Вверх

«В этом году тенденция к проверкам бизнеса, увы, сохранится» — интервью

07 июня 2017 Константин Ильницкий

Директор юридической компании LeGran.TT Татьяна Титаренко о специфике правового обеспечения отечественной морской отрасли

«В этом году тенденция к проверкам бизнеса, увы, сохранится» — интервью

Татьяна Титаренко – юрист по морскому праву с десятилетним стажем. Многим представителям отрасли она запомнилась своей бескомпромиссной позицией в отстаивании прав и интересов портового бизнеса на должности руководителя юридического блока Федерации работодателей транспорта Украины.

Сейчас Татьяна – директор юридической компании LeGran.TT. Несмотря на юный возраст компании, она завоевала доверие крупнейших стивидорных компаний, судовладельцев, морских агентов, экспедиторов и экспортеров сельскохозяйственной продукции.

За полтора года компания заявила о себе громкими судебными прецедентами, выиграв ряд исков у Администрации морских портов Украины и Государственной фискальной службы. Наш корреспондент поинтересовался у Татьяны Титаренко, как начинать непростой бизнес в сфере правового обслуживания украинского морехозяйственного комплекса.

– Как вы оказались в морской отрасли?

– Юридическое образование я получила в Донецком национальном университете. Более пяти лет проработала в юридическом департаменте Министерства транспорта и связи, отвечая за судебный блок. С 2013 года мне посчастливилось работать у первого министра транспорта, председателя ФРТУ Ореста Климпуша. Я возглавляла юридический блок федерации, отвечала за правовое сопровождение обращений от работодателей отрасли. Это был очень ценный опыт: понимать принципы формирования государственной политики в отрасли, с одной стороны, и видеть, чем дышит и как живет бизнес на местах – с другой.

К слову, у меня с морем особенные отношения давно. Я родилась в Мариуполе, все свое детство провела у моря, поэтому море – моя стихия и место силы.

– Сложно ли женщине в отраслях, которые считаются мужскими? Что вам больше всего помогает в бизнесе?

– Если вы о проявлениях гендерной дискриминации со стороны коллег или клиентов, то лично я ее не ощущаю. Во-первых, конкурируют и в конечном итоге побеждают не гендерные качества, а компетенция и стратегия. Во-вторых, многие партнеры, клиенты неоднократно сотрудничали со мной ранее, поэтому сформировали личное мнение о моих возможностях и потенциале. Насыщенный 2016 год, а именно те кейсы, которые благодаря доверию наших клиентов команда LeGran.TT успешно реализовала, доказывает, что профессионализм – вне гендерных рамок.

Что больше всего помогает? Саморазвитие, умение выстраивать отношения и честность. И, конечно же, моя команда, которой я безгранично доверяю.

– Не рискованно ли открывать юридическую компанию в кризисное время?

– Кризис – идеальное время для поиска новых возможностей. В кризисное время спрос на квалифицированную юридическую помощь обычно возрастает. Я неоднократно считывала этот запрос, общаясь с руководителями крупных и малых, известных и не очень предприятий морехозяйственного комплекса. К тому же, похоже, сдвигается с места портовая реформа. А значит, отрасль – на пороге масштабных преобразований, поэтому высококлассные специалисты нашего профиля будут востребованы. Поэтому в октябре 2015 года я создала юридическую компанию Legal grant, то есть законный грант для защиты интересов бизнеса. Ее специализация – морское право, порты и терминалы, международная торговля, инвестиционное право, корпоративное право, налогообложение, судебные споры и арбитраж, взаимоотношения с госорганами.

– Рынок юридических услуг в морской отрасли достаточно сформирован.

– Да, рынок насыщен высококлассными специалистами. Считаю, мне повезло, ведь именно конкуренция с профессионалами такого уровня – наилучший стимул не просто «держать планку», а работать еще лучше, оперативнее и эффективнее.

– Практически у любой компании есть юрист, а чаще юридический отдел. Зачем ей услуги сторонней юрфирмы?

– У крупного, а нередко и среднего, бизнеса юридические потребности имеют широкий спектр. Для качественного решения тех или иных проблем требуются юристы, которые специализируются в узких сегментах рынка правовых услуг. Поэтому сегодня многие корпорации привлекают к сотрудничеству специализированные юридические компании, а то и не одну. Таким образом, штатные юристы занимаются текущими вопросами, а над масштабными стратегическими проектами работают внешние привлеченные юридические компании.

Нашему бизнесу покой может только сниться. А с какими госорганами проще всего решать юридические проблемы?

– Скажу, с кем сложнее всего – с контролирующими органами и правоoхранительными структурами. Они продолжают атаковать бизнес постоянными проверками и обысками, часто по сомнительным предлогам. Я почти уверена в том, что у них «работает» цеховая солидарность и сарафанное радио. Ведь как только в какую-то компанию приходит с проверкой кто-то один, назавтра является следующий, а потом эстафета передается еще кому-то и так далее по кругу.

Одним из трендов 2017 года станет усиление контроля над трансфертным ценообразованием

Особенное внимание хочу уделить взаимоотношениям с Государственной фискальной службой. Блокировка налоговых накладных, проблемы с возмещением НДС – в топ-листе клиентских запросов. Только за последнее время LeGran.TT выиграла около 30 судебных налоговых споров в интересах клиентов по аналогичным запросам.

Анализируя ситуацию на рынке и запросы предпринимателей, могу спрогнозировать, что в этом году тенденция к всевозможным проверкам бизнеса, увы, сохранится. Одним из трендов 2017 года станет усиление контроля со стороны налоговых органов над трансфертным ценообразованием, об этом свидетельствует резкое увеличение соответствующих запросов от предпринимателей.

Поэтому мы усилили практику налогообложения и трансфертного ценообразования, а также безопасности бизнеса. В команде LeGran.TT – высококлассные специалисты по налоговому праву.

– И вам тоже приходится заниматься, защищая клиентов, обысками?

– За последние полгода мы сопроводили большое количество обысков. Наши адвокаты следят за соблюдением прав клиентов при проведении обыска или выемки документов, не допускают эскалации конфликта или иных противоправных действий.

Отмечу, что все чаще наши адвокаты помимо собственно классических адвокатских функций применяют ряд дополнительных навыков, проявляя себя и как риск-менеджер, и как GR-менеджер, и как коммуникатор. Иногда приходится поднимать проблему на уровень профильного министерства, Кабмина, Верховной Рады.

– Насколько можно рассчитывать в спорах на судебные инстанции?

– Судебные споры – это инструмент. За последний год мы провели 35 судебных споров, отстояв интересы клиентов в 97% случаев. Особо горжусь тем, что в ряде случаев LeGran.TT выиграла судебные споры без судебной практики и создала ряд судебных прецедентов.

Каждый случай – сугубо индивидуален. Мы используем малейшие возможности разрешить конфликтую ситуацию в интересах клиента в досудебном порядке. Из самых свежих дел ‒ успешно урегулировали спор по поставке некачественной агротехники на сумму 80 тыс. евро, взыскали задолженность за неоплату подсолнечного масла с ливанских контрагентов, взыскали диспач, в споре с таможней предотвратили задержание двух судов. Но есть ряд случаев, когда судебный иск – единственно верный способ разрешения конфликта.

– Какие проекты вашей компании считаете наиболее успешными в 2016 году?

– По количеству и качеству реализованных проектов 2016-й был из тех годов, которые «год за три». Большинство запросов касалось морского и инвестиционного права, внешнеэкономической деятельности и международного арбитража, экспедиторской деятельности, споров с силовыми и контролирующими органами, в частности с таможенными и налоговыми. По вполне понятным причинам далеко не все успешно реализованные проекты я могу публично озвучивать.

Я назову несколько публичных проектов. Публичность – часть общей стратегии их сопровождения. По двум проектам LeGran.TT собрала уникальную доказательную базу и создала судебную практику.

Это оспаривание взыскания канального сбора за пересечения подходного канала судами, следующими в Ланжероновскую и Каботажную гавани Одесского порта, а также спор с Администрацией морских портов Украины по применению скидки при оплате доступа к причалу. Наконец, это юридическое сопровождение важных не только для порта, но и города, проектов реконструкции 7-го причала и железнодорожной станции «Одесса-Порт».

– Можно подробнее о проекте реконструкции 7-го причала Одесского порта?

– Речь идет о разработке механизма компенсации средств, внесенных частной компанией в реконструкцию стратегического объекта портовой инфраструктуры – одного из старейших причалов порта, №7. Ведь, как известно, на законодательном уровне до сих пор не урегулирован порядок компенсации инвестиций, внесенных в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Поэтому перед нами стояла важная задача – разработать законный механизм компенсации, который гарантировал бы возврат вложенных средств.

Мы предложили формат внесения авансовых платежей. Компания заимообразно выделяет необходимые для реконструкции средства, однако АМПУ гарантирует их возвращение за счет портовых сборов, спецуслуги и иных услуг.

Этот механизм авансирования уже согласован с новым руководством АМПУ. Он станет пилотным и откроет «зеленый свет» для реализации аналогичных проектов.

– На рынке активно обсуждался инициированный вами судебный спор с АМПУ по применению скидки при оплате доступа портовых операторов к причалу. На каком этапе дело сейчас?

– Спор между портовыми операторами и АМПУ возник из-за самовольной трактовки АМПУ норм приказа Мининфраструктуры № 541 от 18 декабря 2015 года, в результате чего право портовых операторов на 30%-ю скидку при оплате доступа к причалу было полностью нивелировано.

Мы собрали серьезную доказательную базу, получили ряд экспертных и научных заключений, официальное разъяснение Мининфраструктуры в пользу портовых операторов, выиграли судебные иски в судах первой и апелляционной инстанций.

Решая этот вопрос, мы первыми создали судебную практику по скидке на спецуслугу, выиграв споры нематериального характера между двумя субъектами хозяйствования об отсутствии права. Почему это важно? Во-первых, такие судебные решения позволяют устранить не только следствие проблемы (в данном случае ‒ взыскать скидку), а и ее первопричину (зафиксировать отсутствие права не предоставлять ее в дальнейшем). Во-вторых, другим субъектам хозяйствования в аналогичных судебных спорах не потребуется доказывать отсутствие права АМПУ не предоставлять скидку, ведь эти обстоятельства уже установлены в нашем решении.

– А на каком этапе дело о незаконности взимания канального сбора с судов, следующих в четыре гавани Одесского порта?

– Ранее крупнейшие контейнерные линии уполномочили LeGran.TT представлять их интересы в конфликте, возникшем с АМПУ по поводу начисления канального сбора с судов, следующих в Карантинную и Ланжероновскую гавани. Юристы LeGran.TT собрали уникальную доказательную базу, экспертные заключения ЧерноморНИИпроекта, УкрНИИМФ, Одесской морской академии, Торгово-промышленной палаты Украины. Совет Бизнес-омбудсмена, рассмотрев нашу жалобу, также признал незаконность поручения АМПУ о начислении канального сбора за пересечение подходного канала судами, следующим в вышеуказанные гавани Одесского порта.

Мы также доказали незаконность взимания этого сбора в судебном порядке. Суд, в частности, признал, что суда, следующие в эти гавани, не используют подходной канал по целевому назначению, поскольку глубины данного участка акватории позволяют беспрепятственно подходить к причалам, не используя эксплуатационных характеристик канала. Таким образом, услуга, за которую, согласно действующему законодательству, должен начисляться канальный сбор, не предоставляется, и законные основания для начисления сбора отсутствуют.

Этот кейс очень важен не только для судовладельцев и их представителей, но и для морской отрасли в целом. Во-первых, до нашего иска в административном судопроизводстве отсутствовала положительная практика по обжалованию начисления портовых сборов, поэтому мы создали судебный прецедент. Во-вторых, мы доказали, что, несмотря на то, что АМПУ является государственным предприятием, оно не уполномочено подменять функции органов исполнительной власти и самостоятельно определять основания и случаи взимания портовых сборов.

Надеюсь, для АМПУ это дело – показательный пример того, что каждое действие необходимо тщательно выверять на предмет законности и возможного влияния на отрасль в стратегической проекции. Ведь из-за действий чиновников пострадали не только судовладельцы, которые понесли колоссальные убытки, но и украинские порты в целом.

Отрасль получила очередной репутационный удар. И профильный министр, и новоназначенный глава АМПУ в деталях проинформированы о сути спора и итогах процесса. Теперь дело за главой АМПУ. Три простых предложения плюс одна подпись с его стороны под соответствующим распоряжением – и возникшая на ровном месте проблема будет решена.

– Как вы относитесь к инициативе Мининфраструктуры реформировать АМПУ?

АМПУ требует не косметического ремонта, а кардинальной перестройки. Администрация должна содействовать развитию портовой инфраструктуры, повышению конкурентоспособности портов, созданию условий для привлечения инвестиций. Однако бывшие чиновники предприятия в прошлом году преуспели ровно в противоположном – принятии разрушительных для отрасли и бизнеса решений, провоцировании конфликтов и многочисленных споров с представителями бизнеса, в том числе и судебных.

– Как вы оцениваете нынешнюю инвестиционную привлекательность отраслевого законодательства?

– Действующее нормативно-правовое поле очень далеко от характеристики investment-friendly. Это в равной степени касается как портового законодательства, так и так называемого инвестпакета. Оно не создает необходимых для инвестора стимулов, зато забюрократизировано и изобилует всевозможными барьерами.

Порядок компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры, предусмотренный статьей 27 закона «О морских портах», до сих пор так и не утвержден Кабмином. Еще один серьезный барьер для реализации инвестпроектов – земельный вопрос. Думаю, стоит вспомнить о преимуществах статуса свободных экономических зон и запустить их в необходимых портах – это также активизирует инвестиционную деятельность в морской отрасли.

Следующая проблема – уровень портовых сборов. Уже давно представители рынка морских грузоперевозок критикуют как количество портовых сборов (в настоящее время их семь), так и их необоснованно завышенные размеры. Судозаход в порт Южный, к примеру, в 4,5 раза дороже судозаходов в китайские и бразильские порты. Портовые сборы за заход судна дедвейтом 57 тыс. тонн в Одесский морской порт, по данным Varamar Group, превышают $92 тыс., тогда как визит такого же судна в румынский порт Констанца обойдется в $31 тыс.

Важно создать новую, прозрачную и понятную систему ценообразования. Нужно не просто снизить портовые сборы, а привести их к конкурентному уровню, экономически обосновав плату за судозаход. Однако снижение портовых сборов – не панацея от всех проблем украинских гаваней. Необходимо параллельно модернизировать портовую инфраструктуру, убрать многочисленные бюрократические барьеры, очистить отрасль от коррупции и чрезмерной зарегулированости.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать