Вверх

Бизнес vs АМПУ: что делать с канальным сбором?

Татьяна Титаренко, Директор юридич. компании LeGran.TT
18 апреля 2017

5 апреля 2017 года Одесский апелляционный административный суд оставил без изменения решение окружного административного суда о признании взимания канального сбора за следование судов в Ланжероновскую и Карантинную гавани Одесского порта незаконным. Казалось бы, в девятимесячном противостоянии с Администрацией морских портов Украины по этому поводу наконец-то можно поставить точку. Однако вопреки экспертным заключениями и решениям судов первой и апелляционной инстанций, которые являются достаточным основанием для отмены незаконного сбора, нынешнее руководство АМПУ  возвращать ситуацию в нормативно-правовое русло не спешит.

Конфликт между представителями бизнеса и АМПУ возник девять месяцев назад. Тогда, а именно 10 августа 2016 года, действующий на то время исполняющий обязанности главы Администрации Юрий Наконечный «отдельным поручением» № 37 обязал начальника Одесского филиала насчитывать канальный сбор с судов, следующих в Карантинную, Каботажную, Новую гавани. Вскоре канальный сбор также  начали насчитывать судам, следующим в Ланжероновскую гавань.

Такое решение незамеченным остаться не могло. Во-первых, за время существования Одесского порта канальный сбор с таких судов никогда не взимался. Во-вторых, решение не подкреплялось элементарными экономическими или юридическими обоснованиями. В-третьих, не заметить появления в немаленьком дисбурсментском счете еще одного сбора, который в зависимости от объема судна составляет в среднем от 3 до 6 тыс. долл. США, согласитесь, сложно.

С момента возникновения спора крупнейшие контейнерные линии уполномочили юридическую компанию LeGran.TT представлять их интересы в возникшем конфликте. Юристы LeGran.TT собрали уникальную доказательную базу, в частности, экспертные заключения независимых отраслевых и экспертных ведомств – ЧерноморНИИпроекта, УкрНИИМФ, Одесской морской академии, Торгово-промышленной палаты Украины (ТППУ), Совета Бизнес-омбудсмена. Ниже - основные заключения и экспертизы, которые подтверждают незаконность сбора.

1. И.о. главы АМПУ, выдавая распоряжение № 37 от 10.08.2016 о взимании канального сбора, превысил свои должностные полномочия. Такой вывод Совета бизнес-омбудсмена. Так, согласно п. 7.6. Устава ГП «Администрация морских портов Украины» председатель государственного предприятия наделен правом выдавать распоряжения, обязательные для исполнения всеми сотрудниками предприятия. В то же время, своим отдельным поручением №37 и.о. председателя АМПУ подменил существующий подход к взиманию канального сбора, предусмотренный Приказом Мининфраструктуры № 316, и, фактически, дал поручение, которое обязаны исполнять не только сотрудники возглавляемого им предприятия, но и все субъекты хозяйствования, осуществляющие деятельность в Одесском порту.

2. При следовании судов к причалам Ланжероновской, Карантинной, Каботажной, Новой гаваней, подходной канал не используется по своему целевому назначению, как гидротехническое сооружение.  Об этом говорится в заключениях проектанта подходного канала ЧерноморНИИпроекта, а также Научно-исследовательского проектно-конструкторского института морского флота Украины (УкрНИИМФ).

Эксперты УкрНИИМФ поясняют следующее: поскольку основное назначение подходного канала, согласно Закону Украины «О морских портах Украины», – обеспечение подхода и отхода судов к причалам, подходной канал Одесского порта обеспечивает подход судов к Практической, Заводской, Хлебной и Нефтевой гаваням. Если же судно входит в порт через Восточные ворота порта, как в данном случае, необходимо осуществлять дополнительные маневры или пересекать подходной канал почти перпендикулярно его оси. Таким образом, судно, пересекая подходной канал, не использует его как гидротехническое сооружение.

Аналогичные заключения и проектантов подходного канала. В своем заключении эксперты ЧерноморНИИпроекта отмечают, что для подхода судов к причалам № 1-24 прохождения подходного канала в один конец не используется, при этом условия безопасной проводки судов обеспечиваются существующими маневровыми зонами и навигационными глубинами.

Выводы комплексной научной экспертизы ТППУ и специалистов Одесской морской академии также аналогичны. По убеждению последних, при маневрировании во время движения судов к внутренней акватории Одесского порта через Восточные ворота по нынешнему состоянию глубин природного прохода и подходного канала порта нет необходимости в использовании последнего.

3. Процессы прохождения и пересечения судами канала – это принципиально разные способы движения судов, особенности которых определены в ряде нормативно-правовых актов Украины.

Таково заключения экспертизы ТППУ. Эксперты обращают внимание, что с навигационной точки зрения прохождение канала – морская операция для обеспечения режима его движения в течение определенного времени путем маневрирования. Период осуществления такой операции в подходном канале порта – около 20-30 минут в зависимости от скорости движения и метеоусловий. В противоположность этому, пересечение подходного канала – кратковременный маневр (до 1-й минуты маневра для преодоления навигационной преграды  длиной от 125 до 145 метров), который не требует предоставления дополнительных навигационных и технических услуг.

4. Приказ Мининфраструктуры № 316 не предусматривает начисление канального сбора за пересечение канала или его частичное использование. Этот вывод содержится в заключении разработчиков Приказа Мининфраструктуры № 316   – УкрНИИМФ.

Согласно пункту 3.3 Порядка начисления и взимания портовых сборов, утвержденного Приказом Министерства инфраструктуры Украины №316, начисление канального сбора осуществляется за каждый проход канала судном в один конец и за каждый проход канала судном транзитом в один конец.

 УкрНИИМФ в своем заключении напоминают, что при расчете ставок канального сбора учитывались только суда, которые проходят по каналу в один конец. Транспортные средства, которые его пересекают, в расчетах не учитывались. Заключение УкрНИИМФ однозначно: пересечение подходного канала не есть фактом использования или прохождения канала в понимании приказа Мининфраструктуры № 316, поэтому и основания для начисления канального сбора при пересечении канала отсутствуют.

5. Суды первой и апелляционной инстанций подтвердили незаконность взимания канального сбора за следование судов в Карантинную и Ланжероновскую гавани Одесского порта.

Судебные решения о признании противоправности взимания соответствующего сбора переоценить сложно. Во-первых, только 3 судебных заседания окружного админсуда были посвящены скрупулезному изучению технической стороны вопроса: техническому строению подходного канала, оценке глубин акватории и паспорта канала и проч. После 6 судебных заседаний  суд признал протиправность начисления канального сбора. Во-вторых, юристы компании доказали, что несмотря на то, что АМПУ является государственным предприятием, оно не уполномочено подменять функции органов исполнительной власти и самостоятельно определять основания и случаи взимания портовых сборов. В-третьих, до иска LeGran.TT в административном судопроизводстве положительная практика по обжалованию начисления портовых сборов отсутствовала, так что  мы создали судебный прецедент.

Опорные выводы Одесского окружного административного  суда, которые были признаны апелляционной инстанцией, следующие:

 1. «Паспортом подходного канала ГП «Одесский морской торговый порт», Паспортом акватории Одесского морского порта, «Обязательными постановлениями по морскому порту Одесса» определено целевое назначение подходного канала для использования судами, которые следуют к Практической, Заводской, Хлебной и Нефтяной гаваней, а потому следование судов к причалам Карантинной, Ланжероновской гаваней Одесского морского порта не предусматривает использование подходного канала по его целевому назначению».  (абз. 3 стр. 4 постановления).

2. «Как следует из карт глубин акватории Одесского морского порта, природные глубины акватории Одесского морского порта на отрезке следования к Практической, Заводской, Хлебной, Нефтяной гаваням составляют 5-9 метров. Глубины акватории Одесского морского порта на отрезке следования к Карантинной, Новой, Каботажной гаваням через Восточный вход и до Ланжероновской гавани составляет 12-14 метров. Глубина подходного канала составляет 14 метров, что дополнительно подтверждает использование подходного канала именно для захода судов к Практической Заводской, Хлебной и Нефтяной гаваням и возможность захода судов к Карантинной, Новой, Каботажной, Ланжероновской гаваням с использованием природных глубин без использования подходного канала»  (абз. 7 стр. 3 постановления).

3. «Из предоставленных суду доказательств, в частности, треков судов… следует, что указанные суда не использовали подходной канал Одесского морского порта, поскольку не проходили им в один конец или транзитом в один конец, а пересекали его в одной или нескольких точках, в некоторых случаях проходили рядом с ним или по каналу незначительное расстояние до Ланжероновской гавани, однако в любом случае использование канала по его целевому назначению не осуществлялось».  (абз. 6 стр. 4 постановления).

4. «Канальный сбор,  фактически, является платой за услугу, которая предоставляется согласно целевому назначению канала, т.е. в случае использования подходного канала порта для подхода к Практической, Заводской, Хлебной и Нефтяной гаваням, к которым крупнотоннажному судну невозможно пройти без его использования, в отличие от причалов, в частности, Карантинной, Ланжероновской гаваней, для подхода к которым услуга по использованию канала не нужна при наличии природных глубин, которые позволяют подойти к ним»  (абз. 6 стр. 4 постановления).

5.  «Суд обращает внимание на то обстоятельство, что до выдачи отдельного поручения №37 от 10.08.2016 года канальный сбор с судов, которые следуют, в том числе, до Карантинной и Ланжероновской гаваней Одесского морского порта, не взимался. Однако обстоятельства по начислению канального сбора на законодательном уровне, внесение изменений в техническую документацию подходного канала, акватории порта, обязательных постановлений по морскому порту Одесса, или иные обстоятельства не изменились, что исключает возможность начисления этого сбора ответчиком только по поручению и.о. главы ГП «АМПУ»…» (абз. 2 стр. 7 постановления).

Подведем итоги. 

1. С точки зрения законодательства, то, что сейчас делает АМПУ в части взимания канального сбора  за следование судов к 4 гаваням Одесского порта,  – незаконно. Правовые основания для взимания соответствующего сбора отсутствуют. 

2. На данный момент у действующего руководства Администрации есть все законные полномочия и основания для отмены незаконного сбора. Чтобы вернуть ситуацию в правое русло, достаточно прислушаться к экспертному сообществу и выполнить судебные решения, отменив незаконное распоряжение № 37 от 10.08.2016.

3. Игнорирование судебного решения чиновниками из АМПУ повлечет эскалацию  конфликта с  представителями бизнеса – судовладельцами, контейнерными линиями, агентами.  Чем это чревато? Как минимум – массовыми судебными исками о признании соответствующего сбора незаконным с последующим взысканием незаконно переплаченных сумм портовых сборов. Ведь положительная практика по обжалованию начисления портовых сборов LeGran.TT cоздана, поэтому никаких сомнений, что судебные иски будут удовлетворены в пользу бизнеса. Как максимум – снижением конкурентоспособности Одесского порта с последующим падением грузопотока  и  окончательным уходом контейнерных линий из Одесского порта, скажем, в Черноморский рыбный порт или Южный. Подобные перспективы контейнерными линиями обсуждаются на полном серьезе.  К слову, Черноморский морской порт контейнерные линии уже потерял полностью.  Неужели Одесса следующая?    

4. АМПУ требует не косметического, а кардинального реформирования. Как и ранее, вместо содействия развитию отрасли, создания условий для модернизации портовой инфраструктуры, привлечения инвестиций и наращивания грузопотоков, руководство ведомства своим бездействием в вопросе отмены незаконного канального сбора  уничтожает последние остатки  доверия бизнеса к АМПУ.

5. Ситуация давно уже вышла за  рамки бизнес-конфликта между судовладельцами и АМПУ. Это – конфликт мировоззрений  и подходов. Как бы новоназначенное руководство не декларировало свою прогрессивность и преданность ведущим мировым практикам, маркером истинного курса Администрации станет решение по этой и подобным конфликтным ситуациям. Что в конечном итоге победит – стратегические интересы порта, намерение развивать одесские гавани и создавать привлекательные для грузовладельцев условия или желание сохранить денежные потоки с целью наращивание прибыли АМПУ – станет понятно совсем скоро.

6. Анализируя ситуацию с портовыми сборами в целом, отмечу на необходимости  пересмотра не только ставок портовых сборов, но и их количества. Юристы LeGran.TT, проанализировав мировую практику, пришли к мнению о необходимости отмены  канального сбора в целом. Логика ведущих морских держав, в том числе и основных конкурентов украинских гаваней – портов Черноморского и Восточно-Средиземноморского бассейнов – следующая:  подходные пути (подходные каналы, разворотные круги и прочие)  являются инфраструктурной составляющей одной большой системы гидротехнических сооружений – акватории порта. А за пользование акваторий порта уже взимается корабельный сбор. И только в Украине осуществляется, по сути, двойное взимание сбора за предоставление фактически одной и той же услуги – пользование акваторией порта при подходе к его причалам.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать