Вверх

Один пояс — много маршрутов

25 мая 2017 Андрей Муравский

Новый Шелковый путь стал неким брендом, который объединяет иностранные инвестпроекты Китая и открывает более широкие возможности перед китайским бизнесом за рубежом

Один пояс — много маршрутов

В Пекине прошел международный саммит «Один пояс, один путь». КНР закрепляется на выбранных маршрутах в Европу и тестирует новые. И, как подметили эксперты, «заставил весь мир рисовать карты» – каждый делился своим представлением того, каким путем нужно отправлять контейнерные поезда.

По данным Hongkong and Shanghai Banking Corporation, за последние пять лет было запущено более 3500 поездов, связавших 27 китайских городов с 11 европейскими странами. Из свежих «пилотов» – поезд из Китая в Лондон, который преодолел 12 тыс. км пути.

Но есть очевидная проблема – стоимость перевозки. Доставлять контейнеры морским путем дольше, но значительно дешевле (хотя для северо-восточных и западных районов КНР этот вариант лучше, чем везти грузы сначала в порты на воточном побережье). В Европу из Китая сухопутным путем следует лишь незначительная часть грузов. Что-то китайские власти даже субсидируют через компенсационные фонды.

Сейчас из Европы в Китай по железной дороге доставляются, например, компьютерные и автомобильные комплектующие. Недавно из белорусского Сморгони в китайский Чэнду был отправлен пилотный поезд с ламинатом местного предприятия. Но объемы грузов в восточном направлении куда меньше. «Каждую неделю из Чунцина в Германию выходит пять полностью загруженных поездов, и только один полностью груженый поезд возвращается в обратном направлении. Однако торговля должна происходить в обоих направлениях, чтобы торговые пути были экономически оправданы и политически приемлемы в других странах, через которые они проходят», – говорит председатель Торговой палаты ЕС по КНР Йорг Вуттке.

Отправляя грузы поездами даже в убыток себе, Китай решает такие задачи, как обеспечение работой своего населения и создание альтернативных маршрутов доставки. Первый пункт его интересует даже большей мерой.

Как сообщает Китайская международная ассоциация подрядных организаций, в 2016 году китайские компаниии выполнили в странах вдоль «Пояса» подрядные работы на общую сумму $76, это на 9,7% больше показателя предыдущего года. И это половина от общей суммы подрядных работ китайских компаний за рубежом.

В 2014 году для реализации проекта правительство КНР создало инвестиционный фонд в $40 млрд для инвестиций в бизнес. Глава Китая Си Цзиньпин сообщил о готовности вложить в проект $124 млрд.

«За последние три с лишним года в  проекты по строительству инфраструктуры и портов, а также прокладке железных дорог было инвестировано более $50 млрд. В 2016 году капиталовложения составили $14 млрд», — назвал цифры глава Государственного комитета по развитию и реформе КНР Хэ Лифэн.

По сути, «Шелковый путь» стал просто неким брендом, который объединяет в себе инвестиционные проекты Китая и дает более широкие возможности китайским бизнесменам для работы за рубежом. Поэтому не стоит воспринимать новые маршруты как скороготовящийся продукт. Да, собственно, и болезненно воспринимать, будет ли проходить часть Шелкового пути через Украину. А у нас, если почитать СМИ, именно так это многими и воспринимается.

Пожалуй, чиновники сами заложили основу для критики, иногда слишком уж нахваливая перспективы проекта, говоря так, как будто все вот-вот и начнет работать как часы. И вот критики не прочь упрекнуть их в том, что зря «раскатали губу» и понадеялись на регулярное сообщение с Китаем.

Упреки были то тогдашнему министру инфраструктуры Андрею Пивоварскому, то его приемнику Владимиру Омеляну, то Михаилу Саакашвили, который называл «Шелковый путь» «кошмаром Путина». Кто-то даже усмотрел взаимосвязь между назначением главой «Укрзализныци» Воцеха Бальчуна и тем, что Польша прикладывает усилия, чтобы грузы шли транзитом через ее территорию и при этом, мол, выталкивает из игры Украину. Как будто эти вопросы решаются на уровне руководителя УЗ.

Есть и конструктивная критика. Президент судоходной компании «Укрферри» Александр Курлянд, например, называет фактором, который мешает полноценно развиваться «Шелковому пути» через Украину, создание на маршруте «уполномоченного монопольного экспедитора в виде «консорциума» представителей от каждой ж/д администрации». «Перевозчики согласовывают конкурентоспособные сквозные тарифы, но до потребителей они не доходят, потому что продажей конечного продукта (перевозки «от двери до двери») занимается уполномоченный со стороны железных дорог «транскаспийский консорциум» из назначенных экспедиторов. После накрутки платы за пользование вагонами и стоимости услуг «консорциума», конечная цена возрастает на 40-50%. А тем, кто не хочет пользоваться услугами «консорциума», согласованные льготные сквозные тарифы не предоставляются, и стоимость реально возрастает в 2-3 раза», – говорит он. В общем, работать еще есть над чем.

Но если смотреть более глобально, то рассчитывать все-таки нужно просто на китайские инвестиции в Украину, для которых должны быть созданы приемлемые условия (как и для других). Сейчас большая часть китайских проектов (в том числе – и инфраструктурных), о которых говорит украинское правительство, осталось на уровне меморандумов, переговоров и т.д.

Чисто теоретически китайцев может заинтересовать, скажем, возможность стать оператором паромной переправы в Черноморске, о чем говорит заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань. Но при этом говорит-то он с расчетом именно на грузопоток, который обеспечит китайский инвестор. А  ведь совсем не обязательно, чтобы китайский бизнес свое участие рассматривал конкретно под контейнеры, курсирующие из Китая в Европу и обратно. Если деньги будут приносить вагоны и фуры, следующие в Грузию или Казахстан, то почему бы и нет?

Критерии же того, что является инвестициями в Шелковый путь, несколько размыты. Страны вдоль Пути включились в игру, и тоже связывают крупные инвестиционные проекты с китайским мега-проектом. Покупает китайская корпорация СМС пакет акций казахского автопроизводителя AllurGroup – значит, стратегически действует в рамках Пути. Даже если собранные там машины не будут идти по этому самому пути дальше в Европу.

Если кто-то не знал, то зерновой терминал в Николаевском морском порту китайская компания COFCO построила тоже в рамках того же «Пути». «Мы действовали в рамках государственной стратегии «Один пояс и один путь». В 2014-2015 годах мы купили Nidera и Noble Agri. Мы оперируем через них в основном в Южной Америке. А чтобы сбалансировать поставки, решили реализовать этот проект в Украине», – утверждал вице-президент COFCO Сorporation Чи Цзинтао.

В этом суть: мы сколько угодно можем говорить о прекрасном географическом положении Украины с точки зрения транзита, но оно не исключительное, поезда из КНР живо бегут через ту же соседнюю Беларусь и т.д. Будет Китай инвестировать в производство с добавленной стоимостью – будут они заполнять и те же контейнерные поезда. Давайте все-таки о «Шелковом пути» говорить мерками самого Китая, а не плакаться, что мы ему не нужны и перспектив нет.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать