Вверх

Время комфорта подходит к концу?

Александр Глущенко, Специалист развития ГП Бердянский МТП
06 июня 2017

Инвестирование в строительство терминальных мощностей частными портовыми операторами, вероятнее всего, станет обязательным условием для продолжения своей деятельности на территории морского порта.

Инвестирование в строительство терминальных мощностей частными портовыми операторами,  вероятнее всего, станет обязательным условием для продолжения своей деятельности на территории морского порта. Особенно это коснется тех субъектов хозяйствования, которые не имеют другой инфраструктуры в портах, кроме собственного технологического оборудования.

Хотя последнюю вероятно, точку в конфликте между портовыми операторами ГП "Бердянский морской торговый порт" и ООО "Аскет Шиппинг" поставят административный суд и уголовное дело, которое находится в производстве Национального антикоррупционного бюро. Последнее НАБУ, к слову, проводит расследование деятельности должностных лиц ГП "АМПУ" и Мининфраструктуры относительно законности включения ООО "Аскет Шиппинг" в Реестр морских портов. А пока хотелось бы обозначить некоторые моменты этого конфликта, которые могут иметь последствия для отрасли.

Так, в январе текущего года по инициативе Министерства инфраструктуры Украины и после 9 месяцев многочисленных безответных жалоб ГП "БМТП", прошла служебная проверка, которая не выявила нарушений со стороны ГП "АМПУ" относительно законности включения в Реестр морских портов ООО "Аскет Шиппинг". При этом, основным обоснованием органа управления о законности включения в реестр стал вывод о том, что наличие или отсутствие субъекта хозяйствования в реестре морских портов Украины ни в коем случае не ограничивает хозяйственную деятельность субъекта в порту.

Вывод на мой взгляд довольно странный, поскольку происходит подмена чёткого понятия "портовый оператор" на более размытый термин "субъект хозяйствования".  Законом прямо установлено, что только Портовые операторы вносятся в Реестр морских портов, тогда о каких "субъектах" идёт речь?

Субъектов хозяйствования в порту множество и их деятельность действительно не ограничивается Реестром портов – это агентские, сюрвейерские, экспедиторские, маркшейдерские и другие компании. Но, при этом, только портовые операторы предоставляют услуги по перевалке грузов.

Тем не менее, министерская служебная проверка не приняла во внимание, что такие ограничения, связанные с Реестром морских портов на деятельность субъектов по предоставлению услуг по перевалке может накладывать таможенный орган. Так согласно ч.III п.2.6. Приказа Минфина №308 установлено, что после окончания погрузки судна капитан судна или агентская организация (морской агент) подает таможне коносаменты и декларацию о грузе для пропуска товаров через таможенную границу Украины, а портовый оператор (стивидорная компания), осуществлявшая погрузку судна, предоставляет таможне документы, подтверждающие количество и ассортимент погруженных товаров.

Получается, для таможни подтверждением наличия статуса портового оператора служит исключительно Реестр морских портов Украины. Отсюда можно сделать вывод, что ограничения по осуществлению деятельности по погрузке судов Реестр все-таки накладывает.

Однако оставим принятие решение судебным инстанциям и заглянем в будущее.

Так, не лишним стоит обозначить несколько интересных моментов с которыми такие субъекты хозяйствования, в случае отрицательного для них решения суда, без сомнения, могут столкнуться:

1. Неурегулированные правоотношения связанные с созданием и использованием искусственных земельных участков на водных объектах в пределах акватории морских портов, а также не закреплённые правовые и организационные основы для строительства на них терминалов, сооружений и их комплексного освоения, оформления соответствующих разрешительных документов, определение правового статуса таких земельных участков, целей и порядка их содержания и эксплуатации. 

Отсюда, невозможность практической реализации процесса создания и использования таких земельных участков для развития портовой инфраструктуры.

Например: насыпные территории 10-11 причалов Бердянского морского порта.

Вывод: необходимо определить на законодательном уровне порядок отведения земель водного фонда, условий осуществления компенсации инвестиций, внесенных субъектами хозяйствования в стратегические объекты портовой инфраструктуры, оформления и использования земли, путем внесения соответствующих изменений и дополнений в Водный и Земельный кодексы Украины.

2. На законодательном уровне не закреплены границы территории морского порта, что приводит к правовым противоречиям.

Так, владельцы (пользователи) земельных участков, расположенных на территории, прилегающей к порту, не имеют официального определения о включении их земельных участков в границы порта.

Это, в свою очередь, оставляет нерешенным в юридической плоскости вопрос их обязательств придерживаться Свода обычаев морского порта и Обязательных постановлений по порту.

Вывод: Необходимо принятие Кабинетом Министров Украины постановления «Об определении границ территорий морских портов».

3. Необходимость инвестирования в стратегические объекты портовой инфраструктуры (гидротехнические сооружения).

Однако в настоящий момент не определены условия осуществления компенсации инвестиций, внесенных субъектами хозяйствования в стратегические объекты портовой инфраструктуры.

Такими источниками компенсации инвестиций в объекты инвестирования могут быть:

  • Портовые сборы, взимаемые Администрацией морских портов Украины, в частности: корабельный, канальный, причальный и санитарный. 

Кроме маячного, поскольку он отчисляется  в пользу государственного учреждения, который организует и осуществляет навигационно-гидрографическое обеспечение мореплавания, а также административного, который справляется в Государственный бюджет Украины;

Компенсацией могут также быть:

  • Арендная плата;
  • Плата за использование портовой инфраструктуры;
  • Другие источники.

Вывод: Необходимо принятие Кабинетом Министров Украины Постановления «Об утверждении Порядка и условий осуществления компенсации инвестиций, внесенных портовым оператором в стратегические объекты портовой инфраструктуры»

Естественно этот список не является исчерпывающим и может быть дополнен. Но основные направления  действий для решения проблем осуществления деятельности в порту частных операторов, для того чтобы они исключили работу в ущерб других стивидоров, необходимо начинать решать уже сегодня. Практика показывает, что совместная деятельность нескольких операторов на одних и тех же причалах приводит к длительным простоям вагонов из-за невозможности расстановки по фронтам выгрузки и/или простоям судов на рейде, в ожидании постановки к причалу.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.
Все мнения автора

Комментарии


Комментировать