Вверх

Рынок сжиженного газа бьет рекорды

05 декабря 2016 Марк Шевченко

В 2015 году объем мировой торговли LNG вырос на 4,7 млн тонн. Вместимость глобального флота LNG-танкеров увеличилась на 4,7 млн куб. м

Рынок сжиженного газа бьет рекорды

Инфографики и таблицы по теме смотрите в декабрьском номере журнала "Порты Украины"

Объем рынка сжиженного газа (LNG) быстро рос в конце 90-х годов прошлого века и в начале нынешнего тысячелетия. Затем его доля в глобальной торговле природным газом стабилизировалась на уровне 10%. В 2014 году она составляла 9,8% мирового потребления газа. В 2015 году глобальный рынок LNG достиг 244,8 млн тонн. Главными экспортерами в сегменте остаются страны Среднего Востока, основными импортерами – страны Азии.

Кто продает, кто покупает

Торговля LNG показывала наиболее значительную динамику с 2000 года по 2010 год – в среднем примерно +6,6% в год. Затем между 2010 и 2014 годами темпы роста замедлились до 2,2%.

В 2015 году объем мировой торговли LNG достиг рекордных 244,8 млн тонн. Это на 4,7 млн тонн больше, чем годом ранее. Предыдущий рекорд был поставлен в 2011 году – 241,4 млн тонн. Он был связан со скачком спроса после аварии на АЭС «Фукусима-1». Тогда на рынке не появилось новых экспортеров, но в эксплуатацию вступил ряд новых предприятий, отправивших покупателям первые партии сжиженного газа объемом примерно в 6 млн тонн. Этого оказалось более чем достаточно, чтобы компенсировать некоторое снижение поставок из Йемена, Анголы и Египта.

Читайте также Логистика ArcelorMittal в Украине: с опорой на порты

В 2015 году на рынок вышли четыре новых страны-импортера – Египет, Иордан, Пакистан и Польша. Таким образом, сегодня 33 страны покупают сжиженный газ.

Азия остается основным приводным механизмом глобального роста спроса на LNG, несмотря на некоторое ослабление конъюнктуры в связи с замедлением темпов регионального экономического роста и усилением конкуренции со стороны прочих видов углеводородов. В 2017-2018 годах в тихоокеанском бассейне должны вступить в строй ряд новых мощностей, рассчитанных на увеличение масштабов внутриазиатской торговли.

Список экспортеров LNG составляет 17 стран. В 2014 году их было 19. Но еще в начале 2014 года закрылись на ремонт мощности в Анголе, а первые отправки из Египта, начавшиеся лишь в конце года, были немедленно переориентированы на внутренний рынок. Кроме того, еще 10 стран реэкспортировали сжиженный газ, в том числе, в 2015 году к списку реэкспортеров присоединились Сингапур и Великобритания.

На долю Катара по-прежнему приходится почти треть глобальных поставок сжиженного газа

Пятилетнее господство Среднего Востока как крупнейшего экспортирующего региона сохранилось и в 2015 году: 38% глобального экспортного объема. При этом, однако, новые поставки из Австралии и Папуа Новой Гвинеи (в сумме примерно 10,4 млн тонн в 2015 году) несколько уменьшили долю среднеазиатских стран в мировом экспортном пироге. Кроме того, свою роль в уменьшении влияния региона на мировом рынке сыграла политическая нестабильность в Йемене. Экспорт LNG из этой страны не возобновился и в феврале 2016 года. Напомним, в 2014 году доля Среднего Востока равнялась 40%. Как бы то ни было, на долю Катара – крупнейшего экспортера – по-прежнему приходится почти треть глобальных поставок сжиженного газа.

Поставки сжиженного газа на глобальный рынок традиционными экспортерами в минувшем году остались практически на уровне 2014 года. Исключение – Тринидад (минус 1,9 млн тонн) и Нигерия, увеличившая экспорт на 1 млн тонн. Весь прирост производства сжиженного газа в Индонезии пошел на удовлетворение собственных нужд.

Основной глобальный спрос поддерживался в 2015 году и в начале 2016 года странами азиатского и азиатско-тихоокеанского регионов. На Японию, Южную Корею и Китай пришлось 71,4% мирового импорта LNG. Причем перечисленные страны сократили закупки на 7,5 млн тонн в минувшем году. Это связано с ухудшением региональной экономической ситуации в целом. В 2014 году доля этих стран в глобальном импорте равнялась 74,6%. Объем импорта в странах Азии сократился в целом, и лишь выросшие объемы закупок небольшими рынками вроде таиландского помогли сохранить падение импорта на Дальнем Востоке и в Юго-Восточной Азии на уровне всего 3 млн тонн.

В Европе падение уровня потребления, начавшееся в 2011 году, похоже, подошло к концу. В 2015 году экспорт LNG в ЕС вырос на 4,6 млн тонн за счет перенаправления грузопотоков с ослабевших азиатских рынков и благодаря значительному сокращению дельты между ценами на сжиженный газ в Европе и на Дальнем Востоке. Все европейские импортеры (за исключением Франции) в прошлом году увеличили объемы закупок, причем Великобритания – наиболее заметно, на 1,3 млн тонн.

По контрасту, импорт рядом стран Нового Света снизился, что было вызвано большей доступностью «трубопроводных» углеводородов (в Мексике), приростом производства электроэнергии (в Бразилии) и общим ухудшением экономической ситуации (в Бразилии и Аргентине). Всего импорт в Северной и Латинской Америках сократился в 2015 году на 1,8 млн тонн.

После Европы, на втором и третьем местах, если говорить о росте импортных объемов, стали Африка и Средний Восток. Так, поставки в Иорданию составили 1,8 млн тонн в 2015 году – первом, когда страна появилась в списке импортеров. По всей видимости, Иордан намерен не только удовлетворять собственные нужды, но и реэкспортировать LNG в Египет. Также серьезно увеличили закупки Кувейт и ОАЭ (Эмираты также являются экспортером) – плюс 0,8 млн тонн. Понятно, что снижение цен на этот вид топлива подстегивает спрос.

С вводом в строй двух FSRU (Floating Storage and Re-gasification Unit) в Египте, страна стала первым в Африке импортером. Импорт LNG начался лишь в апреле 2015 года и за прошлый год составил 3 млн тонн. Предыдущий «рекордсмен», Индия, в свой первый год закупок (2004) импортировала лишь 1,9 млн тонн.

В 2016 году тенденции, касающиеся спроса, остались прежними. Тихоокеанский регион остался основным драйвером роста импортных объемов (несмотря на замедление экономического роста), главным образом, вследствие наращивания контрактных поставок. Это продолжится и в последующие годы – в краткосрочной перспективе. При этом стоит вспомнить, разумеется, с одной стороны строительство новых атомных электростанций в Японии, с другой – экономические проблемы Северо-Восточной Азии (в особенности, Китая). Уверенно можно говорить о росте внутриазиатской торговли LNG.

Как бы то ни было, в Азиатско-Тихоокеанском регионе объемы импорта в 2015 году сократились на 5,1 млн тонн. Сократила закупки Япония, где впервые с 2013 года вступила в строй атомная электростанция (при том что спрос на электроэнергию снизился) – на 3,1 млн тонн. Конкуренция со стороны иных видов топлива при производстве электроэнергии, в первую очередь, топливного угля, цены на который упали в прошлом году весьма значительно, стала важнейшим фактором сокращения спроса и в Южной Корее (–4,5 млн тонн).

Все европейские импортеры (за исключением Франции) в прошлом году увеличили объемы закупок LNG

Импорт LNG в КНР вырос всего на 0,02 млн тонн в прошлом году, в Индии – на 0,2 млн тонн. Значительный рост объемов импорта показал Пакистан – плюс 1,1 млн тонн.

С точки зрения поставок, основным событием 2016 года стало, бесспорно, начало «серьезного» экспорта американского LNG из Мексиканского залива на Дальний Восток и в Европу. Хотя основной прирост достигнут благодаря тихоокеанским экспортерам (уже упоминавшиеся Австралия и, в меньшей степени, Папуа Новая Гвинея). Пока основные проекты мощностей в США остаются незавершенными и вряд ли вступят в строй раньше конца будущего года. Впрочем, смена администрации в Белом доме может ускорить этот процесс.

Что касается реэкспорта, в 2015 году перепродажей LNG занималось 12 стран (список пополнился Великобританией, Сингапуром и Индией), а общий объем реэкспорта сократился на 1,7 млн тонн.

Падение нефтяных цен и усугубляющаяся слабость тихоокеанских рынков, естественно, повлияла и на цены на сжиженный газ. В 2014 году составляла $15,60 за 1 млн MMBtu (британских тепловых единиц, 1000 кубометров природного газа содержит 35800000 BTU). В 2015 году цена снизилась до $9,77 за 1 млн MMBtu. При этом цена японского импорта между январем и декабрем 2015 года упала еще значительней – на 78%. Североазиатские спотовые цены также резко упали. В начале 2016 года разница между ценами в тихоокеанском и атлантическом бассейнах составляла всего $1,32 за 1 млн MMBtu, при том что еще в 2014 году эта дельта равнялась в среднем $6,80.

Глобальный флот LNG-перевозчиков

Глобальный флот LNG-танкеров в начале 2016 года насчитывал 410 судов общей вместимостью 60 млн куб. м. За весь 2015 год флот пополнился 28 единицами, что увеличило общий объем существующих мощностей на 4,7 млн куб. м. Следует сказать, что предложение на рынке перевозок и без того значительно превышало спрос, и поставки нового тоннажа усугубили непростую ситуацию с фрахтовыми ставками, обрушившимися с января по декабрь 2015 года на 49%. В прошлом году спотовые ставки находились в пределах $20000-27000 в день в зависимости от типа судового двигателя.

На начало января 2016 года было заказано 146 LNG-танкеров с различными сроками поставки – вплоть до 2022 года. В 2016 году судовладельцы и фрахтователи по плану должны получить 46 судов, включая FSRU.

В ноябре 2016 года мировой флот насчитывал 442 единиц, еще 121 судно заказано различным судостроительным компаниям. Общая вместимость LNG-флота составила на 1 ноября 61,92 млн куб. м и еще тоннаж вместимостью 1,23 млн куб. м находился в портфолио судостроительных заводов. Лишь 25 судов стояло на приколе (3,008 млн куб. м).

В начале 2016 года 55% глобального флота LNG-танкеров было моложе 10 лет, что отражает судостроительный бум, в свою очередь связанный с активным строительством установок по ожижению природного газа в середине 2000-тысячных и в начале нынешнего десятилетия. По-настоящему старых танкеров (старше 30 лет) было немного, не более 9%. Стоит отметить, что зачастую старые танкеры могут вернуться в эксплуатацию после списания. Именно поэтому судовладельцы не торопятся продавать их на скрап или конвертировать, просто ставя на прикол. В конце 2015 года «отдыхало» 19 судов (все типа Moss Rosenberg) вместимостью менее 150000 куб. м каждое, 15 судов было старше 30 лет.

Совершенно естественно, что новая волна поставок тоннажа будет усугублять проблему избытка мощностей в кратко- и среднесрочной перспективе и оказывать давление на спотовые чартерные ставки. Размещение новых заказов на судостроительных предприятиях было во многом связано в последние 2-3 года с завершением проектов создания ряда новых ожижительных мощностей – в первую очередь, в США и Австралии. В 2015 году они так и не были сданы в эксплуатацию, что нанесло еще один удар по балансу спроса и предложения на рынке LNG-перевозок. Напомним также, что танкеры для перевозок сжиженного газа заказывались чаще всего при наличии конкретного чартерного контракта или иных гарантий последующего «трудоустройства». Однако многие танкеры, заказанные в 2012 и 2013 годах, при высокой цене на углеводороды, таких гарантий не имеют. Сегодня судьба более чем 40 строящихся судов остается неясной, никак не привязанной к конкретным проектам.

С 2012 года наблюдается устойчивый рост средней вместимости новостроя. Если говорить о поставках в 2015 году, то она равнялась 163813 куб. м, что на 10% больше, чем вместимость танкеров, сданных заказчикам в 2012 году. Простые расчеты, основывающиеся на сегодняшнем портфолио судостроительных предприятий, показывают, что к 2020 году средняя вместимость новых танкеров увеличится до 175000 куб. м (+7%).

С введением в эксплуатацию Нового Панамского канала в 2016 году конвенциональные LNG-танкеры вместимостью от 170000 до 180000 куб. м (также известные как «ньюпанамаксы») стали новым стандартом для заказываемого новостроя. Из 23 судов, заказанных в 2015 году, 87% принадлежат именно к этому классу судов. «Ньюпанамаксы» могут пройти шлюзами Панамского канала – в отличие от танкеров класса Q, появившихся на рынке в 2008-2010 годах. До их появления стандартная средняя вместимость LNG-танкеров составляла 125000 – 150000 куб. м. Еще в конце 2015 года 56% танкеров имели вместимость в этих пределах. Вместимость 31% танкеров составляла от 150000 до 180000 куб. м.

В отличие от этих самых обычных для современного LNG-флота перевозчиков, суда класса Q (Qatari Q-Class) предлагают самую большую из ныне доступных вместимостей: Q-Flex – 210000-217000 куб. м, Q-Max – 261700-266000 куб. м. В начале 2016 года суда Q-класса составляли 16% эксплуатируемого тоннажа. Всего мировой флот насчитывал 43 подобных судна. Средняя вместимость LNG-танкера в начале 2016 года составляла 170000 куб. м.

Весь мировой флот перевозчиков подразделяется на два основных типа в зависимости от конструктивных особенностей цистерн и системы герметизации. Дизайн Moss Rosenberg появился в 1971 году. Это независимые сферические танки, возвышающиеся над палубами старых LNG-перевозчиков. Танкеры мембранного типа значительно разнообразней по дизайну, но общим для них остается использование мембран, герметизирующих емкости с газом в самом корпусе судов. Именно танкеры этого типа составляли приблизительно 76% всего глобального флота перевозчиков в начале нынешнего года. Эти же танкеры составляют абсолютное большинство заказов новостроя.

Инфографики и таблицы по теме смотрите в декабрьском номере журнала "Порты Украины"

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать