Вверх

Планы АМПУ на 2017 год – интервью и.о. председателя

16 декабря 2016 Константин Ильницкий

С момента создания Администрации морских портов зазвучали призывы к ее реформированию. Как обстоят сегодня дела в администрации? На этот вопрос «Портам Украины» отвечает и.о. председателя АМПУ Юрий Наконечный.

Планы АМПУ на 2017 год – интервью и.о. председателя

Госпредприятие «Администрация морских портов Украины» было создано не так давно – в 2013 году. Ему передали стратегическое имущество, не подлежащее приватизации, из всех морских портов Украины. Это каналы, акватории, причалы – все то, что позволяет частным или государственным стивидорным компаниям оказывать услуги по перевалке грузов в портах или по обслуживанию пассажиров.

Функции предприятия прописаны в законе так: обеспечение безопасности мореплавания, развитие, реконструкция, поддержание в надлежащем состоянии основных фондов.

В портах взимаются портовые сборы. Они целевые, и задача АМПУ – правильно организовать распределение этих средства для развития портового хозяйства в соответствии с программами развития страны.

На предприятии работает более 8 тыс. человек, и АМПУ на сегодня является одним из крупнейших плательщиков налогов в бюджет.

Проблемы с дноуглублением

В адрес АМПУ звучала критика, что дноуглубительные работы в одних портах она проводит за счет других портов.

Вопрос о дноуглублении – один из самых актуальных. Я перешел работать в центральный аппарат АМПУ в прошлом году, и уже на одном из первых совещаний слушал обсуждение острой ситуации в Бердянском и Мариупольском портах. В Мариуполе тогда проходная осадка упала до 7,2 метра, что крайне обеспокоило наших металлургов, вывозящих через порт свою продукцию. Тогда мы сумели быстро найти решение вопроса, был оперативно проведен тендер, привлечена частная дноуглубительная компания, и до Нового года паспортные характеристики канала в Мариупольском порту вернули до 8 метров.

Вопросы поддержания глубин, паспортных характеристик акваторий, каналов являются очень важными для любого порта. Каждый порт волнуется, чтобы его не забыли обеспечить соответствующими дноуглубительными работами. И нам приходилось выслушивать претензии в этом плане и на коллегии Мининфраструктуры, и на заседании транспортного комитета Верховной Рады, и на Ассоциации «Укрпорт». Речь шла о том, чтобы распределение средств на дноуглубительные работы шло равномерно, чтобы не забывались интересы отдельных портов.

В ответ на эти пожелания в 2015 году было подготовлено отдельное поручение министра инфраструктуры. Оно определяло, что 75% собираемых портовых сборов необходимо оставлять в тех портах, где они собирались, для использования по целевому назначению. Этим поручением министра мы и руководствуемся при составлении финансовых планов.

Мы два раза с одним и тем же вопросом проходим через те же органы власти. Такой бюрократизм мешает развитию отрасли

Но здесь есть серьезные проблемы, в первую очередь – проблемы готовности проектной документации (администрациями морских портов) для проведения необходимых работ. Без такой документации деньги просто не будут освоены.

В 2016 году мы большие усилия приложили для того, чтобы подтянуться в этом вопросе. Нынешняя осень была, мне кажется, рекордной для АМПУ. Были через Кабмин утверждены две корректировки проектов для порта «Южный», утвердили ТЭО реконструкции первого ковша акватории морского порта «Черноморск». Идет активная работа над согласованием проектов еще в ряде портов.

Гидротехнические проекты

Какие проекты сейчас, так сказать, на подходе?

В порту «Южный» планируется дноуглубление к будущему 25-му причалу, где уже начата реализация проекта компании «М.В. Карго» по созданию зернового терминала мощностью на первом этапе до 5 млн тонн в год. Это яркий проект, который можно сегодня назвать пилотным в государственно-частном партнерстве. Частная фирма-инвестор уже проводит строительные работы.

Для реализации второго проекта мы на днях объявили тендер. Речь идет о продолжении дноуглубления внутренней акватории порта «Южный» в районе причалов №5-6. Также утвержден проект углубления трех колен южненского подходного канала. И сегодня порт «Южный» обеспечен согласованными проектами лучше всех.

В Одесском порту продолжается реконструкция причала 1-з. В настоящий момент те деньги, что были выделены в финансовом плане на 2016 год, уже освоены. Сейчас идет корректировка финплана, и мы надеемся в этом году еще освоить около 70 млн гривен.

Кроме этого, продолжается работа по Карантинному молу. Ситуация непростая, но мы надеемся, что совместно с Мининфраструктуры решение будет найдено.

Компенсации инвестору

Очень значимый проект в Одесском порту – реконструкция причала №7, где компания «Металзюкрейн» планирует построить мощный элеватор. С этой компанией у нас подписан меморандум. Он на сегодня единственный в своем роде. Речь идет о том, что инвестор выделяет нам заимообразно средства на строительство причала. А в дальнейшем эти средства будут возвращены инвестору за счет портовых сборов либо других услуг, которые администрация порта будет оказывать инвестору. Срок строительства – около двух лет.

Компания «Металзюкрейн» заинтересована в том, чтобы поскорее появился причал с новыми характеристиками – глубиной до 13,5 метров, где она сможет обрабатывать суда с большей осадкой. Это уже другая география реализации зерна, другие возможные рынки сбыта.

С учетом дефицита средств мы заинтересованы в том, чтобы получить заемные средства без уплаты процентов за их использование по такой схеме.

В законе о морских портах предусмотрена возможность строительства частным инвестором гидротехнических сооружений с последующей компенсацией расходов на это государством.

В законе прописано, что для этого должен быть разработан и утвержден Кабмином порядок компенсации, но на сегодня, к сожалению, его еще нет. А описанный выше способ привлечения заемных средств мы нашли в законодательном поле, он не требует согласований. АМПУ получает оборотные средства для строительства, а инвестор – возможность создавать свою береговую часть.

Для Одесского порта это существенный прорыв. Причал – один из самых старых, там есть повреждения, которые не позволяют его использовать в полную силу, реконструкция просто необходима.

Эта схема стала неожиданной для многих. Хотя более полугода шло ее обсуждение. Мы на сегодня готовы к ее реализации. Надеюсь, есть и другие заинтересованные компании, которые имеют средства, но не знают, каким образом их инвестировать в портовые проекты. Пусть обращаются к нам, будем находить варианты, не противоречащие законодательству.

Проекты в Черноморске и Николаеве

А что слышно о проектах в порту «Черноморск»?

Сегодня в стадии завершения находится проектная документация по реконструкции подходного канала к порту. Мы ждем разрешения от Министерства природных ресурсов и будем запускать тендер на проведение работ или работать своими силами. Цель – увеличить глубины на канале до 16 метров.

Если в этом году удачно проведем тендер, то в следующем проект будет быстро реализован. Там объем на три месяца работы для дноуглубительного флота средней производительности.

Следующий большой проект, который сегодня в оформлении, – это реконструкция первого ковша акватории порта «Черноморск». Объем – около 2,5 млн кубов с доведением глубин в акватории от входа до причала №18 до 15 метров.

Эту работу планировали начать еще в 2016 году, но из-за задержки с оформлением проектной документации сроки начала работ перенесли на следующий год.

Уже объявлен тендер на реконструкцию в порту причала №1 с доведением глубин до 15 метров. На согласовании находится проектная документация по реконструкции причалов № 7-8 также с глубинами до 15 метров. Там объем финансирования около 600 млн гривен.

А почему в «Черноморске» речь идет о глубинах в 15 метров, а не о 18-19 метрах, как в порту «Южный»?

Чисто технически параметры входных ворот порта на сегодня по соотношениям длина-ширина не позволяют проектировать причалы с осадкой больше 15 метров. На следующий год мы планируем выделение денег на проектирование расширения входных ворот.

А если говорить реально, то порт большой и перспективный, имеет хороший железнодорожный парк. При наличии инвесторов, которые будут предлагать конкретные грузопотоки, мы будем проектировать причалы на другие глубины.

Следующий перспективный порт – Николаевский. В настоявший момент идет разработка проекта строительства 8-го причала с глубинами 10,5 метров (с перспективой до 13 метров). То есть мы смотрим в перспективу – сегодня наш филиал «Дельта-лоцман» заключил договор на проектирование реконструкции Бугско-Днепровского лиманского канала (БДЛК).

Одна из зарубежных фирм предложила рассмотреть год назад возможность углубить канал до 13,3 метра. Тогда туда смогут заходить суда с осадкой 12,5 метра. Если такой проект реализовать, а он достаточно дорогостоящий, то возможности портов Николаевщины значительно вырастут. По сути, это будет прямая конкуренция одесскому региону.

Ремонтное черпание

А почему никак не решается проблема потери глубин в Белгород-Днестровском порту?

Белгород-Днестровский порт на сегодня является дотационным. Каждый год мы проводим там ремонтное черпание на 60-70 млн гривен. Эти суммы для порта неподъемные. Но из-за сильной заносимости удается пока поддерживать глубины на уровне 3,1-3,2 метра. Этого совершенно недостаточно.

В Бердянске и Мариуполе мы постоянно ведем работы по поддержанию паспортных глубин – 8 метров для Мариуполя и 7,9 метра для Бердянска. Там проблема тоже в большой заносимости и в том, что несколько лет не проводились работы в нужном объеме. В 2016 году, чтобы нормализовать ситуацию, там были проведены дноуглубительные работы в объеме около 3 млн куб. м.

В целом же, если говорить о ремонтном черпании (а это целевое использование портовых сборов), то до конца года его объем составит порядка 5 млн тонн. Для сравнения, в прошлом году ремонтное черпание было на уровне 2,8 млн куб. м. То есть одну из основных своих функций поддержания паспортных характеристик каналов и акваторий АМПУ сегодня выполняет на должном уровне.

Дноуглубительный флот

Каким дноуглубительным флотом располагает АМПУ? Хватает ли этого флота?

У нас на сегодня есть два однотипных земснаряда – «Ингульский» и «Меотида». Один в свое время купил филиал «Дельта-лоцман», другой – Мариупольский филиал АМПУ. Они постоянно в работе. Есть земснаряды «Рион» и «Скиф», а также «Тилигульский» – он ныне находится в ремонте. Последнее судно – очень мощный земснаряд, у него глубина грунтозабора около 21 метра. Есть грунтоотвозные шаланды.

В целом же такого флота не хватает даже на ремонтное черпание в нынешних объемах, не говоря уже о реализации проектов капитального строительства. Поэтому приходится привлекать сторонний флот.

Кстати, у нас в прошлом году было подписано несколько меморандумов о намерении сотрудничать с крупными иностранными дноуглубительными компаниями.

Но делать это непросто. Многие компании просто не в состоянии понять те процедуры согласований, получения разрешений, которые применяются в нашей стране. Не хотят они работать и в Азовском бассейне, приближенном к зоне военного конфликта. Кроме того, они претендуют сразу на объемы не менее 5-6 млн кубов, а также на авансовые платежи, от чего мы стараемся уходить. Совокупность всех этих факторов затрудняет привлечение иностранных компаний.

Бюрократические барьеры

Вот видите, и иностранцы пугаются нашей бюрократии. Что же с этим делать?

Можно сказать, что мы решили подхватить флаг по проведению дерегуляции, которой недавно активно занимались в составе прежнего министерства Андрея Пивоварского.

За тот период, в частности, был упрощен порядок получения разрешений на проведение ремонтного черпания. На сегодня практически все филиалы АМПУ имеют эти разрешения. Они выдаются раз на весь период существования гидротехнического сооружения, по сути – навсегда. И мы каждый год по мере надобности можем выполнять ремонтное черпание без дополнительного согласования с контролирующими органами. Это огромное облегчение.

Но остаются еще большие бюрократические барьеры, которые препятствуют освоению капитальных инвестиций. Это, прежде всего, хорошо всем портам известное постановление Кабмина № 560, которое определяет порядок утверждения и согласования проектов, в частности для таких госпредприятий, как наше. Постановление устанавливает такую процедуру двухстадийного проектирования и утверждения проектов, по которой на это дело в среднем уходит от двух до трех лет.

Мы обратились во все заинтересованные министерства с анализом ситуации и с предложением, как эту процедуру можно упростить. Нас поддерживает Мининфраструктуры. Ведь постоянно тормозится работа не только такого госпредприятия, как АМПУ. Вопрос, например, касается всего строительного комплекса, от которого во многом зависит оживление экономики, и других отраслей народного хозяйства. К сожалению, пока наши попытки продвинуться в направлении упрощения процедур не привели к желаемому результату.

Где разумное объяснение, почему нужно это двухстадийное согласование? Сначала сделать ТЭО проекта, с которым пройти весь этап утверждения (с получением экспертизы) и согласования с тремя министерствами, потом Минюстом, потом Правительственным комитетом, потом Кабмином. После этого АМПУ должен начать разрабатывать проект, который потом опять нужно провести по всему описанному выше кругу, включая Кабмин. То есть мы два раза по сути с одним и тем же вопросом проходим через те же органы власти. Такой бюрократизм мешает развитию отрасли, и мы будем снова и снова обращаться во все инстанции, чтобы нормализовать ситуацию.

Финансовое планирование 

Все помнят, как финансовые планы АМПУ на год утверждались лишь к осени каждого года. Это была просто абсурдная ситуация, крайне негативно сказывавшаяся на нашей работе. Если у госпредприятия нет финансового плана, где утверждены капитальные инвестиции, то оно даже за проект заплатить не может. Из-за этого некоторые проекты готовились по пять лет.

В прошлом году у нас впервые произошла счастливая и нетипичная ситуация – вовремя утвердили финплан на 2016 год. Благодаря этому мы хорошо продвинулись в вопросе подготовки проектов. Сейчас для АМПУ очень ответственный период работы. Надо до Нового года утвердить очередной финплан, а также как можно больше проектов. С этими вопросами я практически каждую неделю бываю либо в Мининфраструктуры, либо в Кабмине на совещаниях.

Сохранится ли норма о перечислении в бюджет в виде дивидендов 75% прибыли АМПУ?

Министерство инфраструктуры, я абсолютно точно знаю, в лице министра достаточно много усилий приложило, чтобы изменить эти отчисления. Были определенные договоренности с Минфином, сейчас работа продолжается.

Реформировать или совершенствовать?

В какой стадии сегодня предложения по реформированию АМПУ?

Пока те предложения, которые уже профильным министерством подготовлены в виде проектов нормативных документов, касаются создания Морской администрации. Она будет реализовывать функции государства флага, отвечать за исполнение международных морских конвенций и договоров, подписанных Украиной.

Что касается предложений о реструктуризации АМПУ, мне кажется, надо менять то, что плохо работает. Моя задача на сегодняшний день – показать, что Администрация морских портов может работать хорошо. Улучшения в работе достигаются разными способами. Например, то, что мы резко нарастили объемы ремонтного черпания, в немалой мере связано с тем, что в прошлом году мы организовали службу подводных гидротехнических сооружений, и она сегодня дает неплохие результаты.

Когда я перешел в головной офис АМПУ, то с удивлением увидел, сколько проблем создают нерешенные земельные вопросы. А занимались ими разные отделы, не было того человека, который бы нес персональную ответственность за решение проблемы. Поэтому не так давно мы создали земельный отдел, подчиненный начальнику юридической службы.

Так что я вижу свою задачу в совершенствовании структуры АМПУ, чтобы ликвидировать пробелы в работе, где они есть. И надеюсь, по мере совершенствования работы критики в наш адрес будет меньше и меньше.

Сбалансировать планы

Насколько сложно планировать развитие портов в условиях частой смены руководства центральных органов власти?

На сегодня, вынужден признать, есть серьезные проблемы с планированием. Оно не сбалансировано должным образом, поскольку никто не ведет анализ и прогноз изменений базовых грузопотоков.

Более всего мы сегодня связаны с планами АПК. Вернее, с активностью бизнеса, который для растущих объемов зерновых на экспорт строит новые и наращивает мощности старых зерновых терминалов. Мы подготовили запрос в Минагропрод, что будет происходить с рынком зерна, по каким регионам, на какие рынки сбыта будет ориентирован экспорт? Это нужно, чтобы понимать, в каких портах нужно прежде всего наращивать терминальные мощности и с какими глубинами.

Готова ли будет Украина через четыре-пять лет переваливать 60-70 млн тонн хлебных грузов? К этому надо готовиться, координировать усилия портовиков с усилиями, например, железнодорожников. Если же посмотреть на сегодняшнюю ситуацию, то планы развития портов слабо увязаны с планами «Укрзалізныці». Туда мы также подготовили запрос.

В свое время разрабатывалась программа социально-экономического развития страны. Этот документ давал видение, что будет происходить с отраслями, генерирующими основные грузопотоки. Что будет с металлургией, с рудой, зерном. Определяли, например, что будет какой-то рост, скажем, на 3%. И я во времена, когда был замом в Одесском порту по экономике, планировал в финплане рост грузопотоков на 3%. На государственном уровне было понимание, как мы развиваемся, куда движемся. Этим занималось Министерство экономики.

Реальны ли озвученные в СМИ планы перевода АМПУ в Киев?

Действительно, сейчас обсуждается вопрос перевода Администрации морских портов в Киев. Объявленная цель – улучшение взаимодействия с Мининфраструктуры, другими органами исполнительной власти. Это правда, что руководители АМПУ, заместители постоянно в процессе утверждения и согласования различных документов вынуждены ездить в Киев. Но, с другой стороны, им необходимо поддерживать связи и с многочисленными филиалами на местах.

К тому же вопрос перевода связан с социальными моментами. В центральном аппарате АМПУ работает около 180 человек. У них здесь семьи, дети, родители. И вряд ли кто-то предложит им квартиры в Киеве. Крайне нежелательно растерять достаточно высокий кадровый потенциал АМПУ.

Наконец, здание, где работает АМПУ в Одессе, находится на нашем балансе. Мы платим только за его содержание, коммунальные услуги. А в Киеве придется помещения арендовать, платить немалые деньги. Насколько это обоснованно? Мы готовим свои предложения в этой части и надеемся, что найдем правильное решение.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать