Вверх

10 фактов о министерстве транспорта периода УНР

02 декабря 2016   Игорь Гошовский

Привлечение специалистов из Европы, модернизация инфраструктуры для увеличения экспорта зерна, разрушение монополии поставок топлива и материалов для железной дороги, противостояние с лобби промышленников - это не только сегодняшний день для министерства транспорта, но и 1917-1918 годы.

10 фактов о министерстве транспорта периода УНР

фото: дом на бульваре Шевченко, 34, где располагалось министерство путей сообщения

Близится столетие со дня возникновения первого украинского государства, а соответственно и транспортного министерства. С какими проблемами сталкивалось тогдашнее руководство профильного ведомства? Оказывается, что с теми же что и сейчас. Как подогнать инфраструктуру под стремительный рост экспорта зерна, где взять топливо и горюче-смазочные материалы, как противостоять сговору монополистов на рынке, как освоить кредиты правительства Германии и Австрии.

Усадьба Терещенко

Первое правительство Украинской Народной Республики называлось Генеральный Секретариат Украины и было создано 28 июня 1917 года.  Министерства инфраструктуры тогда не существовало, а ближайшим его аналогом можно считать Генеральный секретариат путей, который занимался вопросами автомобильных и железных дорог. Торговым флотом заведовал Секретариат морских дел.

С момента основания ведомство получило в распоряжение дом на бульваре Шевченко, 34. Это здание и сейчас привлекает большое внимание из-за необычной архитектуры - «венецианской готики». До этого дом принадлежал семейству Терещенков.

Основа экономики

Доходы от железных дорог составляли около 20% всех доходов казны. Впрочем, госбюджета в 1918 году как целостного документа не существовало. Он был разработан только на 1919 год, но пожить при нем стране уже не удалось. Тем не менее, видно, что роль железной дороги в экономике была колоссальной и уступала только сахарной промышленности. При этом железная дорога оставалось убыточной – расходы на 10% превышали ее доход.

Помощь Европы

В протоколах заседаний Министерства путей можно найти обсуждение предложения баварской компании KRAUS о поставках пароходов в Украину. Сразу вспоминаются сегодняшние баталии о снятии запрета на допуск флота под иностранным флагом на Днепр, а также многочисленные меморандумы о поставках ж/д подвижного состава западными производителями. Что еще более интересно, так это переписка с секретариатом иностранных дел по поводу найма на службу немецкого инженера. Почти сто лет спустя, в 2015 году, немецкий инженер Штефан Хофсаес тоже привлекался к реформированию «Укрзализныци». Правда, потом в конкурсе на главу УЗ победил поляк. Не немец, но близко.

В марте 1918 года немцы решили навести порядок на Киевском вокзале. Немецкие солдаты собрали местных жителей и заставили их убирать, поскольку по воспоминаниям офицеров, он напоминал, скорее, свинарник. Есть также воспоминания, в которых утверждается, что немцы задерживали даже пассажирские поезда, пока пассажиры до блеска не уберут перроны и вокзал. Правительство тем временем начинало разрабатывать реконструкцию вокзала, который воспринимался как визитная карточка столицы. Но  в огне войны эти планы были отложены.

Флот

Впервые украинский флаг на торговом морском судне был поднят в Севастополе 29 апреля 1918 года. В мае немцы, которые тогда полностью контролировали Крым, организовали международную навигационно-техническую комиссию, решавшую споры по поводу движения судов в Черном море. В нее вошел и представитель Украины – капитан первого ранга Карл Ливен. Таким образом, удалось поставить под украинский флаг торговые суда, которые в Первую мировую войну были мобилизованы.

К тому времени большевики успели несколько пароходов с крымской и одесской пропиской угнать в Новороссийск. Ливен сразу же на немецком крейсере отправился следом и пообещал команде одесского парохода «Евфрат» полную поддержку, если та попробует вырваться в море. Под угрозой удара немецких орудий большевикам пришлось отпустить украинские суда. Все они вернулись в порты Украины. В целом торговый флот Украины тогда состоял из шести пароходов . С их помощью удалось возобновить торговые перевозки между Одессой, Севастополем и Поти.

Скоропадский так писал о ситуации в торговом флоте в 1918-м году: «Во главе министерства промышленности, стоял председатель Одесского биржевого комитета, Гутник. Человек очень умный, очень хорошо мне рекомендованный, на которого я возлагал большие надежды.  У нас расхищали наш торговый флот, а также часть судов коммерческого типа, принадлежащих морскому ведомству и ему не нужных. Мировая война шла к концу. Был целый ряд проектов составить общество с полуправительственной, получастной инициативой и такими же капиталами для эксплуатации этих судов. Теперь, когда весь мир страдает от недостатка транспортных судов, такое общество приносило бы громадную пользу Украине. Гутник говорил: «Да, да», и ничего не делал. В результате я был очень доволен, когда его заменил Меринг».

26 ноября 1918 года Украина передала свой торговый флот во временное распоряжение Высшего командования французских морских сил для перевозки союзных войск в Украину. Но французы сразу же передали суда Белой Армии, а протесты украинцев проигнорировали. Выходит, что Германия отжала суда для Украины у большевиков, а Франция забрала этот флот у Украины и передала его России.

Дефицит топлива и ГСМ

В отличии от большевиков, Германия покупала, а не отбирала украинское зерно. В 1918 году экспорт агропродукции рос огромными темпами, а разрушенная железнодорожная инфраструктура могла удовлетворить потребности покупателя только на 30-40%. Немного увеличить поставки удалось после того, как Германия выделила Украине большой кредит на закупку запчастей для паровозов. А вот дефицит топлива и особенно смазочных материалов ликвидировать никак не удавалось.

Скоропадский так описывал ситуацию: «Вопрос отсутствия смазки на ж/д был неразрешим. Бывали случаи, что вышедший поезд в составе 45–50 вагонов доходил до места назначения в составе двух-трех вагонов, все же остальные постепенно выделялись из-за отсутствия смазки. Горнопромышленники обвиняли министра путей Бутенко в том, что он якобы нарочно не спешит со смазкой, так как есть заводы для производства искусственной смазки, которую можно было бы при известных затратах от министерства добывать немедленно. Редко какому-нибудь правительству приходилось работать при такой постоянной злой критике, каковая почему-то особенно развилась в Киеве. Бутенко умел всегда оправдываться, объясняя это просто желанием промышленников наживаться за счет казны, без выгоды для дела. Кто прав, кто виноват, должно было выяснить расследование генералов Кислякова и Герценвейса. Я лично мог убедиться, проезжая по линии, что передвижение почти прекратилось из-за недостатка смазочных веществ. Это было у меня записано как один из особенно важных вопросов». Эта цитата Скоропадского немного похожа на сегодняшнюю ситуацию на УЗ, когда менеджмент компании пытается уйти от монопольных поставок топлива.

4 министра за год

Первым генеральным секретарем путей, в июле 1917 года, был назначен Всеволод Голубович (1885-1939). До назначения он работал инженером, начальником дистанции Купянск Южной железной дороги, с 1916 по август 1917 года — начальником отдела водных, шоссейных и грунтовых дорог Румынского фронта. Позже, а в январе-апреле 1918 года возглавлял правительство.

После его отставки за 12 месяцев в ведомстве сменилось четыре(!) руководителя. С ноября 1917 г. по январь 1918 г. секретариат путей возглавлял железнодорожник Вадим Ещенко. За это время он дважды подавал в отставку, но правительство ее не удовлетворяло. В январе-марте 1918 года секретариат путей возглавляв Евгений Сокович.

При Скоропадским правительство получило современное название Кабинет Министров Украины. Министерство путей все время «гетьманщины» возглавлял инженер-железнодорожник Борис Бутенко. А 15 ноября по 14 декабря министерством руководил и.о. министра Ляндберг. Затем при Директории - глава совета железнодорожников Макаренко и уроженец Волыни, выпускнук Петербуржского политеха Филипп Пилипчук.

Первый глава железных дорог Украины

В мае на 1 Всеукраинском съезде железнодорожников в Харькове главой совета железнодорожников был избран Владимир Ещенко. В декабре 1917 он также возглавил министерство путей. В канун наступления большевиков на Украину он ратовал за то, чтобы разобрать на севере страны железнодорожные пути, но эта инициатива не была поддержана.

«Транспорт быстро разрушается. Я призываю железнодорожников на подвиг, на жертвы ради спасения страны и свободы. Нужно ускорить ремонт паровозов, вагонов, ускорить их оборот насколько это возможно за счет своих сил и здоровья. Товарищи железнодорожники, помогите спасти страну! Прошу вывесить эту телеграмму во всех комнатах дежурного, конторах, паровозных кондукторских бригад и везде на значительных местах», - призывал Ещенко в декабре 1917 года. На эти призывы железнодорожники реагировали вяло, поэтому Ещенко два раза подавал в отставку, но правительство ее не удовлетворяло.

«Мы корчились от нехватки денег, не знали чем платить железнодорожникам, не имели чем даже своих служащих удерживать, вызвали против себя недовольство, подвергали сам престиж украинской власти опасности, а тронуть банки, где лежали нужные для страны деньги, мы никак не смели. Потому что мы были не большевики, а демократы. Мы не могли допустить такого "незаконного" поступка, мы очень уважали "законы", - писал Винниченко.

Украинизация

"Каждый транспортник, который получит из министерства распоряжение на не государственном (не украинском) языке, должен, не читая, отправить такую бумажку обратно в министерство" - приказ Бориса Бутенка, министра путей в правительстве гетмана Павла Скоропадского в 1918 году. Бутенко также по личной инициативе создал комиссию по выработке украинской технической терминологии для железных дорог.

Газета «Известия» констатировала, что до 5 сентября 1918 года «на всех станциях украинских железных дорог вывешены их названия на украинском языке». Ожесточенные украинофобы освобождались от должностей без права возвращения на место работы. На октябрь 1918 г. было уволено с работы без права возвращения на железную дорогу 42 служащих Юго-Западной железной дороги «за то, что они отказались изучать украинский язык».

Колыбель Директории

В ночь с 13 на 14 ноября 1918 года в помещении Министерства путей на бульваре Шевченка, 34 прошло тайное собрание представителей политических партий, которые входили в состав Украинского Национального Союза. На этом заседании был утвержден план восстания против Гетмана. Там же было создано временное революционное правительство – Директория. Уже на следующий день восставшие захватили Киев, а власть Скоропадского была свергнута. Правительство стало называться – Рада Комиссаров Народных Министров.

Тайное заседание прошло в штаб-квартире Министерства путей не случайно. Одну из ключевых ролей в операции по вооруженному захвату Киева сыграла т.н. железнодорожная стража – вооруженные отряды охраны ж/д путей. «Одна из главных причин удачи петлюровского восстания была поддержка его железнодорожными служащими, потому что все бывшие железнодорожные комиссары пошли с ним», - писал позже Скоропадский.

Перепрошивка полотна

В 1919 году Министерство путей УНР выделили 10 млн гривен на перепрошивку железных дорог Галиции (ЗУНР) с евро колеи на широкую колею. Соответствующее постановление было выдано 16 января 1919 года. И это во время тотальной войны, за неделю до оглашения Акта Соборности. Очевидно, люди понимали значение инфраструктуры. Правда, ревизия уже в следующем году не смогла составить отчет об использовании этих средства, поскольку в огне боев все архивы исчезли.

Во второй половине 1919 года ЗУНР проиграла войну Польше и много железнодорожников-галичан эмигрировала в Украину. Материальной поддержке этих трудовых мигрантов правительство УНР, которое само в то время контролировало разве что часть бывшей Подольской губернии и часть Волыни, уделяло много внимания. Сохранились документы о выдаче помощи в размере 2,7 млн гривен «шляховикам-галичанам», при этом указывалось, что каждый должен получить 2 тысячи гривен. Таким образом, можно подсчитать, что галичан железнодорожников в УНР работало 1350 человек.

Читайте также 10 фактов об экспорте зерна Украины XIX века, которые стоит знать

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать

Качественной журналистике нужна ваша поддержка