Вверх

Проблемные места законопроекта о ВВТ

Алексей Вадатурский, Владелец компании «НИБУЛОН»
20 апреля 2017

Законопроект не предусматривает уменьшение финансовой нагрузки на перевозчиков и владельцев грузов при речных перевозках.

Сейчас дорабатывается законопроект №2475а «О внутреннем водном транспорте», за который этой весной так и не проголосовали народные депутаты. Я считаю, что у него есть недостатки и он не соответствует общегосударственным интересам и не решает многочисленные проблемы эффективности использования внутренних водных путей.

 Необходимо создать условия для удешевления речных перевозок по сравнению с автомобильным и железнодорожным видами транспорта. Речной транспорт медленный, а потому должен быть дешевым, чтобы у бизнеса был выбор: либо быстро и дорого, либо медленнее и дешевле. Скажем, продолжительность рейса Очаков – Кременчуг – Очаков составляет 10 суток, а доставка груза из Кременчуга в Николаев железной длится всего двое суток.

Читайте также «Речной» закон: как найти компромисс

Лоббисты законопроекта утверждают, что стоимость перевозки тонны груза автотранспортом в эквиваленте составляет $11,5, железная дорога берет $7,8, а водный транспорт – примерно $4,5, но это не так. Сегодня себестоимость перевозки тонны зерна по маршруту Николаев – Кременчуг железной дорогой составляет 220 грн, а водным транспортом – 240 грн. Я готов подискутировать, опираясь на калькуляцию и расчеты.

Себестоимость перевозки тонны зерна по маршруту Николаев – Кременчуг железной дорогой составляет 220 грн, а водным транспортом – 240 грн.

Законопроект не предусматривает уменьшение финансовой нагрузки на перевозчиков и владельцев грузов при речных перевозках. Происходит простая замена нескольких платежей на один речной сбор, без уменьшения общей суммы этого платежа. И хотя министр инфраструктуры Владимир Омелян и авторы законопроекта настаивают на якобы удешевлении речных перевозок, на самом деле это манипуляция и дешевый пиар. Обещают одно а делают другое. На прошлой неделе министр инфраструктуры провел совещание, на котором обсуждался и вопрос повышения тарифов на прохождение шлюзов в 3-5 раз! Подчеркиваю, речь шла не об отмене, а о повышении!

Опрос Нужно ли допускать флот под иностранным флагом работать на Днепре?

Есть проблемы и с акцизным сбором, который платят владельцы судов, ведь его ставка сегодня самая высокая в мире. В США он вдвое ниже нашего, а в Европе его вообще не платят. А ведь именно так и происходит удешевление речных перевозок. Наши же чиновники и слышать об этом не хотят.

Из-за высоких тарифов реки у нас полноценно не работают. Нужно пересмотреть портовые сборы в Николаеве и Херсоне – эти морские порты самые дорогие в мире. По моему мнению, один доллар в канальном сборе стоит вообще отменить, а второй  разделить на два платежа: 50 центов на развитие инфраструктуры Николаева и Херсона и подъездных автодорог к ним, еще 50 центов – на развитие ВВП – Днепра, Южного Буга и др.

Через Николаев проходит 20 млн. тонн, а через Херсон – 4 млн тонн, это примерно $12 млн, которые можно направить на развитие инфраструктуры подъездных путей к ним. Этого достаточно, чтобы заниматься дноуглублением рек и ремонтом шлюзов.

Вопрос снижения ставки портовых сборов для портов Николаева и Херсона обнаруживает еще одну системную проблему в транспортной отрасли. МИУ продолжает оставаться министерством исключительно для портов «Большой Одессы». Пока оно не будет заниматься и решать проблемы всех регионов Украины, толку не будет.

Если этот закон примут в предложенной редакции, не возродится и украинское судостроение. Будет выгодно завозить судна без НДС и без пошлины, которые затем будут работать под иностранным флагом в наших внутренних водах. Хотя в случае строительства судов в Украине судостроители платят пошлины и НДС при покупке импортного оборудования. Украинские судостроители будут поставлены в невыгодное положение по сравнению с иностранными конкурентами. Себестоимость перевозки на судах, построенных на наших заводах, будет больше, чем себестоимость перевозок на судах под иностранным флагом.

Речной сбор предполагается ввести как скрытый налог как на грузовые, так и на пассажирские речные перевозки, который опосредованно берется с грузоотправителя и, в отличие от других налогов и сборов, предусмотренных Налоговым кодексом Украины, поступать не в государственный или местный бюджет, а на банковские счета предприятия-монополиста – Администрации речных водных путей, которая государственной будет лишь формально, а в действительности будет контролироваться известной в Украине ФПГ с российским капиталом.

Свое откровенное игнорирование наших конструктивных предложений министр инфраструктуры Владимир Омельян оправдывает отговоркой, мол, «НИБУЛОН» – монополист на реке. Но это некомпетентный и непрофессиональный вывод. Никакого решения о наличии в компании «НИБУЛОН» монопольного (доминирующего) положения на любом товарном рынке, в том числе и в сфере перевозок грузов внутренним водным путям Украины, единственным полномочным органом контроля - Антимонопольным комитетом Украины и его территориальными управлениями – не принималось.

Более того, я считаю, что мы как компания, которая без помощи министра, каких-либо льгот или преференций со стороны государства финансирует развитие судоходства под украинским флагом, строит грузовой флот из украинского металла, создает рабочие места, развивает инфраструктуру на Днепре и Южном Буге, заслуживаем того, чтобы к нам прислушивались.

Мы развиваем украинскую транспортную инфраструктуру не благодаря таким министрам, а вопреки их преградам. Мы не принимали и не участвуем в разного рода приватизационных схемах, зато самостоятельно создаем новые современные высокотехнологичные объекты инфраструктуры. Мы самостоятельно углубили Южный Буг и восстановили судоходство на этой реке. Наш инвестиционный проект одобрен и финансируется за счет средств Европейского инвестиционного банка. И наша компания единственная, которая за последние 25 лет получила средства от него без гарантий со стороны государства или банков, только под финансовые обязательства компании.

Я был бы только рад, чтобы на Днепре работали десятки таких украинских компаний, как наша. И тогда рекой будут перевозить и 70 млн тонн грузов в год, а Днепр сможет стать украинским Миссисипи.

В начале своего пребывания на посту министра Владимир Омельян был искренне поражен увиденным на наших предприятиях, даже брал у меня автограф. А позже перестал замечать результаты нашей работы. Зато, находясь в собственной скорлупе, не имея поддержки со стороны украинцев и принимая решения, опираясь только на своих консультантов, не имеет собственных результатов работы, а потому продолжает только пиариться и безосновательно обвинять других.

Я убежден, что никаких перспектив у этого законопроекта нет. И даже если он будет принят в таком виде, то будет жить только на бумаге, ведь инвестиций не будет, а украинские речные порты будут нежизнеспособными.

Мининфраструктуры и авторы законопроектов никого не слышат, гнут свою линию, лоббируя интересы «Укрречфлота» и оберегая от конкуренции со стороны других украинских морских портов порты «Большой Одессы».

Чиновники постоянно ссылаются на то, что их якобы поддерживает международное сообщество. Но оно не поддерживает существующую редакцию проекта закона! Подтверждением этого является письма авторитетных международных ассоциаций и организаций, в т.ч. и тех, которые выделяют гранты и предоставляют Украине техническую помощь в изучении этого вопроса.

Международные эксперты из Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка, банка ING (Нидерланды) и Посольства Нидерландов создали группу для доработки этого законопроекта и выработки комплексной стратегии развития инфраструктуры Украины. Свои рекомендации они обнародуют до сентября текущего года. В то же время министр инфраструктуры вместе с нардепами, несмотря ни на что, лихорадочно и любой ценой пытаются протолкнуть принятие в парламенте этот проект.

Нас поддерживают международные специалисты, председатели областных госадминистраций, мэры городов, народные депутаты, которые не проголосовали за эту редакцию закона, а отправили его на доработку, рядовые украинцы.

В таком виде этот законопроект обречен на провал. Но когда народные депутаты действительно проникнутся проблемами речной отрасли, документ будет доработан совместно с международными экспертами, и в его основу будут заложены общегосударственные, а не корпоративные интересы, начиная с октября появятся все шансы на его принятие.

Мнение в поддержку законопроекта читайте в материале Юрия Скичко Закон о ВВТ подтвердит статус Днепра как международного транспортного коридора

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать