Вверх

АМПУ и «Укрзализныця» объединили усилия

Вячеслав Вороной, начальник Службы по организации работы портов АМПУ
25 октября 2017

Вячеслав Вороной, начальник Службы по организации работы портов ГП «Администрация морских портов Украины», выступил на III Инвестиционном форуме «Новые проекты зерновых терминалов» в Киеве 23 октября. В своем докладе он рассказал о проблемах, связанных с недостаточной пропускной способностью припортовых железнодорожных станций, и о путях их решения.

Припортовые станции стали «узким горлом»

Проблема недостаточной пропускной способности припортовых железнодорожных станций ощущается в Одессе, Черноморске, «Южном» (станция «Береговая»), Николаеве и «Ольвии». Из них особенно остро выделяется Одесса, где пропускная в сутки по ЕТП составляет 594 вагонов, фактическая (которая уже достигнута благодаря организационным мероприятиям, реализованным администрацией Одесского морского порта и Одесской желдорогой) — 792 вагона, и 1600 вагонов — та, которая необходима в ближайшем будущем. То есть, потребность превышает предложение почти в три раза.

Этот дисбаланс усугубляется еще и тем, что все припортовые станции строились в Советском Союзе, и они имели импортоориентированный характер. То есть были рассчитаны на прием грузов с моря и отправку внутри страны. Сейчас же внешнеэкономическая деятельность государства кардинально поменялась, и эти станции уже необходимо перепрофилировать, потому что основные отправки у нас — на экспорт.

По нашим подсчетам, станционная составляющая (расходы на содержание станций) в тарифе на переводку грузов по железной дороге составляет 25%, «Укрзализныця» говорит, что это 1%. У нас разная методика подсчета: они считают по общей сети дорог по всей Украине, мы считаем только по тем, которые обеспечивают грузопотоки, следующие в/из порта.

Средняя стоимость перегрузки, например, зерна составляет 192 грн за тонну, средняя стоимость за вагон — 12,3 тыс. грн; станционная составляющая, если брать рассчитанную нами долю 25%, — 48 грн за тонну, или 3 тыс. грн за вагон. Это те деньги, которые должны идти на содержание и развитие припортовых станций. При этом, из всех этих денег за последние 10 лет УЗ потратила на развитие припортовых станций $12,5 млн — это около 1 млн грн на каждую станцию в год. Это практически ничего. Можно сказать, за последние 10 лет припортовые станции не развивались. При этом в портовую инфраструктуру и увеличение портовых мощностей вложено $1,5 млрд, внедрен электронный документооборот, автоматизированные средства механизации, и всё это способствовало увеличению пропускной способности в портах.

Мы сделали анализ пропускной способности портовых элеваторов и припортовых станций. И получается по всем портам, что станция может, грубо говоря, выдать на портовый элеватор 165 тыс. тонн зерна в сутки, а сам элеватор может отгрузить на море 427 тыс. тонн в сутки. То есть в три раза мощности портовых элеваторов по выдаче на море превышают способность станций по выдаче на элеватор.

АМПУ и «Укрзализныця» объединили усилия

Если говорить о международном опыте решения этих проблем, то он разный, но в принципе сводится к тому, что всеми припортовыми станциями управляют портовые администрации или какие-то совместные предприятия. Но, так или иначе, к управлению станциями всегда причастны непосредственно те, кто заинтересован в развитии этих станций, а именно — портовики.

Изначально была идея передать припортовые станции на баланс Администрации морских портов, но «Укрзализныця» это предложение отвергла. При этом они пошли на диалог, и мы должны найти какую-то юридическую модель, которая позволит УЗ остаться балансодержателем этих станций, но они будут в совместном управлении двух предприятий.

Была создана рабочая группа, в составе трех подгрупп. Первая подгруппа — юридическая из наших юристов и юристов УЗ, которая занимается выработкой правовой модели. Пока нам видится эта форма в виде консорциума, на баланс которого АМПУ передаст внутрипортовую железнодорожную инфраструктуру, а УЗ — припоротвые станции. Возможно, туда войдет еще какой-то глобальный инвестор — сейчас мы ведем переговоры с Deutsche Bahn, они готовы инвестировать в развитие.

Вторая рабочая группа — по подготовке синхронизированных планов развития УЗ и портов. Это то, чего не было до сих пор. До этого УЗ строила свои планы, мы — свои, и ни с кем ими не делились. Наконец-то мы открыли карты: показали наши прогнозы по грузам, планы всех наших контрагентов и стивидоров по строительству элеваторов. Они, соответственно, показали свои. И сейчас мы в процессе подготовки комплексного плана по развитию этого транспортного узла.

И третья рабочая группа — экономическая. Ей занимаются экономисты, они пытаются объективно высчитать станционную составляющую, составляющую начальных и конечных операций. Сейчас ведется активная работа, и я думаю, что до конца года у нас уже будет готово сформированное детально проработанное решение, и мы уже с ним выйдем на совместную презентацию.

Что это даст

Это обеспечит стабильное развитие. Это обеспечит оптимизацию технологических процессов. Это обеспечит формирование единого транспортного узла и устранит ошибку, которая была сделана, когда припортовые железнодорожные станции отделили от общей портовой инфраструктуры. Можно будет обеспечить маршрутные отправки, можно будет обеспечить то, чего добиваются представители бизнеса. Это целевое финансирование, поскольку это будет отдельное структурное подразделение со своим отдельным бюджетом. Тогда, соответственно, будет отдельный финансовый план по развитию данного подразделения, и тогда вот эти деньги, которые мы показывали, вот эта станционная часть — она уже не будет размазываться по содержанию всей железнодорожной инфраструктуры и идти на дотирование пассажирских перевозок. Она будет использоваться целевым образом конкретно на развитие станций. И это, безусловно, обеспечение равных условий для всех хозяйственных субъектов, потому что на сегодняшний день у нас уже есть примеры, когда припортовыми станциями оперируют частные компании.

При этом пример частных компаний очень успешен. Это, в частности, компания ТИС, которая за последнее время вложила $42 млн в развитие станции. Когда они взяли станцию себе в управление — она была способна обрабатывать полторы пары поездов. За это время они приобрели 26 локомотивов, построили депо по ремонту локомотивов и увеличили пропускную способность за собственные средства с 1,5 до 33 пар поездов в сутки. Это конкретный пример, который показывает, что бывает, когда за управление припортовыми станциями берутся непосредственные интересанты в развитии данного объекта.

Если рассматривать нашу модель — то мы тоже готовы вкладывать. Мы готовы делиться частью своих доходов от инфраструктуры и направлять на развитие станций, железная дорога будет делиться своим тарифом, направлять его на развитие станций.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать