Вверх

Британские порты: конкуренция обостряется

21 октября 2013   Марк Шевченко

Терминальные операторы Великобритании борются за то, чтобы удержаться на плаву.

Британские порты: конкуренция обостряется

Вплоть до того момента, как разразился экономический кризис 2008 года, основной проблемой британских контейнерных портов было создание новых мощностей: ожидался солидный рост контейнерного трафика. 

В настоящий момент, похоже, терминальные операторы страны борются за то, чтобы удержаться на плаву. Их главная задача — загрузить созданные мощности для контейнерной переработки, поскольку объемы контейнерного трафика переживают период стагнации — как раз с того момента, когда мировой финансовый кризис стал очевиден.

Согласно данным, опубликованным Департаментом транспорта Великобритании в июле, количество контейнеров (в штуках), перегруженных в главных английских контейнерных портах, снизилось в 2012 году на 2 % — до 4,8 млн штук.

Ситуацию для терминальных операторов делает еще менее приятной то, что проекты по развитию контейнерных мощностей, затеянные в период бурного роста контейнеропотоков, близки к завершению, ряд мощностей вот-вот будет сдан в эксплуатацию. 

Так, DP World London Gateway добавит 1,6 млн TEU к британской контейнерной мощи в год (сдача терминала в эксплуатацию запланирована на четвертый квартал 2013 года года). 

Проект модернизации терминала DP World Southampton стоимостью в 150 млн фунтов стерлингов (примерно 235 млн USD) увеличит пропускную способность терминала с 2,3 млн TEU до 2,8 млн TEU в год, когда проект будет завершен в январе 2014 года. Не отстает и Ливерпуль, намеревающийся обеспечить рынку дополнительные мощности в 2015 году, открыв новый глубоководный терминал, который на первом этапе строительства будет обладать пропускной способностью в более чем 600000 TEU в год.

Нейл Дэвидсон (Drewry Maritime Research), полагает, что на сегодняшний день уровень использования портовых контейнерных мощностей составляет в Великобритании в среднем 75 %, что Дэвидсон считает вполне приемлемой цифрой, имея в виду незначительные цифры роста контейнерного трафика. Некоторые аналитики придерживаются той точки зрения, что Великобритания начнет всерьез страдать от избытка контейнерных мощностей в последующие 10—15 лет, когда все запланированное превратится в новые причалы и оборудование. 

Ряд терминальных операторов из лидирующих на этом рынке в Великобритании рассказали «Containerisation International», каким образом они намерены нарастить свои контейнерные мощности и почему, по их мнению, судоходные линии должны предпочесть их терминалы.

DP World Southampton полагают уровень обслуживания клиентов ключевым фактором для сохранения компанией нынешней доли контейнерного рынка страны. Руководитель коммерческого отдела терминала Аарт Хилле Рис Ламберс говорит, что в последние годы компания усердно трудилась для достижения этой цели, улучшая качество предоставляемого ею сервиса. В частности, в порту изменилось многое по части отношения к трудовым соглашениям. Кроме того, на терминале были установлены 6 новых кранов и новая операционная IT-система Navis. «В начале нынешнего тысячелетия интенсивность работы наших кранов не превышала 23 движений в час. Сегодня в среднем при обработке всех типов судов — 28 движений в час на кран. При этом при обработке больших судов интенсивность может доходить до более чем 30 движений в час (рекорд — 54 движения крана в час). Мы пытаемся предоставить нашим клиентам самый лучший сервис, причем речь идет не только о перегрузочных работах на судне, но и об обслуживании автотранспортом и на железной дороге», — говорит г-н Ламберс.

Отметим, что Саутгемптон соединен сетью прекрасных автомобильных дорог с Бирмингемом и прочими городами региона. Так, перевозка контейнера до Бирмингема занимает не более 30 минут. Коммерческий директор терминала Саутгемптон признает, впрочем, что конкуренты также имеют что предложить клиентам, что «…если бы конкуренты предприняли все необходимые для этого усилия, наши клиенты оставили бы нас».

Порт Саутгемптон также проводит дноуглубительные работы, что является частью реализации проекта по модернизации порта, стоимость которого оставляет 150 млн фунтов стерлингов, чтобы обеспечить судозаходы больших контейнеровозов. Так, на главном судоходном канале, по которому проходят торговые суда, глубины будут доведены до 16 м (сегодня они составляют минимум 12,6 м). Как бы то ни было, контейнеровозы самого последнего поколения сегодня порт принимать не в состоянии.

В 25 милях от Лондона находится «новичок» среди британских портов — DP World London Gateway и его визитной карточкой является близость к одной из крупнейших метрополий мира и, соответственно, к гигантскому потребительскому рынку Великобритании. Помимо современнейшего логистического парка, порт обладает двумя железнодорожными терминалами и соединен с сетью автомобильных дорог. «Это отвечает требованиям рынка, нуждающегося в современных портовых мощностях, которые благодаря своему географическому положению представляют собой идеальное логистическое решение», — говорит коммерческий директор терминала Чарльз Миби. Он полагает, что London Gateway может предложить надежные услуги для контейнерных линий, не в последнюю очередь благодаря наличию на терминале многочисленных весьма производительных ричстакеров, которые могут работать в любую погоду. 

Он также считает, что глубоководные контейнерные терминалы, которые в состоянии обрабатывать суда, эксплуатируемые на маршрутах из Азии в Европу, помогут решить проблему избытка контейнерных перерабатывающих мощностей — в силу ограниченного количества причалов, у которых крупные суда могут быть обслужены.

Hutchison Ports UK, владелец самого крупного контейнерного порта Великобритании Феликстоу и терминалов Thamesport, ничего не рассказывает о своих планах и никак не комментирует происходящее в «собственном доме». Известно, однако, что в этом году компания открыла новый железнодорожный терминал в Феликстоу, тем самым удвоив железнодорожные мощности порта. Вызывает уважение и причальная производительность в порту. Известно, например, что в августе прошлого года одним краном за двенадцатичасовую смену было перегружено 602 контейнера, что означает 50 движений крана в час. При этом Феликстоу нарастил свои мощности на 1 млн TEU, до 4,6 млн TEU в год, в результате открытия терминалов Felixstowe South в 2011 году. Отметим, что точка еще не поставлена: планируется дальнейшее увеличение контейнерной пропускной способности порта на 1 млн TEU. Впрочем, к конкретным датам реализация этого проекта пока не привязана.

Что касается Thamesport, никаких сведений о планах развития пока на его веб-сайт не поступало. Сообщается, однако, что Evergreen переместил свои судозаходы отсюда в Феликстоу (сервис Азия-Европа), а Hapag-Lloyd перебрался в Саутгемптон со своими тремя трансатлантическими сервисами (в партнерстве с NYK и OOCL). Не все так плохо: оператор MacAndrews, занимающийся каботажными (скорее, «shortsea») перевозками, начал судозаходы в Thamesport. 

Четвертый из значительных контейнерных портов Великобритании — находящийся южнее Теймспорта и управляемый компанией Forth Ports — это терминал Тилбери. В основном этот терминал обслуживает внутренние европейские перевозки и перевозки направления Север — Юг. Также гавань перегружает широкую номенклатуру неконтейнерных грузов, среди прочего, насыпные грузы, лесные и ро-ро. Предполагалось, что многочисленные контакты с клиентами на континенте помогут терминалу сохранить свои грузопотоки. 

Тем не менее, как стало недавно известно, терминал London Gateway получил сервис SEACS — перевозки на линии Африка — Европа, еще недавно загружавший мощности Тилбери. Незадолго до того, как Тилбери потерял этот сервис, Перри Глейдинг, исполнительный директор терминала говорил: «Тилбери не может принимать очень крупные суда — мы ничего не можем поделать с ограничением глубин у причалов, но мы имеем основания позиционировать себя в качестве одного из хабов, обслуживающих Лондон».

Тилбери инвестировал серьезные средства в свою инфраструктуру, в частности, в приобретение нового оборудования (14 козловых кранов Cargotec, еще два будут установлены в 2014 году), и собирается инвестировать приблизительно 2,5 млн фунтов стерлингов в модернизацию операционной системы терминала, чтобы довести до максимальной производительность портовых мощностей. Судоходные линии, говорит Глейдинг, «…могут сменить порт судозахода, чтобы консолидировать в нем все свои суда, и с этим мы ничего не можем сделать, но мы не должны давать повода нашим клиентам отказываться от сотрудничества с портом».

В последние несколько лет начали рекламировать свои услуги по обработке контейнеровозов два северных порта — Ливерпуль и Тиспорт, которыми владеет компания Peel Ports. По завершению ливерпульского проекта порт сможет перегружать до 600000 TEU в год на двух терминалах, которые будут сданы в эксплуатацию в 2015 году. Впрочем, аналитики полагают, что сервисов направления Азия — Европа порту не видать, поскольку потенциальная контейнеровместимость обрабатываемых здесь судов и через два года будет ограничена 13000 TEU.

Впрочем, порт уже обрабатывает суда трансатлантических сервисов и контейнеровозы, осуществляющие перевозки между Европой и Южной Америкой/Африкой, а суда на этих линиях растут более быстрыми темпами, чем суда на маршрутах из Азии в Европу. Как минимум «постпанамаксы» в Ливерпуле перегружать будут. 

Кстати, часть контейнеропотоков Ливерпуля — это трансшипмент, предназначенный для Ирландии (два недавно открытых фидерных сервиса из Саутгемптона и Роттердама). Директор по развитию компании Peel Ports Стивен Карр говорит: «Мы можем помочь в том, чтобы компании, занимающиеся международной торговлей в северной части Англии, существенно снизили свои затраты на поддержание логистической цепи, отгружая товары через Ливерпуль».

Среди прочих преимуществ расположения Ливерпуля он отмечает близость порта к Манчестерскому судоходному каналу, по которому ходят грузовые баржи. Карр также надеется, что порт сможет принимать сервисы из Восточного Средиземноморья.

 Дэвид Робинсон, исполнительный директор PD Ports, утверждает, что Тиспорт обслуживает грузопотоки, предназначенные для северо-восточной Англии, и не намерен участвовать в сражении за трафик на маршрутах Азия — Европа. «Мы обслуживаем регион примерно в 150 квадратных миль, где живет и работает половина населения Соединенного Королевства. Мы определили довольно четко нашу бизнес-модель и приводным механизмом роста для компании считаем «портоцентричную» логистику. Хотя многие другие порты говорят о ней, ни у кого нет таких отношений с конечными потребителями, как у нас». 

Г-н Робинсон также надеется, что PD Ports извлечет выгоду от роста размерений фидеров в последующие годы, поскольку, по его словам, операторам придется отказаться от нынешних судозаходов в ряд британских портов, имеющих ограничения по глубинам. Кроме того, Робинсон указывает на прибыльность для Тиспорта каботажных перевозок из London Gateway в связи с ростом стоимости автотранспорта. 

Британские терминальные операторы, одним словом, уверены в своих рыночных предложениях, которые призваны абсорбировать избыток мощностей в будущем. Кто же в наиболее выигрышном положении? 

Г-н Дэвидсон полагает, что это терминалы, ориентирующиеся на контейнерные перевозки между Азией и Европой и готовящиеся принимать самые крупные контейнеровозы. Он объясняет, что Великобритания нуждается в семи причалах, способных принимать контейнерные суда самого последнего класса («суперпостпанамаксы») для того, чтобы быть в состоянии переработать нынешние объемы этого контейнерного трафика.

В конце 2014 года в стране будет именно семь таких причалов: три в Феликстоу, два в Саутгемптоне и два в London Gateway. Разумеется, возможны любые перетасовки, если говорить о предпочтениях тех или иных судоходных линий. «В значительной мере это зависит от того, у кого London Gateway сумеет отобрать контейнеропотоки», — говорит Дэвидсон. Он считает, что возможными «жертвами» вполне могут стать и Феликстоу, и Саутгемптон. Да и Теймспорту будет сложно что-либо противопоставить лондонской экспансии.

Порты Украины, № 09 (131) 2013

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать