Вверх

Закон о внутреннем водном транспорте: точки конфликта

04 января 2017 Андрей Муравский

"Порты Украины" сравнивают, кто и каким образом из игроков рынка реагирует на законодательные предложения чиновников Мининфраструктуры.

Закон о внутреннем водном транспорте: точки конфликта

Верховная Рада ушла на каникулы, так и не рассмотрев законопроект «О Внутреннем водном транспорте». Это планировалось сделать 8-го декабря, но у депутатов так и не хватило времени, а до этого рассмотрение переносилось еще несколько раз. Напомним, что для публичного обсуждения этот законопроект был опубликован на сайте Министерства инфраструктуры Украины еще в мае 2015 года. Хотя то, что необходимо сделать для развития речного транспорта, участники рынка начали обговаривать еще значительно раньше. Сегодня, когда законопроект уже есть, отношение к нему неоднозначное.

«Порты Украины» дали возможность высказать свои позиции ключевым игрокам, и в рубрике Мнение это сделали компании «Нибулон», «Гермес-Трейдинг», Ассоциация «Реки Украины», в которую входит «Укрречфлот». Сейчас мы сравниваем, кто каким образом реагирует на предложения чиновников Мининфраструктуры.

К крупнейшим игрокам, работающим на рынке речных перевозок, относится также  «Украинское Дунайское пароходство» и несколько компаний, которые владеют «речными трамвайчиками» и т.д. Но они свое отношение к законопроекту не высказывали. Наиболее активно выступали с различных «трибун» именно «Нибулон», «Гермес-Трейдинг» и Ассоциация «Реки Украины».

При этом компания «Укрречфлот» особо не старалась озвучивать свои позиции относительно законопроекта публично. Изредка можно было услышать что-то от ее представителей во время профильных круглых столов и т.д. Зато рупором компании стала ассоциация «Реки Украины», созданная в 2015 году.

В «Нибулоне» считают, что она не представляет весь речной транспорт Украины, а отстаивает интересы только одной финансово-промышленной группы, ведь члены ассоциации – это «компании, имеющие общих учредителей, конечных бенефициарных собственников, проживающих где угодно, но только не в Украине», – сказано на сайте «Нибулона».

По большому счету, замечания к нормам законопроекта есть у каждого из ключевых участников перевозок по реке. Но поскольку он нужен, приходится идти на компромисс.

Первый камень преткновения – введение речного сбора

Как компания «Гермес Трейдинг», так и «Нибулон», да и «Укрречфлот», сторонники того, чтобы вместо предложенного законопроектом речного сбора реки содержались за счет топливного  акциза.

Но  в «Укрречфлоте» платить речной сбор согласны. Более того, в 2014 году Дмитрий Москаленко, который тогда был и.о. гендиректора АСК, в одном из интервью, переход к взиманию единого речного сбора, «который будет обоснован экономически и направлен целевым образом на поддержку и развитие внутренних водных путей» называл разумным решением. «Надеемся, что такой подход найдет поддержку не только среди бизнеса и экспертов отрасли, но и в кабинетах ответственных представителей власти», - говорил он.

В этом году «Укрречфлот» выступил против ставки на уровне 5 копеек за тонно-километр, считая, что хватит и 0,5 копейки за тонно-километр для каботажных рейсов и 1,5 копейки за тонно-километр для международных рейсов.

«Нибулон» считает, что даже при такой ставке дисбурсментский расходы на каботажное перевозки зерна Днепром баржо-буксирными составами, работающими под украинским флагом, даже возрастут. Причем рост расходов будет увеличиваться пропорционально росту расстояния перевозок груза. «А доходы от речного сбора все равно будут недостаточными для обеспечения полноценного финансирования содержания и безопасной эксплуатации внутренних водных путей».

А «Гермес Трейдинг» настаивает, чтобы в законе был прописан переходной характер речного сбора, а спустя два года после принятия закона сбор заменили платежи с акциза. На этот же период должна быть определена методика формирования стоимости и размера речного сбора. Законопроект предполагает, что размер речного сбора будет устанавливаться Нацинальной комиссией по вопросам регулирования транспорта. При этом в компании хотели бы, чтобы общественный совет операторов рынка, создание которого предусмотрено проектом, мог согласовывать решения о размере речного сбора и направление его использования.

Второй камень преткновения – доступ на реки судам под иностранным флагом

Закон открывает судам под иностранным флагом доступ на внутренние водные пути. В общем-то, они и сейчас заходят, но с выполнением более сложной процедуры – иностранное судно может войти, но только через 10 дней после заявки. За этот срок украинские перевозчики должны определиться, интересует ли их перевозка, и если нет – то тогда груз может брать иностранное судно.

Именно этот пункт стал, пожалуй, самым большим «камнем преткновения»: «Нибулон» категорически против «иностранцев» на украинских реках, в то время как «Гермес-Трейдинг» и «Укрречфлот» поддерживают это.

В частности, начальник коммерческого департамента компании «Укрречфлот» Ольга Федор уверяла, что компания выступает за свободную конкуренцию на реках.

«Нибулон» уверен, что разрешение захода на украинские реки иностранным судам выгоден только их владельцам или «связанным с ними украинским компаниям и финансово-промышленным группам, которые перерегистрировали флот под «удобные» флаги». Поскольку так при эксплуатации флота на внутренних водных путях Украины «можно избежать уплаты налогов и сборов в государственный и местные бюджеты и других обязательных платежей». «Флот будет «бункероваться» в нейтральных водах и не будет платить акциз. Мы не дадим работу нашим морякам. Или же наши соотечественники будут работать на этих судах, но налоги платить здесь не будут», – объяснил свою позицию владелец «Нибулона» Алексей Вадатурский.

Есть, правда, у компании и прямой интерес не допускать упрощения условий для «иностранцев»: сегодня «Нибулон» может покупать у фермеров зерно по более низким ценам, чем конкуренты. Как раз потому, что у него есть свои суда, которыми зерно доставят в порт для дальнейшего экспорта.

«Гермес-Трейдинг» заинтересован в том, чтобы иностранные суда могли быстрее заходить по Днепру под погрузку, поскольку своего флота у него нет. Руководитель компании Юрий Скичко ранее отмечал, что привлечь флот под иностранным флагом необходимо, а затем он будет постепенно замещаться украинским флагом, построенном на украинских судоверфях.

Третий камень преткновения – создание Администрации внутренних водных путей

Создание администрации внутренних водных путей – еще один острый вопрос для участников рынка. «Нибулон» относится к этому негативно. Алексей Вадатурский видит в ней аналогию Администрации морских портов Украины, которую в «Нибулоне» ранее обвиняли в несправедливом распределении собранных со всех портов средств. «Создать Администрацию речных водных путей планируют примеру скандально известной Администрации морских портов Украины, которая полностью дискредитировала себя, ведь создавалась исключительно для того, чтобы концентрировать большие финансовые потоки и использовать их для развития государства, а в интересах хорошо известных финансово-промышленных групп и олигархических формирований», – утверждает собственник «Нибулона».

Варианты решения

Это основные пункты, которые компании обсуждают публично. При чем, по мнению экспертов, при желании можно было бы найти какие-то компромиссные варианты. Например, как отмечает президент Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктор Лисицкий, альтернативой запуску на реки флота под чужим флагом могло бы стать введение Международного реестра судов Украины. Который бы дал судам, зарегистрированным таким образом, ряд льгот, но зато дает государству дополнительные доходы. По сути, это свой «удобный флаг». Необходимые наработки давно уже есть, но соответствующий закон принят так и не был, напоминает Лисицкий.

Относительно создания Администрации внутренних водных путей, член Украинской логистической ассоциации Александр Лысенко отмечает, что для участников рынка мог бы стать более привлекательным вариант, при котором в подобной структуре были бы их представители. «Делегировать управление внутренними водными путями необходимо единой вертикально-интегрированной структуре. Можно было бы создать публичное акционерное общество, к примеру, «Днепровская речная управляющая компания». С дирекцией управления водными путями, в которую вошли бы представители региональных управляющих компаний, директор «Укрводпути», представитель государства по безопасности, экологии, представители областей, через которые протекает река», – говорит эксперт по логистике водного транспорта.

Основная мысль – дать возможность именно частному бизнесу, который работает на реках, платит сборы и инвестирует в создание инфраструктуры, контролировать распределение собранных средств. Реализовать это можно именно при реальном государственно частном партнерстве. «Представителем государства стал бы «Укрводпуть», как единственная структура, которая отвечает за безопасность ВВП, органы местного самоуправления, партнерами выступили бы международные финансово-кредитные организации и ведущие компании, которые сделали крупные инвестиции», – говорит Александр Лысенко.

В любом случае, отстаивать свои позиции крупнейшие «речные» игроки будут уже в новом году, когда депутаты наконец возьмутся за законопроект «О Внутреннем водном транспорте».

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать