходить за горизонт планирования в несколько месяцев или год и смотреть на более долгосрочную перспективу».

Юрий Чиж, заместитель начальника Департамента коммерческой работы ПАО «Укрзализныця»:

«Мы, безусловно, поддерживаем инициативу, к которой присоединилась Украина как государство, подписав соглашение с Евросоюзом, которое обеспечит после принятия закона о железнодорожном транспорте примерно в 2022-2023 году либерализацию рынка перевозок. На сегодняшний момент на рынке железнодорожных перевозок Украины уже есть определенная либерализация. У нас существует большое множество операторов вагонов — то есть, сегодня не только «Укрзализныця» владеет подвижным составом.

Коммерческий оператор вагонов имеет возможность устанавливать рыночную цену на вагоны. В то же время, «Укрзализныця» ограничена определенными тарифными правилами, которые применяются к ее вагонам. В результате сложилась такая ситуация, при которой на рынке есть как качественный коммерческий вагон так и дешевый вагон «Укрзализныци». И некоторые грузоотправители, чтобы не переплачивать тариф за использование вагона, просто ожидают, когда придет этот дешевый вагон и перевезет их груз. Часто можно слышать, что существует проблема — дефицит подвижного состава. На самом деле, зачастую это именно дефицит дешевого подвижного состава в то время, как вагоны других операторов могут простаивать по разным причинам.

Поэтому мы проводим определенные действия, чтобы мы стали таким же полноправным игроком на рынке оперирования вагонами, как и другие операторы — чтобы правила тарификации стоимости вагонов во времени распространялись на всех одинаково. И тогда рынок будет откорректирован».

Владимир Шемаев, начальник отдела стратегического планирования и развития ГП «Администрация морских портов Украины»:

«Наша основная база — это Одесская, Николаевская, Херсонская области. Если посмотреть на структуру грузов, которые перерабатываются в морских портах, больше 70% — это экспорт: продукция ГМК, зерно, химия. Мы очень зависим от железной дороги, и всячески приветствуем развитие «Укрзализныци» и других операторов в будущем. Одним из «бутылочных горлышек» является не только нехватка подвижного состава, но и недостаточная производительность припортовых станций. В горячий сезон, когда начинается маркетинговый год по зерну, не хватает не только зерновозов, но и пропускной способности станций.

После 2013 года государство приняло решение, что будет постепенно выходить из бизнеса по перевалке грузов. Мининфраструктуры и Кабмин неоднократно подавали в парламент предложение по исключению государственных стивидорных компаний из списка запрещенных к приватизации, сейчас происходит работа по разработке технико-экономического обоснования для привлечения концессионера в Херсонский МТП и «Ольвию».

Стратегическое имущество, подходные каналы, причалы, объекты наземной инфраструктуры, дороги, которыми пользуются два и более участника, должны быть в собственности государства, но стивидорные компании должны быть в оперировании частных компаний. В Одессе и Николаеве государство уже ни одной тонны не переваливает — все делают частные операторы. Доля государственных портов снижается, и в этом году составляет всего лишь 22%, хотя еще 10 лет назад мы были близки к цифре 80-90%. А к 2025 году, скорее всего, эта доля будет еще ниже».

Роман Романчук, гендиректор компании Panna group:

«Рынок перевозчиков в Украине достаточно эффективен, если брать экономическую составляющую. Бывают рабочие вопросы, связанные с задержками, с форс-мажорами, но я бы относил это к категории рабочих моментов. Если говорить о цепочке поставок от момента размещения заказа, особенно импорта, до получения нашим складом, то основные проблемы, которые мы чувствуем — это коррупционная составляющая в этой цепочке. В первую очередь речь идет о растаможке грузов. Особенно когда происходят какие-то реорганизации в портах или где-либо еще — и мы получаем как заказчик, что неделю груз стоит, потому что там реорганизация, или зашла СБУ, или смена руководства, или просто «вы стоите в очереди, поэтому две недели не ожидайте — у нас такие вот прогнозы».

И понятно, что с точки зрения потребителя для нас это означает пустой сток, для нас это означает покупку товаров на локальном рынке как заменителя, часто их не бывает. Типично находится решение для таких прогнозов — через два-три дня начинаются предложения по поводу того, как можно «ускорить». Часто стимулируется это тем, что «мы вас ставим на свой склад, вы должны ожидать», тарифы на этом складе просто колоссальные, особенно если речь идет о заморозке. Это проблема номер один, с которой мы сталкиваемся».

Виктор Берестенко, заместитель гендиректора Ассоциации международных экспедиторов Украины:

«Коллеги сталкиваются с противодействием контролирующих органов: стоит все по 5-10 дней в пунктах пропуска. И наше правительство в мае 2016 года придумало постановление о «Едином окне» на таможне, и все должно было быть хорошо. Но «Единое окно» — это не электронный документооборот. Это оцифрованные бумажные документы, которые по-прежнему могут подделываться. Чтоб оно заработало — у нас должен быть электронный документооборот в рамках функционирования ведомств, которые работают в «Едином окне». То есть, всех этих контролирующих органов. Плюс большее давление сейчас при осуществлении внешнеэкономической деятельности оказывают правоохранительные органы и СБУ своими ориентировками. Для примера, Одесская таможня за три месяца получила 262 ориентировки, по которым провела более 1 тыс. форм контроля. Форма контроля в порту — это досмотр, она стоит от $200-300, и дальше цифры заоблачные. По итогам 1 тыс. форм контроля был составлен 1 протокол, санкция которого предусматривает штраф в размере 8,5 тыс. грн.

По поводу вмешательства правоохранителей и других товарищей, которые задерживают наши грузы, за которые мы платим простой и так далее — если груз находится в зоне таможенного контроля, то действует Таможенный кодекс, и любые хотелки, которые были инициированы по отношению к грузу, если ничего не выявили — в результате должны оплачиваться за счет инициатора. То есть, когда наши контролеры и правоохранители будут платить и компенсировать расходы, которые они нанесли — только тогда можно будет решить этот вопрос. Потому что никаких аргументированных критериев по работе по ориентировкам по времени отправления у нас нет, к сожалению».

Михаил Дубенский, управляющий партнер Logistic Center Llc:

«Уже есть практика применения FIATA мультимодальных коносаментов, которые выписываются на всю перевозку одним оператором. Это практика, которая уже работает, и многие компании ими пользуются. Нужно ли в Украине? Есть такое выражение: «Фрукт должен созреть». С учетом того, что мы 25 лет живем в состоянии свободной экономики — то мы ко многим вещам приходим эволюционным путем. На сегодняшний день при том рынке логистических услуг, в котором мы находимся — я особой потребности в этом не вижу. Но тенденция к этому активно идет. Все-таки мы интегрируемся в мировую торговую систему, в глобальный рынок, мы идем в Европу, подписали Зону свободной торговли с Канадой, поэтому к этому все идет. Это произойдет не сверху, а снизу, как и многие положительные моменты у нас».

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать