Вверх

Портовые сборы: гибкость важнее размера

22 мая 2017

Что следует учесть при создании новой Методики расчета ставок портовых сборов

Портовые сборы: гибкость важнее размера

В конце марта министр инфраструктуры Владимир Омелян и и. о. председателя Администрации морских портов Райвис Вецкаганс пообещали до 1 июля разработать Методику расчета ставок портовых и канальных сборов и представить документ на утверждение Кабинету министров. Кандидат экономических наук, почетный работник Министерства транспорта Всеволод Попов поделился с «Портами Украины» своим видением основных положений, которые должны войти в научно обоснованную Методику, и рассказал о недостатках практикуемого сейчас подхода.

Индивидуальные особенности

Методика расчета ставок портовых сборов – это важный отраслевой нормативный документ в области портового ценообразования. Портовые сборы, взимаемые с судовладельцев в морских портах, согласно ст. 22 Закона «О морских портах Украины» (корабельный, причальный, якорный, канальный, маячный, санитарный, за исключением административного), представляют собой основной источник средств на содержание и развитие гидротехнических сооружений (инфраструктуры портов). Это средства, обеспечивающие безопасность судоходства в портовых водах и охрану окружающей среды в водах страны. Средства от административного сбора направляются в госбюджет.

Портовые сборы, как и тарифы на работы и услуги вообще, имеют свои особенности формирования. Они разрабатываются путем расчета тарифных ставок при строго оговоренных условиях их начисления и взимания. Поэтому не может быть Методики расчета ставок портовых сборов для взимания с валовой вместимости судов (GТ), в которой не было бы установленного порядка начисления и условия взимания каждого портового сбора с GТ судна, а формулы расчета их ставок не учитывали бы индивидуальные особенности взимания каждого портового сбора. При расчете ставок портовых сборов по формулам ранее разработанных проектов Методики они будут представлять собой некую обезличенную удельную стоимость и не могут рассматриваться как ставки ни по одному из портовых сборов.

Привлекательность портов для судовладельцев определяется не столько уровнем ставок, сколько гибкостью системы портовых сборов

При планируемом Министерством инфраструктуры пересчете действующих ставок портовых сборов для взимания с GТ судов по таким формулам Государственное предприятие «Администрация морских портов Украины» не получит средств, необходимых для содержания и развития инфраструктуры портов, а государство – планируемых доходов от административного сбора.

Практика ценообразования

Морские порты Украины являются неотъемлемой частью мировой системы торгового мореплавания. Поэтому при разработке Методики должны учитываться особенности формирования уровня ставок портовых сборов, принятые за рубежом, а условия их начисления и взимания – соответствовать принятым в международном судоходстве:

  • в основу расчета ставок портовых сборов должна быть положена стоимость услуг, получившая широкое распространение в зарубежном портовом ценообразовании: себестоимость услуг плюс определенная прибыль на развитие производства. Стоимостная основа ставок портовых сборов не зависит от принятой в странах концепции формирования их уровня – английской или французской. Компенсация некоторыми государствами части затрат на содержание и развитие национальных портов для повышения их привлекательности на рынках портовых услуг (французская концепция) приводит лишь к искусственному снижению уровня ставок портовых сборов, а не их первоначальной стоимостной основы;
  • формулы расчета ставок портовых сборов должны учитывать индивидуальные особенности начисления и условия взимания каждого портового сбора.

Себестоимость услуг по каждому портовому сбору (за исключением административного) определяется исходя из величины соответствующих экономически обоснованных затрат портов на содержание инфраструктуры портов и величины облагаемой сборами валовой вместимости судов (их GT), учитывающей условия взимания каждого портового сбора. Поэтому снизить высокий уровень портовых сборов в отечественных морских портах, обусловленный объективными (природными) факторами, естественным путем можно в основном значительным повышением объемов перевалки ими грузов и связанного с ними судооборота, которого в настоящее время, к сожалению, достичь не удастся. А не путем применения какой-то новой Методики начисления портовых тарифов и сборов, с помощью которой Мининфраструктуры пыталось довести показатели сборов в портах Черноморского бассейна до уровня румынского порта Констанца (и даже ниже).

Количество наименований портовых сборов устанавливается, исходя из перечня услуг, предоставляемых судовладельцам при входе судов в порт, стоянке в порту и выходе из порта, определенных структурой портовых гидротехнических сооружений. А общий уровень портовых сборов определялся величиной общих затрат на их содержание. Поэтому нельзя согласиться с авторами проекта Методики, предлагающими для снижения портовых затрат судовладельцем сократить количество взимаемых в настоящее время портовых сборов, предусмотренное приказом Мининфраструктуры №316. Например, путем исключения канального сбора, объединив его с корабельным или каким-либо другим сбором.

Условиями взимания ставок портовых сборов, принятыми в международном судоходстве и действующей системой в Украине, предусматривается их дифференциация по типам судов (их специализации), по видам плавания и т. д. А значит, не может быть одной лишь формулы для расчета ставок каждого портового сбора, как это было представлено в разработанных ранее вариантах проекта Методики. Это при том, что ни одна из предлагаемых разработчиками формул расчета ставок портовых сборов не была правильной, так как не учитывала различия условий взимания каждого сбора с GТ судов, которые даже не были представлены в Методике. Формула расчета ставок канального сбора в зависимости от расстояния прохода судном Бугско-Днепровско-лиманским каналом (БДЛК) в принципе неверна. Не по такой формуле должны определяться эти ставки на морском транспорте.

При переходе на новый базис расчета ставок портовых сборов (с GТ судна) должен быть пересмотрен и упрощен отличающийся излишней сложностью действующий порядок их начисления и условия взимания, предусмотренные приказом МИУ №316. Например, путем отказа от группировки судов при взимании портовых сборов. (Так, как это было сделано в РФ). Должны быть также внесены соответствующие коррективы и в сами условия взимания ставок портовых сборов в связи с появлением новых типов судов, новых транспортно-технологических схем перевозки грузов, а также новых технологий их перевалки в портах.

Для этого должен быть произведен соответствующий анализ взимания портовых сборов в развитых зарубежных портах, существующей в них дифференциации ставок в зависимости от типов судов и их специализации, вида плавания. Рассмотрены случаи предоставления судовладельцам скидок со ставок портовых сборов, их величины, а также полного освобождения судов от их оплаты. Методика должна также содержать обоснование величины снижения уровня ставок портовых сборов для судов в каботаже.

Рекомендации к применению

В случае сохранения действующего порядка начисления и условий взимания портовых сборов на новую базу их начисления производится пересчет ставок, как правило, не по формулам, а с помощью специальных коэффициентов. Такой метод получил широкое распространение в зарубежном портовом ценообразовании. Поэтому Методика должна содержать не только рекомендации по определению таких коэффициентов для пересчета ставок портовых сборов при переходе на новый базис их исчисления, но и предусматривать метод расчета коэффициентов корректировки действующих ставок портовых сборов при инфляционном росте расходов портов. Эти разделы являются неотъемлемой частью Методики.

Методика должна включать раздел учета исходных данных (с соответствующими формами для их заполнения портами), необходимых для оценки эффективности действующих ставок портовых сборов использования инфраструктуры портов, для содержания и развития которых они взимаются. А также учет материалов, необходимых для расчета и перерасчета действующих ставок портовых сборов при возникшей необходимости: данных об общей валовой и облагаемой портовыми сборами вместимости судов, посещающих порт, с дифференциацией их по типам судов, видам плавания и т. д. Ведение учета получаемых портами доходов по каждому портовому сбору и соответствующих им расходов портов.

Такой учет получил широкое распространение в зарубежных портах в связи с созданием «затратных» или «стоимостных» центров по каждому виду работ, операций и услуг. Введение такого учета в отечественных морских портах позволит автоматизировать расчеты всех экономических показателей по каждому портовому сбору при оценке эффективности оказания портами соответствующих услуг судовладельцам.

Методика предназначена не для снижения ставок портовых сборов, а для установления экономически обоснованного их уровня, который может быть как выше, так и ниже действующих. Поэтому утверждение авторов различных вариантов проекта новой Методики, что ставки портовых сборов, рассчитанные исходя из стоимостной модели их расчета («затрата+»), позволят повысить конкурентоспособность отечественных морских портов на рынках портовых услуг за счет их снижения, необоснованно.

Разве можно повысить конкурентоспособность отечественных морских портов и привлечь дополнительные объемы транзитных грузов в Украину путем предоставления определенных скидок со ставок только некоторых портовых сборов и периодического изменения их величины, как будто бы все транспортные расходы грузовладельцев сводятся к оплате только портовых сборов?! В связи с этим излишним является и применение предлагаемого авторами Методики сложного математического аппарата для расчета и периодического пересчета величины этих скидок, занимающего большой в ней объем.

Секрет привлекательности

В соответствии с международными конвенциями, обеспечение безопасности судоходства и охрана окружающей среды в портовых водах является прерогативой государств. Поэтому портовые сборы, как правило, разрабатываются и регулируются государствами, для которых важным является получение средств в объемах, гарантирующих выполнение ими указанных требований и обязательств.

Уровень портовых сборов в морских портах мира весьма различен в силу значительных различий условий расположения и устройства портов, определяющих их инфраструктуру. Так как портовые сборы в общих транспортных расходах грузовладельцев занимают незначительный объем, незначительны эти затраты и в общих расходах судовладельцев на содержание судов, поэтому привлекательность портов для судовладельцев определяется не столько их уровнем, сколько гибкостью всей системы судовых портовых сборов, включая портовые. При этом под гибкостью системы судовых портовых сборов в торговом мореплавании понимается предусмотренное условиями их взимания предоставление судам различного рода скидок и льгот в зависимости от цели захода судов в порт, линейности судов, степени их загрузки, количества заходов судов в порты в течение одного рейса, вида их плавания и т. д.

Поэтому выбор грузовладельцами портов перевалки грузов для их реализации (или закупки) на мировых товарных рынках зависит от привлекательности отечественной транспортной системы в целом, определяющей общую величину его транспортных затрат, а не от величины транспортных затрат отдельных ее составляющих: железной дороги, морских портов, автотранспорта и других. Тем более не от уровня рассматриваемых портовых сборов.

Исходя из этого, проблема повышения привлекательности отечественных морских портов для грузовладельцев при реализации (закупке) товаров на мировых рынках должна решаться комплексно ‒ путем проведения МИУ экономически обоснованной, взвешенной и согласованной тарифной политики на всех видах транспорта, участвующих как в транспортировке грузов, так и в перевалке грузов в портах. Это относится и к тем структурам, которые, непосредственно не участвуя в транспортировке грузов, значительно повышают транспортные затраты грузовладельцев.

Поэтому непонятно, о каком согласовании такого отраслевого нормативного документа с представителями бизнеса (при всем к ним уважении) может идти речь, если в основу расчета затрат, предназначенных для компенсации ставками портовых сборов, положен экономически обоснованный их уровень, а прибыль – в размере, необходимом для развития производства – инфраструктуры портов. При том, что условия взимания каждого портового сбора соответствуют условиям, принятым в международном судоходстве.

Если для повышения конкурентоспособности отечественных морских портов представителями бизнеса предлагается предоставление судовладельцам каких-либо дополнительных скидок со ставок портовых сборов (сверх тех, которые были учтены в формулах их расчета), то должно быть представлено соответствующее экономическое обоснование их целесообразности. В противном случае это приведет к необоснованной потере доходов от портовых сборов.

Перспективы проекта

Тот факт, что ни один из разработанных ранее вариантов проекта Методики так и не был принят Министерством инфраструктуры, объясняется тем, что к ее разработке привлекались не специалисты морского транспорта в области портового ценообразования, а представители из разных областей знаний: Европейской бизнес- ассоциации, эксперты Международной финансовой корпорации, Всемирного банка, международные эксперты и другие.

Не думаю, что при новом составе разработчиков новой Методики из числа ранее участвующих в создании многих «неудачных» вариантов ее проекта может быть создан научно обоснованный отраслевой нормативный документ в области портового ценообразования. Не получится и на сей раз, как в известной басне Крылова: «А вы, друзья, как ни садитесь, все в музыканты не годитесь»!

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать