Вверх

Концессия Ильичевского паромного терминала: за и против

19 декабря 2016 Андрей Муравский

Ильичевский паромный терминал – единственные ворота Украины через которые может пройти транскаспийский маршрут нового «Шелкового Пути». Государство намерено передать его в концессию. Какие существуют аргументы «за» и «против».

Концессия Ильичевского паромного терминала: за и против

Железнодорожно-паромный комплекс ГП «Морской торговый порт» Черноморск» собираются отдать в концессию. На своем сайте Министерство инфраструктуры уже  опубликовало соответствующий проект. Правда, по сути, пока это только заявление о намерениях и информация о самом комплексе.

Желание передать паромный комплекс в концессию в МИУ объясняют тем, что сегодня он недогружен, работает на 30% мощности и требует изменений в подходах к управлению.

В «Укрферри» критически отнеслись к намерениям чиновников. «Ильичевский паромный терминал – единственный в Украине. Государство рассматривает направление как стратегическое – это транскаспийский маршрут, «Шелковый Путь». Если завтра там появится концессионер, то это будет какое-то влияние на политику государства», – выразил мнение коммерческий директор «Укрферри» Владимир Черниевский.

«В других странах паромными терминалами, как правило, владеет муниципалитет. Эти терминалы работают со многими грузовладельцами, линиями. Либо сдаются в концессию судовладельцам, и они обслуживают его потребности, а для других судовладельцев места на этих терминалах нет», – говорит он.

 «Ильичевский паромный комплекс занимает уникальное положение. Если вы найдете крупного судовладельца, то это не расширение возможностей Украины, а их сужение. Если вы надеетесь найти инвестора, который судовладельцем не будет, а будет просто оператором, то он придет сюда с конкретной целью заработать на этом терминале», – обратился он к чиновникам МИУ во время недавнего круглого стола, посвященного вопросам концессии в портах.

Иного мнения придерживается экс-министр инфраструктуры Украины Юрий Васьков. В августовском интервью журналу «Порты Украины» он высказывал мнение о том, что для управления необходимо привлекать представителей бизнеса, которые имеют опыт комплексного управления подобными маршрутами. «Нужно собрать клиентуру заинтересованную в маршруте и объявить конкурс, иначе государство просто захлебнётся. Лиски филиал УЗ и у них ряд сложностей. Они не самостоятельны во многих вопросах, зависят от медленной бюрократической системы госзакупок, утверждения финансового плана», - считает Васьков. Долгая эпопея с ремонтами паромов УЗ подтверждают эти слова.

Государство не боится передавать часть своих полномочий частному бизнесу

С Васьковым не соглашается вице-президент Ассоциации портов Украины «Укрпорт» Василий Зубков. «На сайте указаны два причала и два подъемных моста. Любой инвестор придет, отремонтирует их – и перекроет кислород всем. А эффективности не будет, потому что припортовая станция, главное связующее звено, и остальная припортовая территория, нужны для полноценного функционирования терминала. Если это не будет получено, то никто и не придет», – рассказывает он.

«Концессия – это не угроза нацбезопасности. В некоторых штатах Америки даже тюрьмы управляются частными компаниями. Государство не боится передавать часть своих полномочий частному бизнесу», – ответил на это руководитель Проектного офиса по вопросам государственно-частного партнерства в инфраструктуре Юрий Гусев.

«Проекты рассматривала специальная межведомственная группа, риски учитывались. Дальнейшую их судьбу будет решать правительство на основании ТЭО, которое подготовят международные компании. Возможно, правительство увидит риски нацбезопасности и не утвердит какой-то из проектов. Но задача нашего офиса – подготовить проект максимально открыто и прозрачно, с учетом международного опыта», – подчеркнул он.

«Я думаю, что даже если паромный комплекс отдадут в концессию, никто «Укрферри» не «перекроет кислород». Будет здоровая конкуренция. При чем, вопросы свободного доступа к причалам комплекса и обслуживанию необходимо прописать в условиях концессии», – считает член Украинской логистической ассоциации Александр Лысенко. По его мнению, наиболее приемлемый вариант – дать развивать комплекс турецким операторам, которые сегодня «показывают на Черном море очень слаженную работу и высокие результаты».

Упущенное время

Украинские чиновники хотят увеличить число паромов и операторов, которые работали бы на существующих линиях. В августе министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что на рынок перевозок Украины готовы выйти два крупных паромных оператора Европы, с которыми он провел переговоры.

Новым игроком должна стать и «Укрзализныця», которой год назад достались два парома, бывшие до этого в аренде. Но медлительность, с которой решаются все вопросы относительно этих паромов, вызывает только скепсис. Оно и понятно: тендер на ремонт одного из двух паромов был проведен чуть ли не через год после того, как госкомпания получила возможность оперировать ими. Сейчас чиновники говорят, что на линию отремонтированный паром сможет выйти уже через пару месяцев. Точнее, что отремонтируют паром к февралю 2017-го.

«Мне жаль «Укрзализныцю», это не их профиль. Дали бы мне сейчас самолет и сказали: отремонтируй – и будешь летать. Это колоссальные убытки, эти паромы бесперспективны. Я особо не говорю об этом, потому что станут говорить: вот он боится конкуренции. Я не боюсь конкуренции. С нами невозможно конкурировать, потому что мы на пять уровней выше», – сказал в недавнем интервью президент «Укрферри» Александр Курлянд.

«Здесь наши чиновники безнадежно потеряли время. Когда на переправе возник бум из-за российских ограничений на транзит в Казахстан, был шанс привлечь и удержать грузоотправителей надежной услугой. Вот тогда стоило срочно отремонтировать эти два парома и поставить их на линию. Ведь к использованию транспортного маршрута, судоходной линии, не так просто привлечь, а вот если грузоотправитель уходит, находит другой надёжный маршрут, то привыкает к нему быстро. Бизнес, потребление товаров в странах конечных получателях никто не отменял. Поэтому, часть грузоотправителей уже нашла способы доставки товара без использования паромной переправы. Причем, грузы уже идут через территории наших соседей», – уверяет Александр Лысенко.

Отметим, что национальный грузовой ж/д оператор Румынии CFR Marfa собрался задействовать в перевозках на Черном море автомобильно-железнодорожные паромы Mangalia и Eforie. «Оба судна будут поддерживать сообщение с Грузией, перевозя грузы (следующие через Констанцу) с Дальнего Востока», – отметил заявил директор компании CFR Marfa Михуц Константин Крэчун.

Ранее эти паромы работали на линии Констанца-Батуми, но с 2009 года простаивали в порту Констанца. Суда, которым более чем по 25 лет, планируют модернизировать и установить на них новые двигатели, работающие на сжиженном газе. Вместимость одного такого парома – до 108 вагонов и до 125 грузовиков.

Александр Курлянд отмечает высокую загрузку паромов в Черноморске TIRами. По его словам, компания даже обдумывает покупку парома-автовоза. При этом сейчас как раз автовоз – более приемлемый вариант для «Укрферри». В компании не скрывают: с фурами работать легче, чем с вагонами. Хотя бы потому, что за пробег вагонов по чужим рельсам выходит дороже, чем по «родным». «Вагон нужно выгрузить и загрузить в обратном направлении. Мы могли бы его загрузить в грузинский, казахский вагон, но так не хотят, нужно только в украинский. Увеличивается время стоянки парома и т.д.»,– объясняет Александр Курлянд. А в «Ильичевском рыбном порту», откуда паромы «Укрферри» с октября совершает часть своих рейсов, погрузка вагонов как раз невозможна, только автомобили.

Фото: REUTERS/Shamil Zhumatov Международный центр приграничной торговли «Хоргос», Казахстан

Судя по всему, именно «Ильичевский рыбный порт» может стать запасной площадкой для «Укрферри» на случай, если на железнодорожно-паромном комплексе ГП «Черноморска» будут «перекрывать кислород». Президент компании Александр Курлянд сообщил в том же интервью, что у него уже есть договоренности с «хозяевами рыбного порта» о возможности строительства там паромного комплекса. «Если я его построил в Керчи, если я построил его в Турции, что мне мешает построить его в рыбном порту?», – сказал он. И добавил, что на это ему понадобиться менее года.

ТЭО проекта будет завершено по крайней мере осенью следующего года. Составлен и утвержден план-график работы над проектом, собирается необходимая для ТЕО информация, но пока еще не ясно, кто будет его финансировать. 

В документе говорится о двух причалах (№ 26, 27,  длина – 210 м, проектная глубина – 9,7 м) и двух подъемно-соединительных мостах стационарно-берегового типа. А также системе железнодорожных путей для подачи вагонов, пунктах управления процессами погрузки и выгрузки паромов, дополнительных объектах с магистральным автотранспортом и объектах оборудованного пункта пропуска грузов через границу Украины. На сайте МИУ указано, что комплекс является центром двух основных действующих на Черном море железнодорожно-паромных линий: «Черноморск (Украина) - Варна (Болгария) - Поти / Батуми (Грузия)» и «Черноморск (Украина) - Дериндже (Турция)», на линиях работают пять паромов.

Читайте также "Междуморье" на горизонте: что сказано в декларации стан-участниц Шелкового пути

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать