Вверх

Новые суда для Шелкового пути проектируют в Украине

17 мая 2017

Какие проекты Азербайджанское Каспийское морское пароходство заказывает в одесском Морском инженерном бюро

Новые суда для Шелкового пути проектируют в Украине

Фото: В ноябре 2016 года президент Азербайджана Ильхам Алиев принял участие в церемонии сдачи в эксплуатацию построенного по проекту МИБ танкера «Гянджа»

С лета 2016 года эксперты отмечают заметный рост морских перевозок в направлении Великого шелкового пути. Заметны были и усилия ряда стран региона, прежде всего Азербайджана и Казахстана, по развитию морского флота, обеспечивающего эти перевозки. Поскольку большинство новых судов для этих стран строится по проектам базирующегося в Одессе Морского инженерного бюро (МИБ), редакция попросила генерального директора бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова рассказать о том, какими новыми судами будет пополняться флот, работающий на Великом Шелковом пути.

Паромы 21 века

На этом пути есть две морские части – каспийская и черноморская. На Каспии лидером в вопросах обеспечения морских перевозок контейнеров, вагонов и автопоездов является ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство». Оно было создано в октябре 2013 года путем объединения двух ранее существовавших государственных судоходных компаний: Азербайджанского государственного каспийского морского пароходства и Каспийского морского нефтяного флота государственной нефтяной компании Азербайджанской Республики.

В итоге появилась очень крупная компания, флот которой сегодня состоит из 300 судов различного типа и назначения. В составе транспортного флота 34 танкера, 13 паромов, 14 сухогрузов, 2 судна типа Ro-Ro, а также 35 технических, снабженческих и служебно-вспомогательных судов. В состав специализированного флота входят 188 судов, в том числе 21 крановое, 22 буксирно-снабженческих, 29 пассажирских, 2 трубоукладчика, 7 пожарных, 5 инженерно-геологических, 11 водолазных и 84 служебных и вспомогательных судов.

Я хорошо знаком с этим пароходством, и не только потому, что это наш постоянный заказчик. В декабре 2016 года в Баку я подписал вместе с председателем пароходства, главой Государственной нефтяной компании Азербайджанской Республики Рауфом Велиевым документы о создании совместного предприятия «Каспийское морское инженерное бюро».

Средний возраст морских паромов, эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 21 год

Это СП создано для реализации широкого спектра идей. С одной стороны, в Азербайджане государство проводит активную политику по развитию морского транспорта и судостроения. Не так давно рядом с Баку был построен новый судостроительный завод, где планируется строить суда прежде всего для собственной судоходной компании. Но, с другой стороны, с инженерными кадрами проблемы. Там есть профессиональные инженеры с большим практическим опытом, например из бывших стармехов, но нет людей, обладающих взглядом проектировщиков. Была придумана такая форма сотрудничества, как совместное предприятие. В нем сегодня уже работает около 50 человек, из них три наших сотрудника, основной задачей которых является обучение местных специалистов.

Что касается пополнения флота Азербайджанского пароходства, то там четко определены приоритеты. На первом месте – развитие паромного направления. Не секрет, что большая часть местных паромов и физически и морально устарела. Сейчас в Каспийском море в эксплуатации судоходных компаний всех стран региона находится 19 морских паромов (пяти проектов). Из них 13 паромов – железнодорожные грузопассажирские. По данным на начало 2017 года, средний возраст морских паромов, эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 21 год, но многие старше 30 лет. Основной перевозимый груз – контейнеры на железнодорожных платформах, нефть и нефтепродукты, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, а также автопоезда.

Осенью прошлого года в присутствии президента Азербайджана Ильхама Алиева был подписан договор о строительстве в Баку двух железнодорожно-автомобильно-пассажирских паромов по нашему проекту CNF18C. Это паромы, предназначенные для перевозки рекордного для Каспия объема грузов – 56 вагонов-цистерн, 50 автопоездов. Также паром перевозит до 100 пассажиров.

В марте 2017 года Бакинский судостроительный завод приступил к постройке головного железнодорожно-автомобильно-пассажирского парома. Его планируют сдать заказчику в ноябре 2018 года. Срок сдачи второго судна – май 2019 года.

Это суда уже ХХІ века. Они интересны тем, что в проекте учтены все сложности, которые есть как у старых паромов, так и у тех, что ныне строятся для Каспия на хорватской верфи «Ульяник». Во-первых, все паромы-предшественники перевозят грузы в закрытых пространствах. Когда это опасные грузы, то такая конструкция судов всегда вызывает сложности с обеспечением безопасности. Наш паром – открытого типа и свободен от таких сложностей.

Во-вторых, в новом пароме мы предусмотрели помимо кормовой аппарели для обработки вагонов и автомобилей наличие бортовой рампы для погрузки-выгрузки автотехники. Все сегодняшние паромы на Каспии, имеющие одну кормовую аппарель, привязаны к железнодорожным терминалам. Бортовая рампа значительно расширяет возможности погрузки, выгрузки автопоездов, поскольку позволяет делать это почти у любого универсального причала. Для перевозки грузов на автомобилях это большой прорыв.

Высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма ‒ 5000 мм). Длина лифта 25000 мм позволяет осуществлять погрузку/выгрузку железнодорожных составов и накатных грузов общим весом 188 тонн с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19620 мм с 3-мя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта ‒ 14540 мм, г/п ‒ 170 тонн).

Верхняя палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов массой до 94 тонн на всех колеях.

Жилые помещения для экипажа и пассажиров, а также служебные помещения, располагаются в носовой жилой рубке. Для размещения пассажиров предназначаются две улучшенные двухместные каюты с санузлом и 24 двухместные (конвертируемые в четырехместные) каюты с санузлом. Имеется магазин беспошлинной торговли, интернет-кафе; помещение с игровыми автоматами с баром; ресторан для пассажиров (50 мест); курительная; в пассажирском салоне ‒ устройства для установки подвесных люлек (3 шт.); помещения медицинского назначения.

Сегодня наибольший грузопоток паромных грузов идет из Азербайджана в направлении казахстанского порта Актау, но если говорить о будущем движении грузов в китайском направлении, то перспективнее направление на порт Туркменбаши, откуда путь на Китай короче и дешевле. Что же касается паромов, которые мы спроектировали, то они оптимизированы под осадку 4,5 м, что дает возможность работать через порт Туркменбаши (для Актау можно было бы иметь осадку и 6 м).

Для новой верфи Baku Shipyard строительство паромов – это серьезная нагрузка. Но нет сомнений, что она с задачей справится, учитывая те великолепные технологии, которые были заложены на верфи ее строителями из Сингапура. Мы надеемся, что в ближайшие годы появится заказ еще на два парома.

От танкеров до катеров

Но работать на Каспии должны не только паромы. Если взглянуть на перевозимые там железной дорогой или автомобилями грузы, то увидим, что их значительная часть – это контейнеры на платформах или на прицепах у тягачей. Для решения задачи перевозки грузов в контейнерах Азербайджанское пароходство купило восемь почти новых сухогрузов 2009-2010 года постройки типа «Карелия» у Беломорско-Онежского пароходства. Еще два судна этого же типа было приобретено Казахстаном. Все эти суда были построены по проекту 005RSD03 Морского инженерного бюро. Их дедвейт ‒ 5500 тонн. Они хорошо зарекомендовали себя на работе в Каспийском море, имея небольшую расчетную длину всего 102,2 м и соответственно заметно меньшие, чем у конкурентов, портовые расходы и расходы при эксплуатации.

Для решения той же проблемы перевозок контейнеров казахстанская компания KTZ Express Shipping заказала на Невском судостроительно-судоремонтном заводе два многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD49 Морского инженерного бюро. Каждый из них имеет дедвейт 7150 тонн и контейнеровместимость 289 TEU. Но эти суда также могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых, крупногабаритных и опасных грузов различных видов. Первый сухогруз «Жибек Жолы» в прошлом году уже был сдан заказчику. В апреле 2017 года пришла новость, что из акватории завода вышел на порт приписки Актау второй казахстанский сухогруз ‒ «Атамекен».

У нас есть концепт специализированного контейнеровоза для Каспия, который может перевозить 600 контейнеров, но для этого, конечно, необходим больший, чем сегодня, грузопоток.

Что касается судов для перевозок нефти и нефтепродуктов, то в ноябре 2016 года в Баку состоялась торжественная церемония сдачи в эксплуатацию нового танкера «Гянджа» по нашему проекту RST27 для Азербайджанского Каспийского морского пароходства. Судно было построено на заводе «Красное Сормово», и это уже тридцать пятое судно в серии, которую строят три завода. Эта серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории постсоветского судостроения. Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года.

Габаритная длина танкера составляет 140,85 м, ширина – 16,6 м, высота борта – 6 м. Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков – 8100 куб. м, дедвейт в море – 7022 тонны при осадке 4,2 м, в реке при осадке 3,6 м – рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации – 11 узлов. Обеспечивается одновременная перевозка двух сортов груза. Относятся к танкерам класса «Волго-Дон макс».

Добавлю, что на Каспии сегодня продолжают успешно эксплуатироваться мелкосидящие буксиры-снабженцы, спроектированные под условия Северного Каспия, проекта TG05 типа «Феникс» (всего три единицы), морское многофункциональное водолазное судно проекта SDS08 «Стольный град Ярославль», танкер-бункеровщик проекта RST09 типа «Астон Трейдер» и многие другие суда Морского инженерного бюро, в том числе переоборудованные и модернизированные (к примеру, плавобщежитие проекта PV18).

Среди строящихся по проектам бюро для Каспия – четыре многофункциональных буксира-спасателя проекта MPSV12 с ледовым классом Arc 5, многофункциональное аварийно-спасательное судно типа «Спасатель Карев» мощностью 4 МВт тоже с классом Arc 5 и аварийно-спасательный катамаран проекта SDS18, а также другие суда.

На финальной стадии находится разработка проекта судна-музея для порта Баку на основе «трехостровного» танкера типа «Инженер А. Пустошкин».

Важная тема для азербайджанских заказчиков, над которой мы начали активно работать, ‒ это небольшие суда, например рабочие и водолазные катера, которых там требуются десятки. Первый проект многоцелевого рабочего катера уже готов. Это катер с палубой, где можно установить какое-то оборудование, например кран. Сейчас закончили техпроект водолазного катера и так далее.

Черноморские перспективы

Но для реализации возможностей Великого шелкового пути необходимо развитие морского транспорта не только на Каспии, но и на Черном море. Хотя уже появился сухопутный обходной вариант через турецкие железные дороги, но морской маршрут все равно будет востребован.

Азербайджанская сторона, заинтересованная в движении транзита по Великому шелковому пути, можно сказать, близко к сердцу приняла те проблемы, которые тормозят возможный грузопоток по Черному морю. Одна из проблем – недостаток подходящего флота на этом отрезке маршрута. Несколько недель назад Рауф Велиев по поручению президента своей страны посетил украинские порты. Он был в Черноморске, посмотрел на работу железнодорожного терминала, лично обошел два украинских железнодорожных парома «Герои Шипки» и «Герои Плевны», побывал в контейнерном сухом порту. Цель посещения – изучить возможность и целесообразность концессии украинского железнодорожного портового терминала Черноморска и железнодорожных паромов.

Морское инженерное бюро, со своей стороны, предложило вниманию азербайджанских транспортников свой проект нового парома для черноморских перевозок. Это тоже открытые паромы, причем достаточно скоростные. Если на Каспии скорость более 14 узлов реально не нужна, то черноморские паромы запроектированы на скорость 20-22 узла.

Но я думаю, что первые шаги правильно было бы делать, рассчитывая на использование существующих, хотя и старых паромов. Эти паромы ‒ «Герои Шипки» и «Герои Плевны» ‒ стоит ввести в строй, несмотря на их преклонный возраст. Состояние корпусов, систем, машин и механизмов у них хорошее. Надо отдать должное судоходной компании «Укрферри», которая многие годы эксплуатировала паромы, она их хорошо содержала, что называется, по-хозяйски. На них прекрасные стармехи лучшего профессионального закала, когда люди постепенно растут, начиная с четвертого механика, и отработали на судах по 30 лет.

Полагаю, что эти паромы на первом этапе после ремонта, а возможно и модернизации, смогут обеспечить перевозки дополнительных объемов грузов на направлении из Украины на грузинские порты. Если же со временем грузопотоки будут заметно расти, то можно будет вспомнить и о нашем проекте нового парома.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать