Вверх

Проблему зерновозов вместо УЗ решает частный бизнес

29 августа 2017 Андрей Муравский

За год рабочий парк зерновозов увеличился примерно на три тысячи штук, и купили их частные компании. Какая ситуация сложилась на этом рынке на сегодняшний день.

Проблему зерновозов вместо УЗ решает частный бизнес

По разным данным, в собственности УЗ насчитывается не более 13500 зерновозов. Delo.UA, ссылаясь на данные самой УЗ, говорит даже о меньшем количестве – 11648 единиц. Подавляющее большинство – в неудовлетворительном состоянии, и по-хорошему, уже к 2020 году их нужно будет списать. «К тому времени потребность в зерновозах составит уже около 21 тыс. единиц. УЗ будет вынуждена проводить капитальный ремонт и продолжать эксплуатацию старых вагонов еще лет пятнадцать», – прогнозирует глава консалтингового отделения Центра транспортных стратегий Андрей Шкляр.

Новых зерновозов УЗ не покупает. В качестве точечной меры она решила переоборудовать в зерновозы 1070 вагонов-минераловозов.

В марте член правления компании Иренеуш Василевский говорил «Портам Украины», что программа эта уже начала работать, и на Стрыйском вагоноремонтном заводе даже уже переоборудовано семь единиц. Впрочем, на этом позитивные новости относительно программы закончились. В августе новый и. о. председателя правления «Укрзализныци» Евгений Кравцов отчитался о том, что с начала года УЗ на своих мощностях построила более тысячи полувагонов, но при этом ни слова не сказал о переоборудованных в зерновозы вагонах.

«Насколько мне известно, даже те несколько вагонов, которые переоборудовали, УЗ использует для перевозки щебня. При чем, зерно в минераловозах возить не так рентабельно, там меньший объем. К примеру, пшеницы в зерновозе перевозят 68 тонн, а в переоборудованный минераловоз поместиться 63 тонны», – рассказал «Портам Украины» начальник отдела ж/д логистики компании AST Владимир Янцов.

Казалась бы, в интересах государства способствовать экспорту зерна – он дает значительные поступление валюты в бюджет. Почему же, в отличие от полувагонов, зерновозы оказываются на втором плане? УЗ оправдывается: мол, их дефицит возникает на протяжении четырех или пяти месяцев, а в остальное время большая часть этого парка простаивает. Так что госруководители делают ставку на другие вагоны, которые работают круглый год и приносят УЗ свежую копейку. Неоднократно в последние годы руководство УЗ говорило, что надеется, что бизнес сам возьмется решать эту проблему, инвестировав в собственный вагонный парк.

Но бизнес сдерживает все тот же фактор – ограниченное использование вагонов, а значит и длительный срок окупаемости вагонов. Для того чтобы они не простаивали месяцами, для них можно попробовать подыскать другие грузы. Так, к примеру, делает российская компания «Русагротранс». «Есть номенклатура грузов, которая сегодня разрешена к перевозкам по сети ОАО РЖД. В таких вагонах возят минудобрения, глинозем, сырье для удобрений – достаточно большой спектр грузов», – рассказывал в интервью изданию «КоммерсантЪ» глава «Русагротранса» Юрий Ким.

При этом все не так просто: после перевозки таких грузов хопперы идут на специальные станции промывки, чтобы потом получить сертификат, позволяющий снова загружать вагон зерном. «Промывка вагонов после перевозки непрофильных для нас грузов, передислокация подвижного состава, его приемка после промывки сводят к нулю прибыль от трех месяцев эксплуатации вагонов на перевозках непрофильных грузах», – говорил Ким.

Украинские аграрии, которые могут обзавестись собственным парком вагонов, не имеют опыта подобной работы. А, скажем, украинские заводы по производству минеральных удобрений переживают далеко не лучшие времена. «Для нас этот вариант неприемлем. Во-первых, производителям минеральных удобрений вагонов-минераловозов хватает. Во-вторых, в Украине уже почти не осталось промывочных станций. А без хорошей промывки никто зерно после удобрений возить не будет», – уверяет Владимир Янцов. «Кроме того, при перевозке удобрений вагон износится быстрее. По нормам срок эксплуатации зерновоза составляет 30 лет, а минераловозов – 25», – добавляет он.

По подсчетам украинских аграриев, при нынешних вводных данных вагон окупится лет через двадцать. «Если считать по сегодняшним тарифам, то окупаемость вагонов для компаний, которые создают собственный парк зерновозов, составляет 15 лет. Необходимо, чтобы этот срок уменьшился хотя бы до 8-9 лет»,  – делится расчетами гендиректор Cofco Agri Ukraine Владимир Осадчук.

Руководитель Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев и вовсе говорит о необходимости уменьшить срок окупаемости вагонов-зерновозов до трех‑четырех лет. «Укрзализнице» необходимо принять директивы – снизить ж/д тарифы на собственные новые вагоны на 30% сроком на пять лет. Через пять лет Украина окажется с новым парком вагонов и обычными тарифами», – утверждает Горбачев. Таким образом, бизнес хочет компромисса: взять на себя вместо УЗ покупку зерновозов, но при этом получить возможность быстрее окупить инвестиции. Тем более, что в нынешних условиях УЗ предлагает более выгодные условия за счет того, что не платит за порожний пробег инвентарных вагонов.

Расхождение в подсчетах объясняется, в частности, сроками оборачиваемости вагона. В среднем, по подсчетам участников рынка, она составляет 2,5 оборота в месяц. В «Государственной продовольственной зерновой корпорации Украины», которая намерена в ближайшие три года купить две тысячи вагонов-зерновозов, подсчитали, что при загрузке в 65 тонн и обороте в десять суток, в год вагон перевозит около 2,3 тыс. тонн зерна. Оборачиваемость может быть и большей: УЗ возвращала вагон и за девять дней, и это не предел.

Но что бы там не считали бизнесмены, сама УЗ пока не готова давать большие скидки. Она предлагает бизнесу самому покупать вагоны, а затем сдавать его УЗ в финансовый лизинг. Тогда еще глава УЗ Войцех Балчун уверял, что идея должна понравиться зернотрейдерам. Мол, они получат гарантию, что вагоны для вывоза их груза будут, а значит и снизятся операционные риски. Смена руководства УЗ на планы не повлияла. Это видно со слов Евгения Кравцова. «Вагоны на срок лизинга будут оставаться в оперативном управлении данных компаний», – уверяет он. Тем не менее, сейчас у бизнеса слишком много вопросов по этой схеме.

«Укрзализныця» боится потерять монополию на вагоны‑зерновозы», – досадует Николай Горбачев. Впрочем, на самом деле монополии сегодня уже нет. Еще лет пять назад, несмотря на то, что около трети грузов перевозилось в частных вагонах, зерновозов частной собственности почти не было. Теперь же, помимо вагонов УЗ, на рынке есть еще  более 4000 вагонов-зерновозов частных компаний. Это не только сами агрокомпании. Кто-то построил на этом бизнес и в сезон сдает вагоны в аренду. Вагоны на балансе у более двух десятков компаний, но в основном он не большой по 50-200 единиц. Правда, статистика картину отображает не совсем корректно, поскольку часть вагонов на балансе у этих компаний не числится, их берут в аренду, оформляя временный ввоз.

По словам Евгения Кравцова, в сравнении с прошлым маркетинговым годом  рабочий парк зерновозов увеличился примерно на три тысячи штук, и купили их именно частные компании. Руководитель УЗ выражает надежду, что в дальнейшем эта тенденция сохранится.

Как вариант – частники будут покупать не только зерновозы, но и ж/д платформы, доставляя на них зерно в контейнерах.  «Платформы строят дешевле, и в отличие от вагонов-зерновозов, их можно использовать не только во время «зернового сезона». А потребность в них будет только расти, их и сегодня не хватает. Контейнерные перевозки не могут перекрыть нехватку хопперов, но хотя бы частично снимут нагрузку с хопперов и помогут аграриям, особенно ориентированных на сегмент небольших партий», – говорил «Портам Украины» директор компании «Штеф Фрейт Менеджмент» Александр Штефанец.

Впрочем, зернотрейдеры понимают, что покупать нужно не только вагоны. «В настоящее время в Украине дефицит маневровых локомотивов (в среднем – два на станции), т.е. уже на сегодняшний день на каждой станции не хватает минимум двух единиц маневровой техники. На крупные станции, где в пяти направлениях есть элеваторы, выделено всего два маневровых локомотива», – констатировал в интервью «АПК-Информ» директор по региональному развитию компании «Укртранслогистика-2» Сергей Кириленко.

«Аграрии сами по мере возможности достаточно активно закупают вагоны-зерновозы. Но основной риск заключается в том, что, к сожалению, инвестиции «Укрзализныци» в тягу минимальные. И может возникнуть ситуация, что зерновозы будут, но их нечем будет возить», – допускает гендиректор ассоциации «Украинский клуб аграрного бизнеса» Тарас Высоцкий.

При этом в локомотивы вложений необходимо куда больше, чем в вагоны. В самой УЗ говорят о том, что покупка одного локомотива окупится через 15 лет. Правда, это новый, который стоит около $5 млн., а подержанный окупиться должен за 8-10 лет.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать