Вверх

Что изменилось в "речном" законопроекте - интервью

26 июля 2017 Андрей Муравский

Замдиректора Морской поисково-спасательной службы и один из разработчиков законопроекта «О внутреннем водном транспорте» Владимир Работнев в интервью "Портам Украины" о новой версии документа и реформировании капитании портов.

Что изменилось в "речном" законопроекте - интервью

Бывший заместитель министра транспорта (2008 года), а ныне - замдиректора Морской поисково-спасательной службы Владимир Работнев сегодня активно привлечен к подготовке многостарадального законопроекта «О внутреннем водном транспорте». Этот документ недавно был вновь внесен на рассмотрение парламента и мы решили спросить у эксперта, стоявшего у истоков его создания, каких изменений он претерпел. Впрочем, только «речным» законом разговор не ограничился: Работнев также рассказал о своем видении реформирования капитании порта и правилах контроля судов. "Сейчас инспектор даже самый идеальный пароход (при желании - ред.) может не выпустить из порта", - утверждает он.

Законопроект №2475а повторно зарегистрировали в парламенте 10 июня. Уверяют, что его сильно доработали. Но нардепы от «НИБУЛОНа» называют его несовершенным и зарегистрировали альтернативный…

Новации законопроекта образца 2015 года выработаны и рекомендованы совместной с украинским бизнесом и международными экспертами рабочей группой Мининфраструктуры. Я придавал наработкам формы закона. Структуру МИУ совместно с Речтранспроектом выработало еще в 2008-2009 годах. Но жизнь не стоит на месте, и он послужил только канвой для наложения новаций.

Перерабатывать пришлось практически все: от терминологии путевых работ и гидротехники до условий плавания прогулочных судов и административных правонарушений. «Базовость» закона вызвала большое количество коллизий с действующим законодательством не только в сфере морского транспорта, но и сопутствующих: водном, земельном, энергетическом, имущественном, налоговом...

Так, специальное водопользование признается в проекте бесплатным для судоходства (как во всем мире). Это привело к появлению законопроекта-спутника (№2476а) о внесении изменений в Налоговый кодекс для изъятия ренты за спецводопользование для речфлота.

Значительно приблизили закон к законодательству ЕС – рамочные нормы 14 регламентов и директив ЕС, почти весь блок «водных» документов соглашения об ассоциации Украина-ЕС.

Существенно «расширена» морская часть (КТМ, законы о морпортах и о транспорте). Впервые за полвека, переработан Кодекс об административных правонарушениях: убрали ведомственный принцип построения, несущественные правонарушения, систематизировали остальные. Всего законопроект изменяет 15 действующих законов Украины.

Судоходные шлюзы с баланса «Укрводпути» на баланс «Укргидроэнерго» передаваться, как изначально планировалось, не будут. Но расходы на их содержание и ремонт закладываются в стоимость гидроэлектроэнергии наряду с расходами на содержание всей целиком плотины ГЭС. Расчеты показывают, что с учетом доли этой энергии на оптовом электрорынке, повышение общего тарифа на электроэнергию может оказаться в пределах копейки или даже не произойдет (в зависимости от решения НКРЕ). Для рынка и населения это будет незаметно, зато будет надежный источник для содержания шлюзов.

Детальнее проработаны остальные вопросы финансирования: за счет госбюджета, речного и канального сбора, который собирается на Херсонском и Днепро-Бугском морских каналах, фактически находящихся на речных внутренних водных путях. К функциям Нацкомиссии по транспорту (орган регулирования по аналогии с НКРЭ), законопроект относит не только установление тарифов на монопольные услуги, но и утверждение методики расчета ставок речного сбора. Он покроет 10-20% всех расходов на поддержание ВВП.

В первом чтении проекту не хватило меньше 15 голосов (был конец дня, депутаты покинули кресла), его вернули на доработку в комитет. Повторно выходим уже не за подписью 11 депутатов – субъектов законодательной инициативы, а  65 – депутатов практически из всех фракций. Члены парламентского комитета по транспорту – почти все авторы законопроекта.

Какого вы мнения об альтернативном законопроекте?

Проект Андрея Вадатурского не альтернативный. Кроме прямых заимствований из 2475а, в него включены нигде не осаждавшиеся, подчас грубо коллизионные новации. Детально пока не анализировал, но законодательству ЕС он прямо противоречит: не отменяет, а закрепляет разрешительный (чуть не сказал – разрушительный) механизм для свободного судоходства. Это выгодно только тем, кому не нужен рынок речных перевозок, конкуренция зерновых терминалов на Днепре, развитие ВВТ как таковые, вне корпоративных интересов одной компании. Последний год эта компания (при всем моем уважении к ней) делает все, чтобы закона о ВВТ не было.

Остается та же проблема, которая так возмущала «НИБУЛОН»: что нет четко прописанной ставки речного сбора, не так ли?

В законопроекте (по предложению того же «НИБУЛОНа») установлены его предельные ставки. «НИБУЛОНу» закон не нужен как таковой. У него замкнутый цикл, он и грузовладелец, и судовладелец, и перевозчик, и трейдер, и стивидор, и агент, и экспедитор... А на рынке не может появиться никакая другая компания – никто другой вкладывать средства во флот (основной недостающий элемент ВВТ) без четко прописанных правил игры не хочет. Баржа днепромакс «река-море» стоит $4-5 млн., и из операционных расходов их не вытащишь, нужны внешние инвестиции. Инвестору же нужен закон, а не чересполосица: здесь регулируется приказом МИУ, здесь еще чем-то.

Нужен закон, либерализация рынка, преференции, гарантированные именно законом. Все, что можно предоставить речникам на уровне собственных приказов, министерство в 2015 году предоставило (это, к слову сказать, резко «ослабло» интерес к закону у тех, кто получил скидки). Дальше нужен закон.

Еще одна новация – реорганизация всех госпредприятий, занимающихся речной инфраструктурой, и создание на их базе одного. Это оптимизация системы управления, кадрового состава. Может, путейцы, наконец, достойно будут зарабатывать. Можно будет на законных основаниях программу поддержания и развития  инфраструктуры ВВП утвердить. Доныне «Укрводпуть» финансируется из бюджета по решению правительства, в качестве «поддержки». Сегодня дали, завтра – нет. Теперь будет возможность на законных основаниях заходить с конкретной бюджетной программой.

Пересмотрены процедуры регистрации речного, морского и малого флота. В налоговом кодексе прямо написано, какие есть основания для отказа в приеме отчетности, сроки, ответственность и т.д. Чтобы не было злоупотреблений на уровне подзаконных актов, в наш законопроект введены похожие процедуры. Регистрация речного и морского флота детально прописана прямо в теле закона. Теперь за волокиту и неправомерные отказы в регистрации, как за нарушение закона, можно будет привлечь к ответственности чиновника, а не только судовладельца, не заверившего вовремя копию судового билета или не предоставившего регистратору копию документа, выданного этим же регистратором (это не шутка).

В мировой практике документы для регистрации судна отправляют по Интернету и через пару дней получают ответ. Вместе с судовым патентом или судовым билетом. Там суда регистрируют, а потом проверяют, не обманул ли ты государство, и если что – отзывают регистрацию. У владельца есть хороший заказ, фрахт – он быстро поставит судно под украинский флаг и отправит его в рейс. Основная проблема потери украинского тоннажа хорошо известна: недружелюбная, забюрокраченная система регистрации и непомерное, беспрецедентное налоговое бремя. Одну сторону вопроса мы пытаемся отрегулировать законом. Дальше дело за налоговой реформой.

Будут ли новации, которые касаются малого флота?

Значительные. Разводятся два понятия: малое судно и судно для развлечений на воде. Дается определение судну для развлечений – злополучному гидроциклу, с которым связано столько трагедий на воде. Шайбы, бананы и т.д. получают определение «средство для развлечений». Гидроцикл не предназначен для перевозки пассажиров, это аттракцион для создания экстремальных ощущений. Какое отношение этот братоубийственный снаряд имеет к перевозке грузов и пассажиров? Не относим же мы американские горки к транспорту! Применяется широко распространенные в мире правила для этих средств: их плавание запрещается повсюду, кроме мест, специально для этого отведенных – на безопасном расстоянии от мест массового отдыха, любительского лова, судового хода и т.д., под особым надзором соответствующих служб по чрезвычайным ситуациям.

Опытный инспектор даже самый идеальный пароход может не выпустить из порта

Техосмотр для прогулочных судов будет необязательным. Согласно мировой практике, человек сам заинтересован в том, чтобы провести техосмотр, например, для страхования. Ходить каждые два года с инспекцией и просить предъявить спасательные жилеты нет смысла. Владелец сам у соседа жилет возьмет, предъявит вместе с там же взятыми якорем и черпаком и законно получит техосмотр. Какой смысл проверять каждый год целостность корпуса резиновой лодки?  Если есть дырка, то дойду до берега, лодка ведь многокамерная, и заклею. Простое выкачивание больших денег за ненужную услугу (последний тариф Регистра – более тысячи гривен).

Это не касается перевозки грузов и пассажиров в коммерческих целях. Здесь осмотр как раз нужен. Чтобы получить лицензию, нужно подтвердить, что судно технически исправное.

В прошлом году мы потеряли восемь позиций, очутившись на последнем месте в сером списке Парижского меморандума. С чем это связано? Как повлияет на ситуацию законопроект?

Упрощение регистрации – только одна сторона медали. Вторая – налоговые льготы для судостроителей и судовладельцев. Наше законодательство для них исключений не видит – а такова мировая практика всех стран, имеющих большой тоннаж. Как хорошо информированный оптимист, я перспективы роста украинского торгового флота не вижу. Если иметь в виду суда под нашим флагом – и морские, и речные. А вот флот украинских владельцев, зарегистрированный за границей (в ожидании упрощения условий для бизнеса в Украине) вполне сможет конкурировать при прочих равных условиях. И бояться тут нечего – налоги и платы должны быть равными, зарплаты «белыми», вот и все условия. Может быть, тогда позиция Минфина изменится…

Что касается серого списка: это закономерное следствие субстандартности старого флота, с каждым годом он становится старше. Другая причина – гибридная война с Россией, которая, в отличие от Украины, – член Парижского меморандума. Наши суда стали чаще задерживать в портах России. Если бы мы проверяли российские пароходы так же придирчиво, ситуация была бы та же. Количество нормативов такое, что обязательно  что-то нарушишь. 

Я работал инспектором службы мореплавания ЧМП не один год и знаю, что опытный инспектор любой пароход, даже самый идеальный, может не выпустить. Если подойти предвзято, можно любую неисправность посчитать критической и влепить «тридцатку» (задержание). Что, собственно, и делают зачастую в российских портах: «неисправность переборки в спортзале», «низкое напряжение на вольтметре 2-го дизель-генератора»… Да мало ли еще что можно придумать, если за это заведомо получишь похвалу руководства, а не выговор в приказе?

Но «тридцатка» - это нечто, что действительно угрожает безопасности. Сейчас агенты жалуются, что ее и в Украине за мелочи выписывают. Как противостоять?

Многое зависит от профессионализма проверяющего. В любом порту мира могут необоснованно задержать. Единственное, что может сделать судовладелец – это заказать экспертизу и добиваться справедливости в судах. Но это простой судна, и это может быть гораздо дороже, чем откупиться от инспектора.

Бизнес говорит, что пусть хоть тогда не бывшие экологи, которые особо придирчивы, будут проверяющими, а бывшие капитаны.

Совершенно верно. Тот, кто сам стоял на капитанском мостике, объективно отнесется к недостаткам, не несущим угрозу жизни и окружающей среды. Не будет обращать внимание на то, что карта Австралии, куда пароход может через пять лет попасть, не откорректирована. Но будет строг, если есть угроза безопасности судна и людей, если аварийная связь или спасательные средства не готовы.

Государству нужно установить правила контроля не хуже, чем международные и европейские. А инспектор не должен быть менее квалифицирован, чем проверяемый. Иначе что это за проверка!

К сожалению, за 2010-2014 годы система управления морским и речным транспортом, в том числе и госнадзор за судоходством, претерпели изумительное по своей бессмысленности преобразование – их ликвидировали. И Госслужба морского и речного транспорта (Укрморречфлот), и Госфлотинспекция, и Укрморречинспекция. Остались последние могикане: капитаны морских портов и возглавляемые ими службы. К его сотрудникам установлены жесткие квалификационные требования, но к порт-стейт контролю их не допускают! Парадокс, который я пытаюсь исправить уже два с половиной года – столько времени бродит новое положение о капитании порта и правила контроля судов по кабинетам – безуспешно.

В законопроекте №2475а эта позиция четко зафиксирована. Капитан порта – государственный надзор. Не входит в состав АМПУ. Осуществляет порт- и флаг-стейт контроль вместе с центральным органом исполнительной власти в сфере безопасности судоходства, и этому же органу подчинен.

Сейчас кто-то захотел лишить капитана порта функций по надзору и окончательно растворить его в недрах АМПУ, но об эффективности надзора не подумали.

Другого выхода, как вывести службу капитана порта, которая ответственна за проверку судна, из состава АМПУ и сделать отдельным предприятием (объединяющим все службы) нет. Нельзя находиться капитану порта в составе поднадзорного предприятия. Как инспектору дорожной полиции – работать в таксопарке.

Схема по выведению службы капитана порта из АМПУ готова и проработана детально. Служба капитана порта вполне может осуществлять госнадзор вне госслужбы! И получать достойную зарплату, что особенно важно именно для этой категории людей с высокими квалификационными требованиями и работающим в зоне повышенного коррупционного риска. Похожий механизм заложен для инспекторов гражданской авиации в Воздушном кодексе: «закріплення для висококваліфікованих державних інспекторів витрати на оплату праці державних інспекторів, які не є державними службовцями…, визначаються на рівні, не нижчому ніж середня заробітна плата по авіаційному транспорту». Кстати, с 1998 года схема опробована в Госфлотинспекции Украины, которая на правах госпредприятия работала в правовом поле до 2012-го.

Для доподготовки инспекторов службы капитана порта нужно от силы 3-4 месяца. Необходимые программы обучения разработаны и опробованы нами в Институте последипломного образования, начиная с 2000 года.

Начальник службы безопасности мореплавания АМПУ Николай Севырин говорил: бывает, что капитаны морпортов несвоевременно информируют при возникновении аварийных происшествий, а это затрудняет ликвидации таких происшествий.

А кто должен ликвидировать? В надежде на службу капитана порта АМПУ позабыла основную задачу, для которой существует: обеспечение безопасности мореплавания. В его структуре, как и в структуре почти всех администраций портов, отсутствует соответствующий квалифицированный персонал, не расписаны в соответствии с "Законом о морских портах" задачи, функции и ответственность в этой сфере. Информацию о любом происшествии в порту любая служба АМПУ без труда получает у диспетчера. Проблемы наладить связи внутри предприятия? Скорее, поиск виновных в собственной нераспорядительности.

К капитанам порта относятся как к обслуживающему персоналу. Считают, что его можно склонить к любому беззаконию, он закроет глаза на все, хотя это не так. Чего стоит недавняя попытка организовать аттестацию капитанов морских портов комиссией АМПУ? Или наложение на их службы перечня платных услуг с рентабельностью до 500%.

В 2015 году в устав АМПУ были внесены изменения, касающиеся капитанов портов. Они были разработаны МИУ. И то, что на уровне устава можно было предусмотреть, было предусмотрено. Написано о независимости капитанов портов от коммерческих рычагов АМПУ. Платные услуги отмерли. Включая пломбировку судовых клапанов (последствия – материал для отдельного разговора – неожиданны для меня, честно говоря). Но это полностью не защищает капитанов, потому что они руководствуются старым Положением о капитанах портов и другими документами МИУ, к сожалению не пересмотренными. Поменялся кадровый состав АМПУ, министерства, и документы пока не приняты.

На каком этапе решение вопроса?

МИУ создало рабочую группу. Она работает, но не приходит к единому мнению. В ней, кроме представителей АМПУ,  никто не поддерживает идею пересмотра функций капитана порта для лишения его обязанности надзирать. Решение группа принимает большинством голосов. Надеюсь, придет к правильному выводу: логика и законодательство на нашей стороне.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать