Вверх

ТОП-5 игроков глобальной контейнерной индустрии

Containerization International составил рейтинг самых влиятельных игроков отрасли. «Порты Украины» предлагают вниманию читателей 5 из них.

1. Си Цзиньпин и китайские коммунисты

Containerization International поставил китайцев на первое место рейтинга самых влиятельных игроков контейнерного рынка. Это неудивительно. Ведь когда планы альянса Р3 были разрушены Министерством коммерции Китая, мир судоходства осознал, что имеет дело с новым типом национального регулирующего органа, влияющего на глобальную морскую индустрию.

Мощнейший альянс, который должен был объединить контейнерные флоты Maersk, MSC и СМА СGM, не состоялся по прихоти коммунистов. Напомним, этот консорциум намеревался сделать центрами своей операционной деятельности Сингапур и Лондон. Объединенная контейнерная мощь тройки крупнейших операторов должна была предоставить неслыханные возможности участникам альянса и серьезные ценовые преимущества грузовладельцам. При этом ни о каком сговоре относительно фрахтовых ставок речь не шла.

Американские регулирующие органы «дали добро». Так же поступили в Евросоюзе. Впрочем, разрешение ЕС означало, что компании могут начать совместную деятельность, а наблюдающие европейские органы позже примут окончательное решение о том, не вредит ли создание альянса конкурентной среде. Представители трех глобальных перевозчиков не сомневались в одобрении китайским министерством альянса, хотя некоторые источники информировали о том, что китайцы так просто «зеленого света» не дадут. В июне 2014 года MofCom (Ministry of Commerce) Китая положило конец надеждам.

Забавно, но китайское решение как-то чересчур быстро, без возражений было принято морской общественностью мира. Почему? Может быть, методы создания центров глобальной сети консорциума Р3 попахивали попытками монополизации сектора контейнерных перевозок? Но каким образом в таком случае «не приметили слона в комнате» американские и европейские регулирующие органы?

Как бы то ни было, сегодня Китай под руководством Си Цзиньпиня чувствует себя необычайно уверенно, что отражается и в решениях, принимаемых страной в морской индустрии. Это, в свою очередь, вызывает массу вопросов. В конце концов, не является ли Китай сам по себе государственной монополией, страной, позволяющей монстрам вроде Cosco, «хромая» в финансовом отношении из квартала в квартал, держать на плаву убыточные судостроительные мощности ради сохранения рабочих мест, выделяя жирные государственные субсидии?

Все так. Но мир привык к этому, благоговейно прислушиваясь к словам Ци Китайского, соглашаясь терпеть противоречивость китайского подхода к экономике и радуясь, что некогда девственно марксистская страна сегодня встала на нормальные рыночные рельсы. А что до противоречий – кто из нас без греха?

Как бы то ни было, авторы прошлогодней сенсации с председателем Си Цзиньпинем заслуживают первого места в рейтинге влиятельных персон контейнерной индустрии.

2. Нильс Андерсен и Сорен Скоу

Финансовые результаты Maersk Line, как говорится, бросали вызов силе притяжения весь 2014 год. За весь финансовый год, по оценкам, операционная прибыль компании превысила $2,3 млрд с отличными квартальными результатами. Лучшим был третий квартал – с июля по сентябрь. В этот период прибыль составила $685 млн. Это лучший результат крупнейшего глобального оператора с середины 2010 года. А доход на инвестированный капитал превысил 13,5% (за предыдущий квартал – 10,8%).

Это был восьмой квартал подряд, в котором Maersk превышала запланированные показатели. В данном случае они были на пять пунктов выше средних по сектору в глобальном масштабе (8,5%).

Результаты Maersk Line, похоже, никак не зависели от состояния рынка в целом, ситуация на котором оставалась весьма волатильной. Тем ценнее достигнутое компанией под руководством исполнительного директора AP Moeller Maersk Group Нильса Андерсена и исполнительного директора Maersk Line Сорена Скоу, сумевших сколотить отличную команду специалистов.

Не все ладилось у Maersk в прошлом году. В частности, провал планов организации альянса Р3 следует записать в неудачи. Важно, однако, как неудачу встречают, какие выводы делают. Прошло всего несколько недель после того, как Минкоммерции заблокировало создание альянса, и датчане объявили о подписании 2М Vessel-Sharing Agreement с компанией MSC. Новый альянс начал свою деятельность в январе 2015 года. Речь идет о совместных операциях на трех основных трейдах, связывающих Восток и Запад.

С 2011 года компания, как и все представители контейнерной индустрии, прошла большой путь, весьма напоминающий американские горки. С 2011 года Maersk не заказывала новых контейнеровозов Tripple-E класса, но уже вскоре подобные заказы будут размещены (вероятнее всего, в конце 2015 года), поскольку Maersk уже готовится к обновлению флота, к замещению менее вместительных судов новым тоннажем в 2017 году.

3. Семья Апонте

В октябре 2014 года Жанлуиджи Апонте передал бразды правления Mediterranean Shipping Company своему сыну Диего, выдвинув его в качестве президента и исполнительного директора компании. Впрочем, никто из сведущих людей не ожидал, что Жанлуиджи и в самом деле отойдет от управления группой, которую создал собственными руками. Этого фактически и не произошло.

В конце 2014 года MSC владела флотом, состоящим из 471 судна общей контейнеровместимостью 2,4 млн TEU, что вдвое превышает вместимость флота компании восемь лет назад. Кроме того, еще 31 контейнеровоз заказан на судоверфях мира, включая крупнейшее судно этого типа в мире, сошедшее со стапелей уже в нынешнем 2015 году. С контейнеровместимостью 19 274 TEU MSC Oskar сегодня не знает себе равных.

В настоящий момент MSC – второй по величине контейнерный перевозчик мира (вслед за Maersk Line), и у компании есть все шансы превзойти конкурента, по крайней мере по суммарной мощности флота (разумеется, с учетом нынешнего портфеля заказов). Если говорить об экспансии MSC, необходимо отметить, что речь идет об органическом росте – без слияний и поглощений.

MSC занимается не только контейнерными перевозками, но также терминальной портовой деятельностью. Впрочем, как и многие прочие линии. Не забудем и о том, что швейцарцы – крупнейшая круизная линия Европы.

Диего Апонте начал свою карьеру в MSC в 1997 году. Поначалу он делил офис с отцом, готовившим отпрыска к тому моменту, когда Жанлуиджи придется уступить место «короля». Диего Апонте был председателем портового дивизиона группы Terminal Investment Ltd, когда MSC улучшила свой банковский баланс на $9,1 млрд, продав 35% акций терминального бизнеса.

4. Семья Сааде

Компания Жака Сааде и его семьи закончила 2014 год с превосходными финансовыми результатами, несмотря на удар, нанесенный китайским Минкоммерции в июне, когда планы по созданию альянса Р3 вместе с Maersk Line и MSC были заблокированы китайскими товарищами. Ну что ж, нет так нет. CMA CGM вошла в менее амбициозный альянс Ocean Three – с арабской UASC и китайской СSCL. Компаниям уже приходилось сотрудничать в прошлом, у каждой есть в распоряжении (или заказаны) ультра-контейнеровозы вместимостью свыше 18 000 TEU.

CMA CGM занимается не только океанскими перевозками. В конце ноября компания подтвердила планы приобретения германского каботажного оператора (shortsee operator) ORDR у Bernhard Schulte Group, добавив тем самым в свое портфолио мощную региональную линию. В апреле 2015-го сделка была завершена. Компания сохранила свое название и штаб-квартиру в Гамбурге.

Группа оказалась одной из наиболее финансово успешных в прошлом году. Она в три раза увеличила чистую прибыль в третьем квартале до $201 млн и перевезла рекордный объем грузов.

Молодое поколение играет все более заметную роль в управлении группой, в то время как отцы-основатели Жак Сааде и Фарид Салем постепенно отходят от дел. 44-летний Родольф Сааде в мае 2014 года стал вице-президентом CMA CGM. Официально объявлено, что он станет председателем компании, «когда наступит время».

Именно он вел переговоры с Maersk и MSC об организации альянса Р3, именно он помог группе быстро переключиться на подписание Ocean Three vessel-sharing agreement, альянса, начавшего функционировать в конце 2014 года.

Его сестра Таня Сааде-Зеенни стала исполнительным директором компании, а спектр ее обязанностей включает бухгалтерию компании и маркетинг. Кроме того, она занимается вопросами глобальной коммуникации.

5. Дуг Мак-Миллон

Глобальная сеть розничной торговли, разумеется, играет критически важную роль для объемов транстихоокеанских перевозок. Walmart – самая крупная розничная сеть в мире. Понятно, что она и является крупнейшим клиентом глобального контейнерного судоходства.

Чтобы представить масштабы Walmart, достаточно сказать, что только в третьем квартале 2014 года компания продала товаров на $118 млрд, а ее магазины только в США, где их насчитывается 4300, еженедельно посещало 40 млн человек.

Дуг Мак-Миллон стал президентом и исполнительным директором сети в феврале прошлого года, сменив на этих постах Майка Дьюка. Влияние президента на контейнерное судоходство, пусть и опосредованное, очевидно: цепь поставок Walmart – важнейший источник объемов перевозок на трейде Азия – США. Это чрезвычайно крупный контейнеропоток, если говорить о потребительских товарах, в том числе телевизорах, одежде и мебели.

В 2014 году глобальные контейнерные перевозки выросли на 6%, до 170,7 млн TEU. В 2015 году ожидается дальнейший рост еще на 6,7%, как сообщает Сlarksons Research. Объемы перевозок на транстихоокеанском трейде, используемом Walmart для доставки грузов в США, выросли в прошлом году на 5% в сравнении с 2013 годом. В абсолютных цифрах это 14,5 млн TEU. Почти 600 контейнеровозов эксплуатируется на этом направлении.

Розничный гигант является единоличным лидером в импорте контейнеризированных товаров на американском рынке. В прошлом году Walmart укрепил свои позиции. Напомним, в 2013 году компания доставила в США 731 000 TEU, по сообщению Journal of Commerce.