Вверх

Гиганты проходят мимо: о контейнерных перевозках в Черном море

Динеш Шарма, руководитель группы консультантов Drewry
23 октября 2017

Господин Динеш Шарма, руководитель группы консультантов Drewry, выступил на ХІ Международном «Черноморском контейнерном саммите» с презентацией, посвященной проблемам контейнерных перевозок в Восточном Средиземноморье и Черном море. В его выступлении прозвучали оценки состояния и перспектив регионального рынка. «Порты Украины» публикуют тезисы его доклада.

Вызовы и проблемы

Сегодня любой бизнес в Украине сталкивается с рядом вызовов. Естественно, любые шаги по разрешению тех или иных проблем следует планировать заранее – до того, как ситуация обострится, лучше до того, как вызовы превратятся в проблему. Это касается и подходов правительства, соответствующих властных структур к развитию инфраструктуры страны, и работы таможни, и в целом отношения государства к частному бизнесу.

Естественно, каждый бизнес требует индивидуального подхода, что не исключает необходимости обмениваться идеями.

Экономика Украины в целом находится в переходном периоде. Это касается и отраслей в частности, в том числе контейнерной индустрии. На контейнерный бизнес влияет масса факторов, идет ли речь о росте контейнерных мощностей перевозчиков, о балансе спроса и предложения на рынке портовой контейнерной переработки или о дигитализации контейнерного рынка и собственно портовой деятельности.

Очевидно, что происходящие перемены требуют от бизнеса изрядной гибкости как условия сохранения конкурентоспособности в будущем – независимо от сегмента, в котором занята компания. Я бы сказал, что в движении вперед бизнесу потребуется проворность – не говоря уже о значительных дополнительных средствах.

Терминальная инфраструктура

В порты начинают заходить контейнеровозы совсем иного класса, гораздо больших размеров. Это предъявляет к терминальной инфраструктуре новые требования. Стратегия массированного инвестирования в терминальные мощности в течение ряда лет была доминирующей. Но сегодня как никогда остро стоит вопрос об эффективности капиталовложений при необходимости повышения эффективности работы терминалов, что означает снижение эксплуатационных расходов. Только это – вместе со снижением бюрократического давления, что особенно актуально для Украины – обеспечит операторам устойчивость на рынке. Эти соображения должны принимать в расчет все – и судоходные линии, и портовые компании, и экспедиторы.

Если взглянуть на ситуацию с контейнерной переработкой до 2007 года включительно, то мы увидим, что в тот период наблюдался ее динамичный рост, и это было характерно для всех регионов мира. В 2008-2009 годах темпы роста в связи с разразившимся финансовым и – впоследствии – экономическим кризисом существенно снизились. Естественно, и инвестиции в контейнерный бизнес обрушились.

После 2008 года ситуация изменилась радикально, перемены затронули и объемы перевозимых контейнерных грузов. Спрос на перевозки упал вместе с готовностью к инвестированию, что в свою очередь отразилось на балансе спроса и предложения.

Усилилось значение ряда факторов, которые прежде не играли существенной роли. Я говорю, в частности, о протекционизме, начавшем значительно влиять на мировую торговлю. Важно и то, что производство товаров начало приближаться к рынкам потребления. Пока значение этого фактора не стоит переоценивать, но очевидно, что это не может не оказать эффекта на морские перевозки.

До и после кризиса

Следует отметить, что в докризисный период регионы Восточного Средиземноморья и Черного моря, а также Среднего Востока и индийского субконтинента демонстрировали самые высокие темпы роста: если, например, в Северной Америке они составляли всего 5,4% в год, то на названных рынках – 14% и 14,6% соответственно. Рост на развитых рынках Европы не превышал 7,6% в год.

В посткризисный период темпы роста на мировых контейнерных рынках колеблются в пределах 2,5% в год (Латинская Америка) – 4,9% (в Азии).

При этом совокупные темпы годового роста портов на Адриатике упали в послекризисный период до 9,1% с 25,1%, в целом в Восточном Средиземноморье – до 4,5% с 11,6%.

Самые высокие CAGR (Compound Annnual Growth Rate – среднегодовой темп роста с учетом сложного процента) до 2008 года включительно демонстрировали рынки Черного моря – 34,9% в год. Затем вплоть до 2016 года они составляли лишь 2,9% в год.

Эти цифры вполне коррелируют с темпами экономического роста для региона в целом. Динамичное развитие экономики в период между 2000 и 2008 годом сменилось неуверенностью, слабым ростом и волатильностью рынков в период между кризисом и 2016 годом включительно. Для нас очевидно, что сейчас рынки региона в целом оказались в боле выигрышной позиции, если говорить о перспективе до 2022 года. При этом, разумеется, следует учитывать и специфические особенности различных стран.

Драйверы роста

Что является приводным механизмом роста для Восточного Средиземноморья? Если взглянуть на три страны, демонстрирующие наиболее динамичный рост (Египет, Грецию и Турцию), то станет понятно, что в значительной мере это связано с ростом перерабатываемого в портах названных стран трансшипмента. Иными словами, рост в названных странах зависит не напрямую от их внутренних потребностей, но от спроса в прочих странах региона и в целом Европы.

Очевидно и то, что черноморский регион выделялся темпами роста даже на этом фоне, они были самыми высокими в докризисный период. К сожалению, эти темпы стали самыми низкими после кризиса.

При этом порты Адриатики, например, нарастили объемы переработки в послекризисный период очень быстро, что характерно и для всех субрегионов Восточного Средиземноморья. Практически докризисные темпы роста восстановились по всему региону за исключением Черного моря.

Как оценивает Drewry перспективы регионального роста? Мы полагаем, что в целом они будут улучшаться – несмотря на ряд вызовов, в первую очередь со стороны конкурентов, которыми являются порты Италии.

За период с 2008 года произошли и серьезные перемены, если говорить о мощности имеющихся и строящихся терминалов. Понятно, что рост размерений контейнеровозов оказывает серьезное влияние на планирование мощности терминала. До кризиса терминалы строились зачастую без учета роста контейнерных мощностей перевозчиков, сегодня это невозможно: требования к терминалу выросли. В связи с масштабным строительством произошли изменения и рыночных долей, контролируемых имеющимися в регионе терминалами. Ряд портов потерял свою рыночную долю. В особенности это касается портов Украины.

Порты и терминалы черноморского региона в связи с особенностями местного рынка являются универсальными. При этом сам рынок фрагментирован, а в портах используются зачастую неэффективные перегрузочные системы. Стоит напомнить и о том, что судоходные линии нуждаются в больших территориях, чем могут предоставить сегодня черноморские терминалы. Впрочем, сегодня это проблема не только Черного моря. Программы экспансии существуют во многих портах, а некоторые были вынуждены закрыться. Среди прочего, это было связано с необходимостью переноса портовых мощностей из городской черты. Такая судьба постигла, например, британский Хорвич, прекративший операции. Естественно, закрытие ряда терминалов связано и с изменением географии контейнеропотоков.

Гиганты проходят мимо

Как черноморский регион обслуживается судоходными линиями? Какие суда используются перевозчиками? На сервисах, связывающих Дальний Восток и Средиземное море, выросла средняя контейнеровместимость судов. При этом, если сравнить вместимость судов, заходящих в Средиземноморье, с теми, что стоят на черноморских сервисах, бросается в глаза, что разрыв в размерах судов, заходящих в эти субрегионы, увеличился. В Средиземное море за последние годы начали заходить гораздо большие суда. Средний размер судов, обслуживающих черноморские сервисы, почти не изменился. Черноморские порты просто не имеют технической возможности обрабатывать гиганты, заходящие в порты Восточного Средиземноморья.

При этом количество сервисов через средиземноморские порты за последние пару лет уменьшилось. Разумеется, это связано с процессом консолидации перевозчиков, с созданием судоходных альянсов. Кроме того, здесь тоже существуют ограничения, накладываемые размерами судов. Однако в Черном море количество сервисов снизилось еще более значительно.

Как перевозчики обслуживают средиземноморский рынок? Ряд линий сосредоточены на обслуживании хабов, перевозя грузовые объемы, которые предназначены в конечном счете для черноморских стран. В частности, среди таких хабов Порт-Саид (East), терминалы Стамбула. Все больше грузов, предназначенных для черноморского региона, переваливаются за его пределами, и это одна из причин, стимулирующих рост мощностей Восточного Средиземноморья, в то время как спрос на черноморские портовые контейнерные мощности практически не растет. Кстати, было бы интересно выяснить, какой именно объем грузов потерян черноморскими портами в пользу североевропейских хабов и гаваней, например Адриатики.

Одной из серьезнейших проблем, о которой, кстати, сообщает Всемирный банк в своем отчете, является высокая стоимость и продолжительность переработки экспортных и импортных контейнеропотоков в Украине. Это делает украинские порты неконкурентоспособными. Так, например, время обработки контейнера (включая все необходимые процедуры) в Украине может занимать до 5 дней – в сравнении с 1 часом в некоторых других конкурирующих портах региона и в Европе.

Ситуация на рынке меняется быстро. Мы видим, что черноморский регион сталкивается с рядом вызовов, однако в целом перспективы представляются позитивными: будет экономический рост, будет и рост контейнерооборота. Единственное, что хотел бы отметить в заключение, это необходимость сотрудничества всех игроков рынка.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать