Вверх

Итоги года: без инвестиций и со скандалами

Татьяна Титаренко, Директор юридич. компании LeGran.TT
01 декабря 2016

Ключевая тенденция портовой отрасли уходящего года – усилившиеся проверки со стороны силовых и фискальных структур.

То, что развитие портовой отрасли во многом обуславливается эффективностью нормативно-правовой базы, – постулат общеизвестный. Однако по темпам необходимых законодательных изменений в отрасли Украина не просто не успевает, а безнадежно отстает.

О том, каких законодательных изменений ожидает рынок в 2016 году для обеспечения роста грузопотоков через отечественные гавани и создания благоприятного инвестиционного климата, говорилось неоднократно. От Верховной Рады ожидалось принятия базового закона о внутреннем водном транспорте, внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания (относительно содействия развитию судоходства в Украине) и Бюджетный кодекс (относительно портового (административного) сбора), исключение из списка  объектов, которые не подлежат приватизации, государственных стивидорных компаний – морских портов и ряд других.

Не менее важные решения ожидались и на уровне Кабинета Министров Украины. Необходимость принятия постановления правительства «Об утверждении порядка компенсации инвестиций в стратегические объекты портовой инфраструктуры», упрощение процедуры согласования капитальных  вложений, наконец,  определение границ территории морского порта –  ведь без них ни один порт не является морским портом в понимании Закона Украины  «О морских портах Украины», – назрели давно.

Впрочем, «законодательные» итоги года не оправдали даже самые скромные ожидания. Ни один из вышеупомянутых нормативно-правовых актов не был изменен или принят. И это, нужно отдать должное, вопреки достаточно активной позиции профильного Министерства и отдельных народных депутатов. Сколько еще отрасль будет находиться в режиме ожидания необходимых законодательных актов из-за инертности депутатского корпуса – ответить сложно. Полное фиаско на законодательном поприще – одно из традиционных для последних лет разочарований.

Небольшой «ложкой меда» стала попытка Мининфраструктуры разработать Методику расчета ставок портовых сборов. Экономически обосновать ставки портовых сборов в украинских портах, снизив их, – шаг правильный и нужный. Проект документа был презентован, однако сразу же стал предметом горячих споров и обсуждений.  Причина – в устаревшем и ошибочном подходе к формированию Методики. Ведь вместо того, чтобы создать новую, понятную и прозрачную систему ценообразования, профильное министерство попыталось попросту пояснить высокую стоимость судозаходов в украинские гавани. Будет ли создана принципиально новая система ценообразования и принята новая Методика до конца года, приведет ли принятие документа к анонсированному двукратному снижению ставок – покажет время. Пока что проект Методики в статусе  «ожидание года». К слову, в «ожиданиях года» так и осталась необходимость разработки проекта Закона «О концессии», принятие которого позволило бы передать активы порта в концессию на условиях прозрачной процедуры и предоставления гарантий для инвестора-концессионера.

И если на законотворческом поле не происходило ничего выдающегося, собственно отрасль на протяжении года «штормило» достаточно ощутимо. Речь идет, прежде всего, об участившихся проверках предприятий отрасли правоохранительными органами, попытках возобновить старые коррупционные схемы в виде контроля изолированного балласта, конфликтах АМПУ с Мининфраструктуры и АМПУ с представителями рынка, скандалах, связанных  с кадровыми назначениями руководителей портов, отменой тендера по дноуглублению порта «Южный»,  инициативой по продаже буксирного флота Одесского порта, корабельным сбором  и прочее.

Ключевая тенденция уходящего года – усилившиеся проверки со стороны силовых и фискальных структур. Служба безопасности, прокуратура, в том числе и военная, управление по борьбе с экономической преступностью, Государственная фискальная служба  – практически ежемесячно крупнейшие государственные и частные стивидоры Одессы, Черноморска, Южного, Николаева и Херсона оказывались «под катком» вышеупомянутых ведомств. Официальные поводы – разные, однако методы, как под копирку, – одинаковые. Примечательно, что «проверки»  обязательно проводятся в стиле голливудских блокбастеров с вооруженными людьми в масках. Конечно же, такой формат взаимоотношений с бизнесом не добавляет инвестиционной привлекательности не только отрасли, но и государству в целом. 

В 2016 году стало очевидным, что Администрация морских портов Украины (АМПУ)  вместо содействия развитию морской инфраструктуры, повышения конкурентоспособности портов, создания условий  для привлечения инвестиций погрязла в корпоративных конфликтах и скандалах. Руководство ведомства, фактически, приняло ряд единоличных решений, продемонстрировав полное игнорирование вертикали с профильным министерством и породив многочисленные споры, в том числе и судебные, с представителями бизнеса. Именно АМПУ в одностороннем порядке «отдельным поручением» обязала насчитывать канальный сбор за пересечение подходного канала судам, следующим в Карантинную, Каботажную, Новую и Ланжероновскую гавани Одесского морского порта. 

Руководство Администрации не остановило ни то, что за все время существования порта с таких судов канальный сбор никогда не взимался, ни заключения профильных и экспертных ведомств о том, что при пересечении канал не используется как гидротехническое сооружение, соответственно, услуга, за которую должен начисляться канальный сбор, не предоставляется. В итоге вопреки негодованию профильного министерства и судовладельцев, сбор таки взимается. А это  – от 3 до 6 тыс. долл. с каждого судозахода.

Гран-при в номинации «метаморфоза года» – однозначно за Администрацией морских портов Украины.

Трудностями для рынка обернулась и попытка заменить сервитут спецуслугой разового доступа портового оператора к причалу. Вольная трактовка опять-таки чиновниками АМПУ абзаца приказа Мининфраструктуры №541 спровоцировала очередной спор с представителями бизнеса по поводу применения пониженного коэффициента при расчете стоимости спецуслуги при перевалке зерновых. Перетянув на себя функции законодательного органа, АМПУ самовольно «уточнило» нормы регуляторного акта, разработав собственные условия применения коэффициента, в т.ч. ничем не предусмотренные формулы расчета и порядок подтверждения портовыми операторами правильности такого расчета. Примечательно, что правомерность своей позиции Администрация обосновала «разъяснением» другого госпредприятия по данному вопросу. И поскольку такое разъяснение было получено лишь в феврале 2016 года, за январь коэффициент не был применен ни к одному портовому оператору, даже с учетом навязанных АМПУ условий подтверждения права на пониженный коэффициент. Как говорится, разъяснение субъекта хозяйствования обратной силы не имеет. Право портовых операторов на пониженный коэффициент, прямо предусмотренное регуляторным актом, было полностью нивелировано действиями АМПУ. Таким образом, АМПУ давно уже перевоплотилось из субъекта хозяйствования в орган исполнительной власти по формированию политики в морской отрасли. Гран-при в номинации «метаморфоза года» – однозначно за Администрацией морских портов Украины.

С АМПУ также связан и, пожалуй, наиболее крупный скандал уходящего года. Речь идет об отмене тендера на проведение дноуглубительных работ в акватории порта «Южный» в связи с обвинениями в махинациях при его проведении. Тендер стал предметом расследования Мининфраструктуры, правоохранительных органов, АМКУ. В конце ноября Администрация морского порта «Южный» объявила тендерные закупки на проведение дноуглубительных работ заново. Впрочем, независимо от результатов уже очевидно, что и АМПУ, и отрасли этот скандал в целом нанес очередной удар, и прежде всего репутационный.  

Одно из важных событий года в сфере морского права в текущем году –  внесение поправок в Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС). Это новшество важно для сферы международных грузоперевозок перевозок в целом. Изменения обязывают грузоотправителей предоставлять перевозчику данные о массе брутто контейнера с грузом (verified gross mass, VGM). В противном случае погрузка контейнера на борт судна запрещена без исключений. Ожидается, что предоставление актуальных данных о весе контейнера с грузом поспособствует безопасности экипажа и судна, а также  уменьшению споров, связанным с количеством и состоянием груза.

Среди положительных изменений – уменьшение требований к минимальному составу экипажа судна. Изменения главным образом коснулись малотоннажных судов, в частности, буксиров и тягачей. Но это решение важное, поскольку судовладельцы могут экономить средства без ущерба безопасности.

Безусловно, в активе 2016 года   – рост контейнерной перевалки. За десять месяцев текущего года объемы контейнерной перевалки уже превысили показатели всего 2015, увеличившись почти на треть и достигнув  498 080 TEU.  Предположительно, тенденции роста контейнерных перевозок сохранятся и по итогам года. Впрочем, по всем остальным направлениям ожидать увеличения объемов перевалки, пожалуй, не стоит. За 8 месяцев текущего года по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом показатели уменьшились на 10%.

В целом, 2016 год не принес отрасли и представителям бизнеса корневых реформ и долгожданных изменений. Кадровые конфликты, коррупционные скандалы, отсутствие четкой стратегии развития отрасли и единой сплоченной команды, которая бы методично трудилась над ее реализацией, отсутствие политической воли для осуществления необходимых изменений не позволили не то, чтобы вывести отрасль на системные рельсы реформирования, но хотя бы частично запустить необходимые процессы. Немногочисленные положительные достижения пока что выглядят «каплей в море».  И еще. Для качественного переформатирования портовой отрасли усилий одного только профильного министерства явно недостаточно. 2016 год убедительно доказывает, что без синергии усилий депутатского корпуса, органов местного самоуправления и исполнительной власти во главе с Премьер-министром даже самая благая реформаторская инициатива обречена на провал. Ведь для корабля, команда которого не имеет единого курса, ни один ветер не будет попутным.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать