Вверх

«Болевые точки» транспортной логистики

Виктор Берестенко , Заместитель гендиректора АМЭУ
18 апреля 2017

Заместитель гендиректора АМЭУ Виктор Берестенко о состоянии рынка экспедиторских услуг

Транспортная логистика переживает непростые времена. Какие изменения происходят в этой сфере и какие вызовы стоят перед транспортно-экспедиторскими компаниями, редакции журнала рассказал заместитель генерального директора Ассоциации международных экспедиторов Украины (АМЭУ) Виктор Берестенко.

– Как вы оцениваете нынешнее состояние рынка экспедиторских услуг?

– В развитии рынка верх взяли два основных тренда ‒ монополизация в сегменте навалочных грузов и высокая конкурентность рынка в сегменте контейнерных грузов.

Крупные грузовладельцы все больше принимают решение в пользу развития собственных экспедиторских компаний и транспортных мощностей. Таким образом топ-менеджмент старается снизить логистические издержки, установить полный контроль над процессом поставок и найти правильное применение инвестиционным фондам. Как пример, могу привести экспорт металлопроката, цветных, черных металлов. Экспедированием этого громадного объема грузов занимаются всего несколько основных компаний-экспедиторов.

А вот рынок контейнерных перевозок, напротив, чрезвычайно раздроблен. В Одессе, Черноморске и Южном мы насчитали до 600 экспедиторских компаний, работающих с контейнерами. Большая часть членов Ассоциации международных экспедиторов Украины как раз и обслуживает контейнерные грузопотоки. На их долю приходится сегодня около 70-80% обрабатываемых грузов в контейнерах.

Монополисты не так заинтересованы в совершенствовании своих услуг. При отсутствии выбора их клиент все равно придет к ним. Самым действенным стимулом для такого совершенствования является конкуренция, вроде той, что идет сегодня в секторе контейнерных перевозок.

– Высокая конкуренция заставила многие экспедиторские компании сократить штат либо вовсе уйти с рынка.

– Да, высокая конкуренция привела к закрытию некоторых компаний. Но я абсолютно уверен, что конкуренция позволяет компаниям изменяться и улучшать качество, увеличивать объем своих услуг.

Ранее много говорилось о том, что Украина отстает от ведущих стран мира в контейнеризации своей продукции. При этом неудовлетворенными оставались запросы на обработку мелких и средних размеров партий грузов. Конкуренция и поиск новых решений позволили украинским компаниям заполнить эту нишу (насыпные, наливные, навалочные и лесные). Была проделана огромная работа по контейнеризации грузопотоков. В результате почти вся экспортная продукция, которую можно перевозить в контейнерах, освоена. Делается это как на территории предприятий товаропроизводителей, так и на стафировочных площадках в морских или «сухих» портах.

Это целое направление, над которым целенаправленно работала экспедиторская отрасль в процессе борьбы за грузовладельцев и грузопотоки. В итоге имеем большие положительные сдвиги в транспортной логистике, в улучшении сервиса.

– Благодаря чему часть грузопотоков перераспределилась в пользу контейнерных перевозок?

– Важную роль в этом процессе сыграл сравнительно невысокий уровень ставок. Зерновые, например, стали перевозить в контейнерах, когда обратили внимание на возможность перевозок относительно небольшими партиями. Отгрузить одну тысячу тонн зерна судовой партией не всегда возможно. Но это можно сделать с помощью контейнеров. Этому же способствует дефицит зерновозов на железной дороге. Такая же картина с небольшими партиями масла, которые можно экспортировать во флекси-танках.

Серьезное снижение локальных расходов для грузовладельцев произошло благодаря большей сбалансированности контейнерных экспортных и импортных грузопотоков. Сейчас уже не так часто случается ситуация, когда в одну сторону контейнер идет груженный, а обратно ‒ порожний. Как правило, контейнеры с экспортом возвращаются с обратной загрузкой. Это касается как автомобильных, так и железнодорожных перевозок.

Большей сбалансированности перевозок удалось достичь и благодаря лучшей логистике, формированию новых перегрузочных комплексов, стафировочных, накопительных центров и так далее, которые в том числе способствуют уменьшению порожнего пробега транспортных средств. Всем этим активно занимались украинские экспедиторские компании.

– С какими «болевыми точками» сейчас сталкиваются транспортно-экспедиторские компании, члены вашей ассоциации?

– У нас есть несколько «болевых точек». Первое ‒ это неоправданное вмешательство правоохранительных органов в работу транспортных предприятий. Второе ‒ неэффективность деятельности контролирующих служб и организаций. Все это, мягко выражаясь, не способствуют увеличению пропускной способности наших портов, качественной и своевременной обработке грузов.

Наша ассоциация делала официальный запрос в Одесскую таможню. Мы хотели проанализировать, сколько ориентировок приходит от правоохранительных органов в таможню и насколько эффективны досмотры, проведенные на основании их запросов. Мы получили следующие данные: с 1 ноября 2016 года по 16 февраля 2017 года в таможню поступило 262 ориентировки правоохранителей. По ним было досмотрено около тысячи контейнеров. А результат? Составлен один (!) протокол на сумму 8,5 тыс. гривен. В то же время ущерб, нанесенный бизнесу простоем грузов, дополнительными расходами и срывами условий контрактов измеряется миллионами гривен, и это без учета содержания всех этих контролеров за счет все того же бизнеса и налогоплательщиков.

В какой-то момент проверки, инициированные правоохранительными органами, стали хорошим инструментом давления на бизнес. Стоило «заказать» какую-то компанию по политическим или экономическим соображения, и все ее грузопотоки срочно начинали фигурировать в расследованиях, ориентировках и письмах от силовиков.

– Уровень наездов, насколько мы знаем, колебался значительно в разные времена.

– Относительно благополучным в этом смысле можно считать 2014 год. Тогда после Майдана было затишье месяцев восемь-девять. Потом старые «привычки» начали просыпаться. Кстати, Одесский регион попал в зону исключения при губернаторе Михаиле Саакашвили. Его можно считать пиарщиком, но многие бизнесмены после обращений к нему получали поддержку и защиту.

После ухода Юлии Марушевской из Одесской таможни многие неприятные явления,такие, как неофициальный «прейскурант взяток», вернулись в обиход таможенников.

Кстати, я не считаю коррупцию проблемой номер один для транспортной отрасли. Чаще всего она является следствием дефектов в организации управления.

Например, неэффективное и несправедливое распределение вагонов на железной дороге привело к сильному дефициту транспорта для экспортеров зерна. В какой-то момент на этом решили нажиться личности, причастные к процессу распределения составов. В итоге, как экспедиторы рассказывали, за подачу одного вагона-зерновоза нужно было выложить до $400.

Вместо того чтобы провести упрощение процедур по выделению и управлению парком грузовых вагонов, нынешнее руководство «Укрзалізниці» планирует создать свое госпредприятие – экспедиторскую компанию. Чьи интересы будет отстаивать эта экспедиторская компания – грузовладельца или «Укрзалізниці»? Вопрос, конечно, риторический.

Неэффективное управление, которым особенно страдают государственные монополии, создает предпосылки для возникновения коррупции и в АМПУ, и в ГП МТП. Эта тенденция прослеживается в решении таких вопросов, как согласование строительства, проведение дноуглубительных работ, в работе морских портов и так далее.

Сегодня есть надежда, что приход на должность председателя АМПУ такого независимого человека, как Райвис Вецкаганс, поможет нормализовать работу администрации, восстановить управляемость в ее филиалах.

Основу для возникновения коррупционных рисков составляет зарегулированность многих процессов, необходимость получать огромное количество разрешений и согласований. Этот согласовательно-разрешительный барьер бывает настолько густ и высок, что может поставить крест на развитии любого направления деятельности. Так произошло у нас, например, с привлечением иностранных инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.

Возьмем другой пример – вопрос бесплатного въезда в порт. Госпредприятие «Одесский порт» построило известную эстакаду для въезда и выезда большегрузного автотранспорта, но при этом вывела ее на территорию частной компании, которая, в свою очередь, за «обслуживание» (фактически за проезд) большегрузного автотранспорта взимает $26 за одно транспортное средство. И другой, более дешевой возможности проехать в порт нет.

АМЭУ поднимала вопрос о неправомочности такой технологической схемы с 2012 года. После Майдана в 2014 году мы добились того, что администрация Одесского порта открыла второй бесплатный въезд.

Но когда из Одессы ушла команда Саакашвили, в декабре 2016 года у бесплатного въезда начались пикеты. Люди, называющие себя жителями района, перекрыли бесплатный доступ к инфраструктуре порта. При попытках водителей выполнить свою работу приезжала подмога «протестующим» в несколько десятков человек, некоторые из которых были вооружены.

В результате против организаторов пикета было возбуждено уголовное дело. А Антимонопольный комитет в конце февраля 2017 года начал рассмотрение дела по признакам нарушения компанией «Евротерминал» законодательства про защиту экономической конкуренции.

Кстати, нас уже поддержали и руководители контейнерных терминалов Одесского порта, где осознали, что лишние $26 за провоз контейнера не добавляют конкурентоспособности их компаниям.

– Есть ли результаты активности АМЭУ в последние годы, которыми вы довольны?

– Прежде всего, мы работаем над улучшением условий работы членов АМЭУ. Благодаря нашим усилиям Государственная фискальная служба Украины (ГФС) приказом № 34 от 27.01.2015 г. утвердила Методические рекомендации, существенно упрощающие таможенные формальности при работе с контейнерными грузами. Более года формы таможенного контроля назначались только в случаях, когда срабатывала система АСАУР. Служба издала ряд других распоряжений, которые способствовали упрощению и ускорению процедур оформления грузов. В целом были налажены гораздо более прозрачные отношения между субъектами ВЭД и таможней.

В связи с нарушениями процедуры проведения фито-санитарного и ветеринарного контроля мы направили обращения Президенту Украины, бизнес-омбудсмену Украины. Благодаря усилиям АМЭУ Совет бизнес-омбудсмена принял решение, которым признал жалобу обоснованной, и направил Государственной ветеринарной и фито-санитарной службе Украины свои рекомендации. В результате были внесены изменения в нормативно-правовые акты, но, к сожалению, окончательно проблему не удалось решить.

Чтобы прекратить необоснованное вмешательство правоохранительных органов в процесс таможенного оформления грузов, мы написали обращения и жалобы в ГПУ, СБУ, МВД по поводу злоупотребления служебным положением сотрудниками этих ведомств. Обращения были направлены также премьер-министру Украины и министру финансов, которому подчиняется ГФС. В результате на протяжении большей части 2016 года мы не зарегистрировали ни одной жалобы на необоснованное вмешательство правоохранителей.

Увы, с конца 2016 года стали вновь появляться жалобы от экспедиторских компаний. Но у нас уже есть опыт в решении подобных вопросов.

Успеха в нашем деле можно достичь в результате, во-первых, тесного и постоянного диалога с КМУ, МИУ, ГФС и другими государственными органами, принимающими участие в процедурах оформления грузов при осуществлении ВЭД. А во-вторых, в результате тесного сотрудничества с другими общественными организациями, помогающими вывести работу транспортного сектора в нормальное правовое поле.

Беседовал Константин Ильницкий

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать