Вверх

А завтра была война…

01 мая 2009  

Порты Украины, № 04 (60) 2006
За рубежом
Марк Шевченко

 

Когда материал готовился к печати, в Хайфе рвались ракеты «Хезболлы». Надеемся, что к тому времени, когда журнал дойдет до читателя, вопросы экономики, развития, в частности морского сектора, станут для израильтян более актуальными, чем проблема терроризма.

На долю порта Хайфы приходится 65 % израильской портовой перевалки. Экспортные и импортные грузы, а также трансшипмент (транзит в Иорданию особо выделяется в структуре грузоперевозок Израиля) — основные направления портового бизнеса Хайфы. Главный конкурент порта — Ашдод, переваливающий около 500000 TEU в год, из которых 85 % — импорт.

Ежегодно израильский рынок контейнерных перевозок растет на 10 %, что объясняет необходимость быстрого наращивания портовых мощностей и принятие амбициозной программы реформ, начавшей осуществляться в 2005 году.

Первые шаги по реализации предпринятых в Израиле реформ оказались вполне успешными, и порт Хайфа уже ощутил все преимущества децентрализации управления. Но настоящая революция ожидается, когда в эксплуатацию введут новый контейнерный терминал Кармель.

На первом этапе предполагалось строительство 600-метровой причальной линии и оборудование складских площадей шириной 300 м на отведенной для этого земле. Однако вскоре, после того, как переговоры о строительстве в рамках реформы были завершены, стало очевидным, что планируемые мощности не справятся с ожидаемым ростом грузопотоков. Тогда решили увеличить масштабы первоначального проекта и приступить к строительству второй очереди терминала. На этом этапе причальная линия должна быть увеличена еще на 600 м. Кроме того, добавочные складские площади требуют продолжения хайфского волнолома на 500 м.

На пути реализации этих планов немало камней. И если бюрократы из IPC (Israeli Port Company) постепенно склоняются к тому, чтобы принять новый вариант реконструкции портовых сооружений, переговоры с профсоюзами — более тяжелая и «затратная» часть борьбы за воплощение реформы в жизнь. Как сказал в интервью журналу Амос Узани, директор , профсоюзы согласились на 20-процентное повышение оплаты труда в течение последующих пяти лет в обмен на отказ от забастовок. Кроме того, каждый работник получит до 22000 USD в течение 2 лет за согласие на приватизацию.

Сегодня в пору Хайфы работает порядка 1000 человек. Узани полагает, что приватизация необязательно приведет к сокращению рабочих мест, и рассказывает, что децентрализация управления портами инициировала разделение профсоюза. Сейчас в каждом из трех портов функционирует свой профсоюз, что обеспечивает конкуренцию: если, скажем, в Хайфе начнется забастовка, грузопоток уйдет в Ашдод и едва ли вернется, говорит Узани. Так работники оказываются заинтересованы в развитии порта. Так профсоюзы начинают сотрудничать с администрацией в деле достижения общей цели — поднять Хайфу до уровня европейского порта.

Кармель — не единственный терминал, призванный увеличить пропускную способность Хайфы. В настоящее время строится терминал Восточный Кишон, причальная длина которого во 2-й половине 2007 года, когда строительство будет завершено, достигнет 700 м. Вместе с ныне эксплуатируемым терминалом Западный Кишон он будет задействован в перевалке контейнеров с фидерных судов и генеральных грузов.

Восточный терминал вместе с Кармелем, строительство которого должно завершиться во 2-й половине 2008 года, будет обслуживать суда глобальных перевозчиков, заинтересованных в увеличении пропускной способности порта. В настоящее время порядка 65 % контейнерного грузопотока, проходящего через порт, обеспечивает израильская судоходная компания ZIM. Ведутся переговоры с MSC, и , которые готовы заходить в порт, как только им будут предоставлены оборудованные причалы. Предусматривается расширение складских площадей и входа в порт, удаленного от контейнерных терминалов.

Немалое внимание уделяется портовой администрацией и проработке логистических схем с тем, чтобы сделать Хайфу крупным международным центром трансшипмента. Уже сейчас небольшие объемы контейнерных грузов отправляются в Иорданию и Ирак. Доставка западных грузов в Ирак через Хайфу эффективнее маршрута через пролив Акаба.

Международный трансшипмент, составляющий ныне только 20 % общего объема грузопотоков Хайфы, может оказаться наиболее прибыльным. Контейнерный терминал Суэцкого канала, говорит г-н Узани, растет за наш счет, поскольку мощности Хайфы недостаточны. Мы ошибались, думая, что будем развиваться исключительно за счет роста израильской экономики. Порт — это интернациональный бизнес. В наше время не имеет значения, в какой стране он расположен.

Война с «Хезболлой» отодвинула экономические вопросы на второй план. Какой будет послевоенная Хайфа — не скажет ни генералитет, ни премьер-министр. Суждено ли реализоваться планам реконструкции порта — покажет время. Уже сейчас Израиль вынужден корректировать прогнозы экономического роста в сторону уменьшения. Некоторые аналитики считают, что 6,4-процентный прирост, обещанный в начале года, следует поделить на два. Падение грузооборота — естественное следствие такой ситуации. Остается ждать и надеяться. И помнить, что Израиль, вынужденный на оборону тратить до 25 % ВВП, выходил и из более серьезных переделок, быстро восстанавливая свою экономику. Излишне говорить, что только мир с соседями может сделать развитие страны вообще и морского сектора в частности сколько-нибудь прогнозируемым.

По материалам зарубежных СМИ подготовил
Марк ШЕВЧЕНКО


 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать