Вверх

Куда ведет «Укрводпуть» — интервью и.о. начальника

26 мая 2017 Андрей Муравский

И.о. начальника ГП «Укрводпуть» о проблемах обеспечения безопасности внутренних водних путей Украины, о перспективах «речного» законопроекта в эксклюзивном интервью для сайта «Порты Украины».

Куда ведет «Укрводпуть» — интервью и.о. начальника

С руководителем ГП «Укрводпуть» Николаем Верещакой мы договариваемся встретиться в управлении предприятия. Дорога обходит киевскую Гавань, которая закрыта заборами «речных» предприятий, но иногда в проемах открывается вид на пришвартованные баржи, горы добытого песка в речном порту.

Навигация 2017 года стартовала, шлюзы работают и т.д. Но не секрет, что «Укрводпуть», как бюджетное предприятие, постоянно работает в условиях нехватки денег. Понятно, что в такой ситуации выполнить все необходимые работы не удается. Какая ситуация сейчас?

Мы обеспечиваем доступность, надежность и безопасность внутренних водных путей (ВВП). Но шлюзы в плачевном состоянии. С годами утеряны планово-предупредительные ремонты. Среднесрочное планирование содержание шлюзов не выполняется. Узлы и механизмы шлюзов старые, за последние десять лет эксплуатации менялись только верхние опускные ворота на Кременчугском и Днепродзержинском шлюзах. Накопилось 208 ремонтов различной сложности. По 12-17 объектов на каждом шлюзе не пригодны для нормальной эксплуатации.

Это требует усиленного наблюдения за работой шлюзов и уменьшения эксплуатационной нагрузки. В Голландии в сутки шлюз обслуживает три человека, у нас больше двадцати. Но если бы механики, гидротехники и др. постоянно не поддерживали узлы и механизмы, шлюзы давно бы закрылись.

На предприятии с 2012 года работает специальная лицензированная техническая лаборатория. Ежедневно анализирует состояние шлюзов, поквартально и раз в год готовит аналитические отчеты о возможности дальнейшей их эксплуатации и дает предложения по устранению выявленных неполадок. На их основе Регистр принимает решение о возможности безопасной эксплуатации шлюзов. Каждые три месяца он осуществляет на них повторные технические надзоры.

Но это вынужденный подход. Если бы у нас был достаточный источник финансирования, на его основе утверждались бы стратегические планы по ремонтам и содержанию шлюзов, мы могли бы на десять лет давать гарантию безопасности работы шлюзов и речных водных путей. А так и на год не можем.

Уход от планово-предупредительных ремонтов шлюзов и эксплуатационного дноуглубления не позволяет планировать расходы: что когда отремонтировать, смазать, поменять. Хроническое недофинансирование предприятия, предаварийная стадия шлюзов неуклонно приближает страну к окончательной потере реки Днепр как транспортной артерии. Это и угроза безопасности населению, живущему вдоль реки.

Из-за безответственного отношения к проблемам судоходных шлюзов госорганов (Верховная Рада, Кабмин, Минфин, СНБО), отвечающих за финансирование предприятия на выполнение государственных задач в этом году «Укрводпуть» получил всего 11% средств от необходимого. Не хватает даже на зарплату работникам. Которые отвечают вплоть до уголовной ответственности за техсостояние шлюзов, безопасный суднопропуск и судоходство по ВВП.

 В конце 2016 года Министерство инфраструктуры для предотвращения возможных техногенных, экологических катастроф обращалось в парламент, Кабмин, Минфин и Совет нацбезопасности. Но необходимые средства так и не были выделены.

Если в прошлом году на предприятии была одна проблема хроническое недофинансирование, то в этом появилась вторая отсутствие достаточного количества квалифицированных кадров на шлюзах и флоте предприятия. По прогнозам специалистов, если до осени этого года проблему достаточного финансирования предприятия не решить, будут проблемы с кадрами, которым нужна достойная зарплата.

Зарплату, кстати, подняли в связи с увеличением уровня минимальной зарплаты?

Да, но это добавило нам проблем. Для сохранения междолжностных окладов на предприятии теперь нужно дополнительно порядка 36 млн грн. в год. У предприятия денег на это нет.

В конце прошлом года руководство МИУ решило большую и перспективную задачу для водных путей часть функции по навигационному обеспечению верхней части водных путей передали «Госгидрографии». Это очень важный шаг за последние двадцать лет существования речного транспорта страны на пути решения проблем речного судоходства.

«Госгидрография» имеет достаточный источник финансирования в виде маячного сбора. Знаю, что уже сейчас она готовит программы обновления технического обстановочного флота, модернизации знаков навигационного ограждения водных путей, их перевод на европейские стандарты, понятные для всех судоводителей речного и морского флота.

 В «Госгидрографию» перешла часть нашего коллектива более 220 человек. Мы передали более 40 единиц специального технического обстановочного флота и необходимого для эффективного выполнения задачи оборудования и имущества.

Как отреагировала «Госгидрография»? Ведь хотя она и получает маячный сбор, 75% все равно идет в госбюджет, так что не все так просто…

В прошлом году у «Госгидрографии» забрали в бюджет фактически необходимую сумму для нормальной работы всего ГП «Укрводпуть». Но это неправильно. Денежные средства от сборов должны направляться и использоваться только на создание условий безопасного судоходства, это их целевое законное назначение и международные обязательства государства. Маячный сбор, как и все сборы в морских портах, не могут рассматриваться как прибыль. Бизнес их платит для того, чтобы безопасно пользоваться водными морскими и речными путями.

Голландские специалисты производят свой расчет стоимости ремонтных работ на украинских шлюзах

В прошлом году из 2664,5 км речных водных путей страны «Укрводпуть» мог обслуживать только 1935,5 км, из них 350 км были судоходны в ночное время и только в нижней части Днепра. Навигацию 2017 года ДУ «Госгидрография» успешно обеспечила по всему судовому ходу общегосударственного назначения. Навигационное оборудование выставлено до границы с Беларусью. От Херсона до Киева будет действовать освещаемая навигационная обстановка.

Насколько «Укрводпуть» способен самостоятельно обеспечить себя? У вас ведь есть свой дноуглубительный флот, вы участвуете в тендерах… Предприятие конкурентоспособно на них?

Собственно, в уставе компании, которая занимается содержанием судоходных шлюзов и обеспечением безопасности судоходства по ВВП, нет задачи самостоятельно зарабатывать для выполнения государственных функций по содержанию и ремонту судоходных шлюзов и выполнения комплекса путевых работ по созданию безопасного судового хода на речных водных путях.

Вместе с тем, мы вынуждены использовать имеющуюся технику для получения собственных доходов и обеспечивать безопасное судоходство во время навигации. С каждым годом выполнять подрядные договора устарелым флотом становится труднее, он уже неконкурентноспособен. На его обновление государство за десять лет не выделило ни копейки.

По этой же причине нам сложно конкурировать с частниками. Год назад мы выиграли тендер на дноуглубление в порту Измаил. После этого ни одного тендера на работу в морских портах не выиграли. Хотя готовы работать с очень низкой рентабельностью это ведь лучше, чем простой флота, за содержание которого все равно нужно платить.

Условия тендеров часто прописываются так, что выиграть его могут только «нужные» кампании. Например, в тендерных условиях прописываются такие объемы, которые мы выполнить не можем, почему именно такая цифра, заказчик сам «не может» объяснить.

Впрочем, бывает, что частный бизнес идет нам на встречу. Например, компания «Ника Тера», с которой мы сотрудничаем не один год, дает нам достаточные средства авансами. А это возможность подготовить флот, провести ремонтные работы земснарядам и купить топливо для выполнения дноуглубления в их акватории.

АМПУ заявляла, что хочет взять на баланс два дноуглубительных судна. Как вы относитесь к этой идее?

Идея правильная государственная. Весь государственный технический флот в стране, который способен выполнять работы в морских портах, должен эти работы делать. И нет разницы, у какого гопредприятия он находится на балансе. Законную форму привлечения к работам такого флота можно определить быстро и просто. Было бы целевое решение руководства МИУ и АМПУ.

И если разобраться, государство должно контролировать эффективность использования государственного технического флота. Его нужно поддерживать и он способен выполнять государственные задачи. АМПУ должно содержать акватории морских портов и каналы. Но если у вас флота не достаточно, как вы задачу можете выполнять?

Да, привлекается дополнительный флот за счет тендеров. Но судовладелец-частник платит портовые сборы государству в лице АМПУ для того, чтобы государство обеспечило ему безопасность судоходства. На практике государство через АМПУ передает собранные деньги другому частнику за выполнение таких работ, таким образом образуется извращенный бизнес за счет плательщиков портовых сборов. С таким успехом частные судоходные компании пользователи портовой инфраструктуры сами могут найти подрядчика и заплатить ему напрямую.

Более того, сложные тендерные процедуры с коммерческим интересом частных дноуглубительных компаний затягивают на годы проведение в портах работ по поддержанию необходимых глубин, часто без которых операционная деятельность портов становится неэффективной. Дноуглубление в морских портах не делается на плановой основе. Использование государственного дноуглубительного флота других государственных предприятий позволит решить эту проблему.

Как работает «Укрводпуть»? Готовятся проекты дноработ по поддержанию габаритов на участках речных водных путей, в конце года, Мининфраструктуры утверждает общий план работ и в течении следующего года эти работы выполняются имеющимся флотом. Такая схема работы позволит АМПУ рационально использовать госсредства и стабильно поддерживать объявленные габариты акваторий и каналов портов. А сэкономленные средства использовать на содержание ВВП (речной части) и рассмотреть возможность снижения канального сбора для речных судов.

В МИУ в мае было несколько совещаний, на которых рассматривалась возможность реорганизации «Укрводпути», передачи его имеющегося дноуглубительного флота вместе с функцией по содержанию речных водных путей АМПУ. Обсуждались вопросы внесения изменений в нормативно-правовые акты, которые регулируют эту сферу и согласование с заинтересованными центральными органами исполнительной власти, как это было сделано с «Госгидрографией».

Передача функции и плавсредств ГП «Укрводпуть» к АМПУ позволит должным образом осуществлять навигационное обеспечение судоходства на ВВП, а «Укрводпути» даст возможность эффективно использовать бюджетные средства на не менее важную функцию предприятия содержание и ремонты судоходных гидротехнических сооружений.

Это также уберет споры речной транспортной общественности о необходимости введения речного сбора и позволит принять Верховной Радой долгожданный Закон «О Внутреннем водном транспорте».

Что можно предпринять для того, чтобы «Укводпуть» финансировался достаточной мерой и мог дать хотя бы среднесрочную гарантию безопасности на реках?

У государства нет законодательных механизмов финансирования инфраструктуры внутренних водных путей и шлюзов. Нет специализированного законодательства о водном речном транспорте, и все, кто работает в этом бизнесе, регулируются общим законодательством, которое не учитывает специфики речных перевозок. И поэтому нет нормальных условий его развития.

Нам помогло бы принятие законопроекта о внутренних водных путях. Исходя из тех положений, которые в нем есть сейчас, я бы не сказал, что это лучший закон и решает все проблемы ВВП. Но он нужен, чтобы у нас был определен четкий источник финансирования содержания инфраструктуры.

Законопроект вызывает разную реакцию у бизнеса, он устраивает не всех, так что не известно, примут ли его.

Понятно, что бизнес не хочет брать на себя никаких лишних, с его точки зрения, расходов. Компании хотят переложить часть расходов на другие отрасли скажем, чтобы шлюзы содержали гидроэнергетики. Кому-то кажется, что содержать реки можно за счет акцизов с топлива. Но если к какому-то компромиссному варианту не прийти и оставить все как есть, ситуация будет только усугубляться, может ухудшиться.

В 2015 году две недели не работал Кременчугский шлюз сломался механизм, который приводит в движение ворота. Перед открытием навигации 2017 года Регистр судоходства Украины выдал свидетельство о возможной эксплуатации Каховского шлюза только до 31 мая 2017 года. А что дальше? Такие негативные примеры должны быть стимулом для госорганов как можно быстрее принимать необходимые меры по недопущению таких фактов.

По мнению авторов законопроекта и Мининфраструктуры, после его принятия перевозки по реке должны существенно возрасти…

Почему раньше возили 60 млн тонн по реке, а сейчас в десять раз меньше? Была плановая экономика. Четко указывалось, что этот вот строительный груз возится только по реке, ни одной тонны по железной дороге или по трассе везти нельзя. В период уборки урожая зерно грузилось на баржи и отправлялось на элеваторы. Если бы подобное решение приняли сейчас, за пару лет на реку ушли бы более 15 млн тонн зерна. Но фактически мы видим, что река в наше время находится в конфликте с железной дорогой и автотранспортом. Проблему перераспределения грузов на реку необходимо решать только комплексным подходом, учитывая интересы всех трех видов транспорта.

Даже если законопроект примут в этом году, понадобится время, чтобы он заработал. А что еще предпринимается для того, чтобы те же шлюзы поддержать? Помнится, в 2015 году Евросоюз выделил Украине средства именно на ремонт шлюзов…

В 2015-2016 годах комиссия МИУ выделала на капремонт шлюзов 108 млн грн. Мы успели провести два тендера. Но финансовый год закончился и деньги остались в Минфине, а мы остались должны подрядчику 1,5 млн грн. Да, мы их получим, но это все требует времени. На 2017 год МИУ снова принято решение выделить на ремонты шлюзов 105 млн. грн. Сейчас проходят тендерные процедуры. А ведь мы ограничены конкретно сезоном, когда нет навигации, только тогда можем полноценно ремонтировать шлюзы.

Многие подрядчики не идут на тендеры. Они не хотят рисковать, ведь вынуждены будут многомиллионный заказ выполнять за свой счет. Сначала должны сделать работу, и только потом расчет. А потом кончается финансовый год, и снова все зависает.

Надеюсь, что эту проблему можно решить за счет инвестиционных кредитных средств заинтересованных банков-инвесторов. Сейчас МИУ в этом направлении активно работает с тремя банками Мировым банком, Европейским инвестиционным банком и Банком реконструкции и развития.

В прошлом году приехали американские военные (в США шлюзы обеспечиваются армией) чтобы проанализировать состояние наших шлюзов и дать рекомендации. Они проехали по всем шлюзам, посмотрели все узлы и механизмы и выделили по 12 приоритетных проблем на каждом шлюзе, которые мы включили в программу первоочередных ремонтных работ.

Готова программа устранения аварийности шлюзов. Определено около 200 объектов, где необходим ремонт на общую сумму 780 млн грн. Его планируется сделать за пять лет. После этого шлюзы смогут работать нормально и пропускать 45 млн тонн грузов, как в 90-е годы.

Уже больше трех недель голландские технические специалисты ездят по шлюзам и производят собственный расчет стоимости ремонтных работ на шлюзах. При этом они используют свои стандарты оценки и расчеты этих ремонтов. Перечень работ и их стоимость обещают сделать через два месяца.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать