Вверх

Когда портам ждать концессии – интервью замминистра инфраструктуры

12 ноября 2016 Игорь Гошовский

Заместитель министра инфраструктуры Надежда Казначеева в интервью «Портам Украины» о том, когда Рада сможет проголосовать законопроект о концессии и какой план, если этого не произойдет, а также, когда китайцы смогут влить свои миллиарды в нашу инфраструктуру.

Когда портам ждать концессии – интервью замминистра инфраструктуры

«У нас каждую неделю китайские инвесторы», - рассказывает Надежда Казначеева. Но между переговорами с потенциальными инвесторами и реализацией конкретного проекта находится целая пропасть: механизмы работы, которые предлагает сейчас государство частному бизнесу - не эффективные, а новые – только разрабатываются.

Заместитель министра инфраструктуры Надежда Казначеева в интервью «Портам Украины» рассказывает, что законопроект о концессии, который пишется при активной поддержке ЕБРР, должен быть закончен в ближайшие месяцы. Почему была избрана именно эта форма государственно-частного партнерства и что помешает заинтересованным игрокам применять дискриминационные нормы во время конкурсов в портах.

17 ноября в Раде пройдет день инфраструктуры. Очень жаль, что там не будет законопроекта о ж/д транспорте, что же осталось?

Четыре законопроекта, которые касаются дорожного фонда; закон о внутреннем водном транспорте;  закон об электронном билете в городском транспорте, а также несколько законопроектов, касающихся адаптации под законодательство ЕС (по опасным грузам и весовым комплексам).

Прошло полгода со дня вашего назначения на должность заместителя министра. Какие достижения, сделанные за это время, вы бы отметили, помимо подготовки выше указанных законопроектов?

Моя основная задача – это улучшение работы наших государственных предприятий с помощью различных инструментов. В частности, например, за счет создания комфортных условий и понятных правил игры для существующих инвесторов, а также привлечение новых для внедрения новых стандартов бизнеса, новых технологий и социальных стандартов. За это время благодаря инициативе и поддержке команде Easy Business удалось создать проектный офис по ГЧП в инфраструктуре. Есть поддержка международных финансовых организаций  и институтов, и это для нас показатель, что мы делаем правильное дело.

Расскажите подробнее, что такое «проектный офис»?

Это команда людей, которая не в рамках МИУ, а как самостоятельная единица разрабатывает наши проекты в рамках концессии, а также работает над новым законодательством. Ее работу финансирует западный фонд. Эта команда будет проходить всю процедуру от поиска инвесторов до подготовки презентационных материалов.

Например, про проекту концессии в порту Октябрьск государственной стивидорной компании «Ольвия», ЕБРР в процессе тендера по выбору технических консультантов для подготовки предТЕО, и мы надеемся в апреле/мае уже увидеть результат. По Херсонскому МТП у нас Мировой Банк выделил грант и будет готовиться пред ТЕО и по этому порту. По паромной переправе мы еще ищем партнера, кто бы мог финансово помочь нанять консультантов.

Недавно представитель китайских инвесторов рассказывал мне,  что они готовы вложить прямо сейчас миллиард долларов в строительство инфраструктуры (в частности автомобильных дорог) на территории Украины, но из-за системы Prozoro они этого не могут сделать, поскольку нет конкурентов. Так ли это?

У нас каждую неделю китайские инвесторы, интерес с их стороны огромный. Они действительно с нами встречались и предлагают разработку проектов от начала до конца, включая и пред ТЕО и ТЕО. Сами ищут финансирование на проект, строят и вводят в эксплуатацию. Теоретически это возможно, но если концессия, то нужен новый закон. Его нужно ждать, а ждать мы не можем. Что касается строительства, то у нас по законодательству обязательные тендера, а китайцы, как  я понимаю, хотят работать без тендеров – сами финансируем, сами строим.

Что лучше, сидеть с плохими дорогами, но с тендером, или строить, но без тендера?

Наша цель - не тендер, а дорога, мост и другие инфраструктурные проекты. Поэтому мы сказали китайцам: сформулируйте эту инициативу,  а мы прокоммуницируем ее внутри Кабмина. Ели все ОК, то будем искать механизм.

Кроме китайцев есть еще японские инвесторы. И их правительство готово предоставить льготные кредиты для японских компаний под реализацию инфраструктурных проектов. На прошлой неделе миссия Japan International Cooperation Agency (JICA) провела работу в Киеве, а следующую будет на юге страны для изучения потенциальных объектов для инвестиций с целью развития транспортной логистики южной части Украины.

Надежда Казначеева во время презентации нового состава МИУ

Вы в министерстве курируете вопрос концессии в портах. Так, чем же все-таки концессия лучше приватизации?

Хотя бы тем, что мы сейчас, к сожалению, не можем приватизировать порты: Верховная Рада не выводит их со списка не подлежащих приватизации. Я бы очень хотела, чтобы депутаты все-таки нашли эти голоса, но ждать слишком долго нельзя, а поэтому мы идем по пути международного опыта концессии.

На самом деле концессия - это может быть долгосрочная приватизация. Сейчас объясню. На условиях Build–operate–transfer (BOT) государство передает инфраструктуру порта или часть порта частному инвестору. Он строит, покупает оборудование, ведет операционную деятельность, например, 25 лет. И по истечению этого срока передает обратно государству именно в том виде, в каком закончил оперировать. Если через 25 лет Рада все-таки соберёт голоса и выключит порты из списка запрещенных к приватизации, то у нас появится возможность выставить на продажу не просто, как сейчас, голый участок в Октябрьске, а производственный терминал с инфраструктурой, которую создал и которой пользовался международный инвестор. Это означает, что стоимость объекта будет равна стоимости нормального бизнеса, а не как сегодня - почти стоимости земли. Государство за это время получает возможность нарастить value (ценность – ред.) своего актива.

На какой стадии подготовки сейчас находится законопроект о концессии?

С помощью ЕБРР в августе была определена юридическая компания, которая выиграла тендер на написание нового законопроекта о концессии, а также policy paper политики проведения самого проекта концессий. Это международная юридическая компания Hogan Lovells, которая сделала много проектов ГЧП в мире и обладает опытом написания такого рода законодательных актов. Поскольку с инициативой этого законопроекта выступило МЭРТ, то оно сейчас больше осуществляют коммуникацию.

Но мы понимаем, что первые концессионные проекты, скорее всего, будут реализовываться в секторе инфраструктуры. Поэтому конечно-же МИУ  наряду с МЭРТ является одним из основных  stakeholders (заинтересованная стороны – ред.) в этом проекте.

В Прибалтике всех новых инвесторов пустили на аренду, но сделали прозрачную схему перехода договора аренды на договор концессии.

Известен ли уже график его продвижения через Верховную Раду?

8 ноября состоялась первая встреча рабочей группы по разработке этого законопроекта, в котором приняли участие МИУ, МЭРТ, представители ЕБРР, Минфина

Основной акцент сейчас идет на разработку концепции, правил, если хотите, которые лягут в основу написания концесиионного закона и подзаконных актов.

Надеемся, что законопроект будет разработан в ближайшие месяцы и что в 2017 году Рада его проголосует.

Какие ключевые моменты этого законопроекта Вы бы отметили, как самые важные?

Пока мы не видели сам законопроект, у меня пока есть только понимание того, что бы мы хотели там видеть. Первое – это четкая процедура проведения самого конкурса. Как он готовится, как осуществляется выбор проекта, как государство должно определять, что передавать на концессию, а что оставлять в госсобственности. Также есть идея создать концессионной агентство, которое занималось концессией во всех отраслях, включая и инфраструктуру. Посмотрим, как оно будет.

Чувствуете ли вы попытки заинтересованных сторон влиять на законопроект во время его подготовки?

Нет, такого влияния я не испытываю. Только вижу сильную поддержку частного бизнеса, что бы такой закон был наконец-то принят. А давления направленного на то, чтобы какой-то пункт там был  прописан - пока этого не вижу.

Когда дело дойдет до концессии таких портов как Южный, возникнет большой риск политического влияния, которое может исказить результаты конкурса. Какие механизмы вы предусматриваете, чтобы этого не произошло?

Единственный действенный рычаг – это присутствие независимых международных финансовых организаций и институтов. В данном случае это ЕБРР, который поддержал эту инициативу и полностью курирует процесс, и я надеюсь, что они не позволят дискриминационном нормам присутствовать в этом законопроекте.

Есть риск, что Рада поступит с этим документом так же как с законопроектом о железнодорожном транспорте – отправит на доработку и при этом предложит альтернативные законопроекты…

Поэтому мы хотим это сделать быстро, чтобы не было возможности впихнуть свое.

А если весной Рада не проголосует, что тогда…

Мы изучили опыт прибалтийских стран, который показывает, что даже если возникнет задержка с народными депутатами, и если вдруг весной они не проголосуют законопроект о концессии, а проголосую осенью, то можно предложить следующее. В Прибалтике всех новых инвесторов пустили на аренду, но сделали прозрачную схему перехода договора аренды на договор концессии. И как только принимается закон о концессии, то все договора автоматически переводятся. Почему бы и нет, будем пытаться.

Насколько инвесторы заинтересованы работать в портах Украины на сегодняшний день?

Интерес есть. Могу назвать ArcelorMittal, ADM, прибалтийские инвесторы (например, портовый оператор из Клайпеды), Hutchison Ports, DP World. Эти компании сейчас на этапе изучения инструментов, как они могут войти в порты. Вот, например, 7 ноября Hutchison Ports в Черноморске начинал процедуру due diligence (процедура составления объективного представления об объекте инвестирования, включающая в себя оценку инвестиционных рисков – руд.) контейнерного терминала  и первого терминала. Думаю, до конца года у нас будет четкое понимание по этой инвестиции.

Но в Украине мощностей контейнерных терминалов намного больше фактической перевалки…

Да, поэтому нам важно, чтобы инвестор в порту с собой приводил грузы. Нам все равно, какое название, интересно иметь бренды, но все же - главное чтобы груз шел. Hutchison Ports, например, четко понимает сегодняшнюю динамику  контейнеров в Украине, но их это не пугает. Они играют в долгую, и готовы рассматривать Украину, как долгосрочного партнера.

Что мы можем сейчас предложить инвестору? Это аренда либо совместная деятельность, которая себя плохо зарекомендовала. Аренда не всегда прозрачна и эффективна для государства, рискованная для инвестора.  Поэтому остро стоит необходимость разработки концессионного законодательства.

Почему пилотными были избраны Октябрьский и Херсонский порты?

У нас на самом деле три пилотных проекта: Херсон, Ольвия (Октябрьск) и паромная переправа в Черноморском порту. Они были выбраны по трем причинам:

Во-первых, потому что эти порты не обременены арендными отношениями. В Херсоне договор с одним частным партнером скоро заканчивается. Нет частников. Октябрьск легко можем разделить на терминалы и отдать под концессию, он тоже не обременен арендными отношениями.

Во-вторых, мы хотим на небольших портах пройти все шаги и отработать нюансы, чтобы потом иметь четкую базу и процедуру для крупных проектов.

В-третьих, менеджмент этих портов настроены на результат и хотят доказать, что могут это сделать вместе с нами.

Прокомментируйте меморандум с P&O Maritime по поводу Одесского портофлота. Чем продиктовано намерение МИУ привлекать частные инвестиции в буксиры?

Намерение МИУ привлекать инвесторов – это исполнение стратегии развития нашей страны, даже нечего комментировать. Что касается DP World, о котором Вы говорите, то меморандум P&O Maritime (дочерняя структура DP World) был подписан с Одесским портом, не с МИУ. Там речь идет об изучении потенциала и возможности развития буксирного бизнеса. Это будет покупка или аренда, или совместная деятельность - мне трудно сказать, потому что идет отработка юридического механизма. Мы надеемся, что именно инфраструктура будет тем объектом, куда придут первые большие инвестиции в следующем году.

Некоторые начальники портов, несмотря на то, что были назначены уже при нынешнем правительстве (или предыдущем) публично критикуют разгосударствление портов. Почему так происходит? Власть не может назначить в порты людей, которые мыслят и действуют в унисон с политикой Киева?

Те кейсы, которые мы сделаем в Херсоне и Октябрьске продемонстрируют, что концессия - это не плохо, что это новое качество жизни, новый стиль управления. Это должно подтолкнуть все остальные порты к пониманию, что ничего плохого в этом нет, а наоборот только лучше и то, к чему нужно стремиться.

Читайте также Концессии в портах: 10 успешных историй

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать