Вверх

Искусство буксировки: правовые аспекты

Андрей Селютин, партнер «Арцингер»
25 сентября 2017

В условиях правовой неопределенности договор буксировки требует при его заключении особого внимания

Несмотря на внешнюю простоту договора буксировки, существует достаточно много практических нюансов, которые не урегулированы вовсе либо вскрывают множество законодательных противоречий. Учитывая, что реформа морской отрасли все еще не завершилась, хочется надеяться, что законодатель все же даст однозначные ответы на вопросы, возникающие на рынке буксировочных услуг. Пока же при заключении договора приходится учитывать массу деталей.

Суть соглашения

Договор морской буксировки имеет многогранную правовую природу, свои особенности и нюансы практического применения. Согласно Кодексу торгового мореплавания Украины (КТМУ), по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение отбуксировать другое судно либо плавучий объект на определенное расстояние или буксировать его в течение определенного времени либо для выполнения определенного маневра.

Договор заключается между владельцем буксира и владельцем буксируемого судна/плавучего объекта. Операции по буксировке можно разделить на осуществляемые между портами одного государства, в том числе каботажные, и между портами нескольких государств.

Внутрипортовая буксировка

Закон Украины «О морских портах Украины» устанавливает исчерпывающий перечень услуг, которые предоставляются исключительно государственными предприятиями: регулирование движения судов, навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания, проведение аварийно-спасательных работ и т.д. В числе вышеуказанных услуг отсутствуют операции по буксировке. В буквальном смысле это исключает монополию морских портов как государственных предприятий на предоставление таких услуг, а значит, буксировщиками могут выступать как государственные, так и частные компании.

Согласно данным Регистра судоходства, в Украине зарегистрировано около 260 буксиров, в том числе суда внутреннего плавания и буксиры с валовой вместимостью свыше 100 тонн. Отметим, что в частной собственности находится около 40% всех зарегистрированных в Украине буксиров, и именно на эти суда приходится большая часть услуг по буксировке, как каботажной, так и международной межпортовой.

Буксировка иностранным субъектом

КТМУ установлен круг судов, имеющих право предоставлять буксировочные услуги каботажной буксировки, – исключительно суда-буксиры под флагом Украины. Вместе с тем действующее законодательство ничего не говорит о резидентности владельца такого судна-буксира. Это означает, что осуществлять каботажные перевозки может как резидент Украины, так и нерезидент, в случае если у него в аренде находится судно-буксир под украинским флагом. Напомним, флаг судна соответствует стране регистрации судна, поэтому в случае, если нерезидент арендует судно-буксир под украинским флагом, флаг судна остается прежним и, как следствие, арендатор судна может выполнять каботажные буксировки на территории Украины.

Аренда государственных буксиров

Буксирное судно можно рассматривать как составную часть целостного имущественного комплекса морского порта, и как отдельный объект имущественных прав. Закон Украины «Об аренде государственного и коммунального имущества» устанавливает, что объектами аренды не могут быть предприятия как целостные имущественные комплексы, а также их составные части (индивидуально определенное имущество), включенные в перечень объектов, запрещенных к приватизации. Исключение составляет имущество, которое не участвует в основном виде деятельности предприятия.

В понимании Закона целостным имущественным комплексом является хозяйственный объект с завершенным циклом производства продукции (услуг) вместе с земельным участком под таким предприятием, автономными инженерными сооружениями, коммуникациями и т.д. В то же время, согласно гражданскому законодательству Украины, права на целостный имущественный комплекс подлежат государственной регистрации.

Пример Одессы

Рассмотрим вопрос имущественных прав на буксиры в контексте конкретного порта – Одесского морского торгового порта. Согласно данным, полученным из Реестра вещных прав на недвижимое имущество, право собственности на целостный имущественный комплекс ОМПТ, в состав которого входят буксиры, не зарегистрировано. При этом, учитывая, что операции по буксировке формируют приблизительно 85% прибыли ОМТП как государственного предприятия, буксиры участвуют в осуществлении основного вида деятельности порта.

Таким образом, если предположить, что буксиры являются частью предприятия ОМТП как целостного имущественного комплекса, а также его доходообразующим основным средством, то судна-буксиры не могут предоставляться в аренду.

Однако такая логика была бы щемяще ограничительной для предприимчивых участников морского бизнес-сообщества, которые придерживаются иного подхода. Рассматривая судно-буксир как отдельный объект имущественных прав, мы видим, что закон не содержит запретов на передачу его в аренду. Более того, на сегодняшний день отсутствуют четкие нормы, которые бы отнесли судно к категории движимых либо недвижимых объектов.

Тем не менее, несмотря на то, что на суда не распространяется режим недвижимого имущества, на аренду такого государственного имущества в любом случае будут распространяться нормы Закона Украины «Об аренде государственного и коммунального имущества». Как мы уже указывали, суда-буксиры являются индивидуально определенным имуществом. Следовательно, арендодателем сможет выступить морской порт, на балансе и в полном хозяйственном ведении которого находится буксир, а не Фонд государственного имущества.

Процедура аренды государственного имущества предусмотрена законом и ведомственными нормативными актами. Сначала потенциальный арендатор обращается к порту с ходатайством о заключении договора аренды. Далее порт направляет полученный пакет документов в Министерство инфраструктуры для согласования условий аренды. Если в результате заключения договора аренды доля арендатора на рынке предоставления буксировочных услуг будет превышать 35%, что приведет к возникновению монопольного положения, необходимым является также согласование условий договора аренды с Антимонопольным комитетом. После получения всех необходимых согласований порт как арендодатель размещает в СМИ решение о предоставлении в аренду судна, проводит оценку арендуемого имущества. Если порту поступило более одного предложения от потенциальных арендаторов, то необходимым будет соблюдение конкурсной процедуры выбора арендатора. По результатам конкурсной процедуры порт заключает договор аренды судна с победителем такого конкурса.

Несмотря на сложность процедуры аренды государственного имущества, на практике аренда государственных буксиров, как мы уже указывали, имеет место. При этом размер арендной платы за них определяется в виде процента от оценочной стоимости и не может превышать 15% от размера оценочной стоимости. В свою очередь размер платы за буксировку не регулируется, и арендатор, используя арендованные буксиры в своей хозяйственной деятельности, может устанавливать рыночную стоимость на услуги по буксировке, что позволяет построить достаточно выгодную бизнес-модель.

В этом контексте интересен прецедент с потенциальным выкупом/арендой буксирного флота Одесского морского торгового порта международным портовым оператором – компанией DP World, имевший место в конце 2016 года. Учитывая высокую стоимость обслуживания 12 буксиров, Мининфраструктуры мотивировало сделку необходимостью привлечения инвестиций с целью появления нового флота и, соответственно, улучшения качества услуг.

Сделка пока так и не состоялась, от части ввиду публичных возражений руководства самого порта, которое заявило о нецелесообразности продажи государственного имущества, так как это приведет к потере государством существенной доли прибыли, а порт, в свою очередь, способен самостоятельно обновить устаревший флот. Очевидно, однако, что стремление государства привлечь в сферу буксировки частные, в том числе иностранные, компании, остается неизменным.

Особенности договора буксировки

Договор морской буксировки может быть портовым или межпортовым. Существенным различием является форма договоров: договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме, а договор межпортовой буксировки – исключительно в письменной. Для договора межпортовой буксировки КТМУ также устанавливает перечень существенных условий, по которым стороны в обязательном порядке должны достигнуть согласия: порты отправления и назначения, время буксирования, ответственность за нарушение договора, права и обязанности сторон и т. д.

Отметим, что правовое регулирование правоотношений буксировки содержится не только в КТМУ, но и в локальных актах различных портов – Обязательных постановлениях по порту.

Нормы КТМУ и Обязательных постановлений иногда противоречат друг другу. Так, ст. 235 КТМУ устанавливает, что межпортовым буксированием управляет капитан судна, осуществляющего буксировку. При этом в п. 9.1.7 Обязательных постановлений по морскому порту Одесса указано, что руководство буксированием самоходных судов, независимо от их вместимости, а также руководство буксированием несамоходного судна вместимостью свыше 500 тонн с экипажем на борту осуществляет капитан буксируемого судна. Таким образом, возникает ситуация, когда стороны заключили договор межпортовой буксировки и при выходе из порта «А» капитан буксира берет на себя руководство процедурой буксировки, осуществляет согласование с портом маршрута буксировки, обеспечивает безопасность буксировки, а при заходе в порт Одесса все вышеперечисленные обязанности капитана буксира должны перейти к капитану буксируемого судна. Этот момент является важным не только с точки зрения обеспечения безопасности мореплавания в порту, но и с точки зрения субъекта, который несет ответственность за ущерб, возникший при предоставлении услуг буксировки. Ведь, согласно общему правилу, лицо, осуществляющее руководство буксировочной операцией, несет бремя доказывания отсутствия своей вины при отсутствии иного соглашения сторон.

Буксировка на международных рейсах

Интерес вызывают также договоры межпортового буксирования с участием иностранного элемента и буксирование, осуществляемое на морских путях, на которые распространяется международно-правовой режим. В таком случае буксировка должна осуществляться с соблюдением норм как международного частного, так и международного публичного права. Нормы международного публичного права, применяемые к международной буксировке, содержатся в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, Конвенции об открытом море 1958 года, Конвенции о территориальном море и прилегающей территории 1958 года и т. д.

Отметим, к суднам во время буксировки с иностранным элементом могут применяться различные правовые режимы. Если буксир и буксируемое судно плавают под одним флагом, то на такую буксировку будет распространяться принцип исключительной юрисдикции государства флага. В случае если буксир и буксируемое судно плавают под разными флагами, то, соответственно, на каждое судно будет распространяться юрисдикция государства его флага. Это определяет случаи возникновения коллизий национальных законов, особенно если пунктом отправки является порт одного государства, а пунктом назначения – порт иного государства.

Для того чтобы избежать таких коллизий, в договоре буксировки необходимо прямо указать применимое право. В противном случае, согласно ст. 14 КТМУ, если стороны не достигли согласия касательно права, применимого к договору буксировки, то отношения сторон регулируются законодательством той страны, где основана или имеет своим основным местом деятельности сторона договора буксировки, которая является собственником судна, осуществляющего буксировку.

 

Андрей СЕЛЮТИН,

Ольга САМОЙЛЕНКО,

Роман ЕМЕЦ,

Южно-украинский филиал Адвокатского объединения «Арцингер»

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать