Вверх

Нефтяная перевалка в портах Украины: состояние и перспективы

27 июня 2017

С 2014 года, когда массовые контрабандные схемы поставок исчезли — то появилась куча портов, о существовании которых мало кто подозревал

Нефтяная перевалка в портах Украины: состояние и перспективы

26 июня в Одессе состоялся первый форум Black Sea Petroleum Trading. Предлагаем вашему вниманию ключевые тезисы из доклада директора «Консалтинговой группы А-95» Сергея Куюна, посвященного перевалке нефти и нефтепродуктов в морских портах Украины.

Перевалка нефти

Поток нефти, который был ранее сформирован в украинских портах, за пять лет фактически иссяк. Если в 2012 году через наши порты переваливалось 4,386 млн тонн нефти, из которых 4,373 млн тонн — в транзите, то к 2016 году этот показатель сократился в 7,4 раза (592 тыс. всего, в том числе транзит — 85 тыс. тонн).

Когда мы говорим нефть – мы говорим прежде всего Одесса. Мы понимаем, что именно в Одессе произошло снижение транзита нефти. Почему это произошло? Ответов несколько.

Первый из них – это, конечно же, то, что российские компании переориентировали свои потоки. Это целая российская политика, и мы сегодня слышали, что активно выводят россияне грузы из балтийских портов. И из Украины нефтеналивные грузы забрали, наверное, первыми, откуда могли.

Вторая причина – это, конечно же, тарифная политика Украины в отношении данных грузов. Она не самая гибкая и не совсем конкурентоспособная. И поэтому та же нефть, которая шла, например, из Казахстана долгое время, ушла отсюда — в том числе и по вине не совсем правильного тарифного ценообразования.

И самая главная проблема – это стратегия операторов в порту. В Одессе, как мы знаем, это группа «Приват». Государство может устанавливать хорошие тарифы, конъюнктура может быть нормальная, но если в конце цепочки, а именно на перевалке, не хотят или не умеют работать, то это будет приводить вот к таким последствиям.

Не знаю, спланировано это или нет, но транзит нефти через море, по сути, утрачен.

Что касается импорта, то Украина с 2012 года живет без российской нефти, которая традиционно поступала по системе нефтепроводов. После 2012 года, когда остановился Лисичанский завод, поставки были остановлены, и весь импорт осуществляется либо по железной дороге, либо по морю. То есть, по сути, это импорт Кременчугского завода на протяжении последних 5 лет, и он невысокий – при переработке завода 2,2-2,3 млн тонн, примерно на 15-20% догружался он морской нефтью.

На 2017 год есть очень хорошие ожидания, связанные с тем, что группа «Приват», которая контролирует Кременчугский завод, подписала с компанией SOCAR соглашение о поставках 1,3 млн тонн в год нефти Azeri Light по морю. И в этой связи, конечно, почти в три раза может вырасти импорт в текущем году.

Перевалка нефтепродуктов

По нефтепродуктам мы видим практически ту же картину: 2012-2013 годы достаточно объемные. В частности, мы видим цифры очень большие по транзиту. Тут все очень просто, потому что в транзитную статистику входили нефтепродукты, которые импортировались группой компаний ВЕТЕК и, по сути, вместо импорта они оформлялись как транзит. И естественно, что в 2014 году, когда данная схема закрылась – сразу же произошло падение буквально в два раза транзитных грузов по нефтепродуктам.

Мы видим, что, опять-таки, транзит топлива мы тоже теряем. Причины, в принципе, те же самые, что и по нефти. Тут очень важна политика государства, в частности «Укрзализныци». По нашим данным, контракт на перевозку 1 млн тонн белорусского вакуумного газойля (ВГО), который несколько лет осуществлялся с Мозырьского завода через южные порты, не состоялся по причине того, что железнодорожные чиновники требовали от грузоотправителя каких-то больших вознаграждений за свои услуги, за то, что введут льготный тариф на перевозку.

В результате белорусы развернули свой груз на Балтию, и Украина потеряла 1 млн тонн ВГО в транзите. Потеряли порты, потеряла железная дорога, потеряли все, включая этих чиновников. Это коррупция в чистом виде и те последствия, к которым она приводит. От «Укрзализныци» очень много зависит. Ее неповоротливость, негибкость приводят к тому, что мы просто теряем транзит, хотя могли бы за него побороться. Но сюда грузы идти не хотят, потому что проблемы очень большие.

Импорт топлива через морские порты остается более-менее на уровне. После 2014 года резко возросли поставки, в основном — дизельного топлива. Рынок начал искать новые источники поставок после того, как ушел крупнейший игрок в лице ВЕТЕК. Вынуждены были искать топливо, и нашли его в том числе и по морю. Особенно видим такой всплеск был в 2015 году – во второй половине года Россия объявила о запрете поставок дизельного топлива в Украину. И как раз, во многом благодаря морскому направлению, был этот кризис преодолен. Конечно, сыграли свою роль сухопутные поставки из Литвы, Польши и Беларуси, но преимущественно море тогда выручило страну очень здорово.

Мы видим, что импорт стабилизировался и, в принципе, 700-800 тыс. тонн в год – это уровень, который востребован в южных регионах, где поставки по морю наиболее конкурентоспособны. Кроме того, большую роль здесь играет авиатопливо. Не столько дизель, сколько растут поставки керосина.

Экспорт тоже снижается. Экспорт – это производство. Чем больше производство в Украине – тем больше экспорт. Но с производством ситуация плохая: мы видим, что сегодня работает один только Кременчугский завод. Он работает на украинской нефти, ее добыча падает, поэтому падает производство, и мы видим, что объемы перевалки упали.

Но тут есть еще и другой фактор. В основном экспортная позиция – это мазут. Он в последние годы очень востребован на внутреннем рынке, поскольку есть конкуренция с природным газом, который применяется для отопления. И мы видим, что тот же кременчугский мазут стал очень востребован на внутреннем рынке, поэтому экспорт упал еще и по этой причине.

Морские поставки дизтоплива

Мы видим динамику поставок по годам. И видим, что по морю поставляется примерно 8-12% дизтоплива в страну. Но, опять-таки, мы видим, что эта доля постоянна. Значит, есть спрос, значит эта доля рынка тоже существует.

С 2014 года, когда массовые контрабандные схемы поставок исчезли — то появилась куча портов, о существовании которых мало кто подозревал. В частности, малые порты сразу появились на повестке дня. На устах Очаков, Измаил, кроме того существуют малые порты как Килия, Рени, Скадовск. Николаев зазвучал совершенно по-новому. Появился рынок. Раньше на продуктах сидел один «Приват».

Порт «Южный», Херсонская перевалка, которая принадлежала холдингу Курченко, а сейчас передана в управление государственному предприятию по обеспечению нефтепродуктами... Тот же Очаков, Измаил, Запорожье заработали с новой силой, и это рождает рынок. То есть, рынок небольших игроков, которые себя обозначили.

Сегодня мы видим, что взлет по всем практически портам был в 2015 году, когда был активный импорт. Сейчас практически по всем портам мы видим падение.

Источники поставок

Всегда импортное топливо приходило из России. Еще недавно мы не верили и удивлялись, когда слышали о поставках из Туркменистана, Греции, Израиля. Туркменистан — поставщик уже известный, а вот поставки из Средиземноморья были настоящим сюрпризам. Но сегодня они, по сути, формируют и дают работу морским перевалкам в Украине. Израиль — это, понятно, поставки полностью Proton Energy. Часть их поставок есть в Греции. И из Греции работают несколько поставщиков. Российские поставки в силу причин политического характера уходят, хотя мы видим, что до сих пор иногда отдельные танкерные партии еще к нам поступают.

Среди других стран-поставщиков можно выделить интересные поставки индийского продукта в прошлом году. Это остатки топлива, которые приходят в Турцию, и часть их продается потом в Украину. Если раньше это была абсолютная экзотика, то сейчас ряд трейдеров не постоянно, но с хорошей периодичностью предлагает продукт индийского производства.

Кто импортеры

Мы видим, что группа WOG очень сильно потеряла свои позиции. WOG переориентировался на поставки российского дизельного топлива по трубе, которая по цене по ряду причин более конкурентоспособна, чем морские поставки. Но у WOG все равно есть давний длинный контракт на поставку по морю. Насколько я знаю, там есть финансирование одного из крупных европейских банков. Это последний, по сути, контракт, который обеспечен таким финансированием, и они его прилежно выполняют. Отчасти это правильно, потому что они держат «окно», и если вдруг будет необходимость — они будут готовы быстро перестроиться на южное направление.

Видим тоже, «Элемент-Нафта» по сути прекратила морские поставки в этом году.

Компания «Оранж-Ойл» очевидно, улучшит результат прошлого года и вплотную занялась морским рынком. Хотя тогда, когда все идут с юга на север — с моря на трубу — то «Оранж Ойл» пошел в обратную сторону.

Абсолютный фаворит здесь, конечно, рисуется в виде группы компаний «Трейд Коммодити». Они специализируются на поставках топлива для государственных потребителей и постоянно находятся на слуху, в том числе и благодаря своему повышенному везению в выигрывании тендеров, а также поддержке банка «Пивденный», который обеспечивает финансирование этих поставок.

«Трейд Коммодити» никогда не была крупным поставщиком, у нее не было никогда контракта с большими компаниями, и вот в этой ситуации она нашла трейдера Coral, это близкая компания с SOCAR, у них очень плотная программа по Николаеву, куда идут поставки дизельного и реактивного топлива. И именно по Николаеву мы видим, что есть постоянное предложение «Трейд Коммодити», которое многим не нравится, потому что цены вызывают вопросы у участников тендеров, потому что цены, как правило, демпинговые.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать