Вверх

Дешево и экологично: газовое будущее бункеровки

01 июля 2013   Марк Шевченко

Постоянно растущие объемы грузоперевозок водным транспортом заставили мировую общественность пристальнее взглянуть на проблему роста потребления судового топлива. В особенности это касается Евросоюза, где объемы выхлопных газов, производимых судовыми дизелями, давно беспокоят экологов, имеющих значительное влияние на европейских политиков.

Порты Украины, № 06 (128) 2013
 

В связи с этим требования Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) относительно недавно были существенно ужесточены. Они касаются качественных параметров судового топлива, используемого в зонах Северного и Балтийского морей, а также пролива Ла-Манш. В частности, с 1 января 2015 года максимальное содержание серы в топливе не должно превышать 0,1 %. На практике это означает исключение «из рациона» судовых двигателей судового мазута и газойля. Стоит ожидать принятия в самом ближайшем будущем подобного закона для Средиземноморья. Аналогичные правила введены летом 2012 года в США. Речь идет о прибрежной 200мильной зоне Северной Америки. 

Еврокомиссия призвала в 139 портах ЕС оборудовать стационарное или мобильное газозаправочное оборудование для судов. Морские порты ЕС призывают приобрести подобное оборудование до 2020 года, внутренние порты — до 2025 года.

«Внедрение альтернативных видов топлива поспособствует повышению эффективности европейской экономики, снижению зависимости морского транспорта от нефти», — говорит комиссар ЕС по вопросам транспорта Сийм Каллас.

Легко предположить, что «травля нечистых» будет продолжена, как и поиски экологически более совершенных версий топлива. В более отдаленной перспективе перевод значительной части тоннажа на использование более экологичного топлива представляется неизбежным. Одним из них в последние годы все смелее выступает LNG. Этому способствует ряд факторов.

Во-первых, морской мазут, газойль, дизель с содержанием серы до 0,1 % — довольно редкая вещь, и надеяться на быстрый рост его производства в мире не приходится. Возможна гидроочистка с доведением высокосернистого топлива до требуемых параметров, но стоимость подобной переработки приведет к значительному удорожанию судового топлива, и без того весьма недешевого в последние годы. Сам по себе дизель с низким содержанием серы достаточно дорог.

Можно, используя высокосернистое топливо, попытаться очищать выхлопные газы от серы и двуокисей азота, например, с помощью скрубберов. При этом, однако, существенно вырастут капитальные и эксплуатационные расходы.

Имея в виду, что стоимость LNG сегодня минимум в полтора раза ниже стоимости того же дизельного топлива, нельзя не признать, что он является хорошей альтернативой. Если быть точным, то в 2009—2011 гг. стоимость 1 млн БТЕ (Британских Тепловых Единиц. 1 БТЕ равняется 1060 Дж. — авт.), произведенных при сжигании LNG была приблизительно на 40—60 % ниже, чем стоимость тяжелых углеводородов, при сжигании которых высвобождается такое же количество энергии, а объемы вредных выбросов (оксиды азота и серы) значительно ниже, чем при использовании конвенционального топлива (СО2 — примерно на 25 %, NOx — на 80 %, SОx и твердые частицы в выхлопных газах практически отсутствуют).

Сегодня проект использования LNG в качестве судового топлива является частью стратегии ЕС, направленной на развитие Балтийского региона. Над ним трудится международная рабочая группа, возглавляемая датчанами.

На настоящий момент флот, работающий в Европе сугубо на сжиженном природном газе, — это приблизительно 30 судов (по всему миру их насчитывается 37 единиц). Флот в основном составляют маленькие грузопассажирские паромы и вспомогательные суда, совершающие каботажные переходы в норвежской прибрежной зоне. Из крупных судовладельцев, проявляющих заметный интерес к приобретению такого рода новых судов или переоборудованию имеющегося флота под использование LNG, стоит назвать норвежскую Viking Line. Наиболее «футуристичная» из европейских стран, Норвегия является основным рынком использования LNG. Кстати, в январе 2013 года встал на линию самый крупный из норвежских пассажирских паромов, работающих на LNG, — cудно «Viking Grace». В сущности, в Норвегии и ледоколы, и суда для снабжения нефтяных платформ в Северном море, и круизные суда, и даже военные корабли береговой охраны работают на LNG. 

Стоит отметить, что в качестве топлива газовозы (почти все, за исключением некоторых крупных катарских танкеров) уже давно используют испаряющийся сжиженный природный газ. Немудрено, если принять во внимание сегодняшние цены на углеводороды. Тенденция такова, что вскоре стоимость основного топлива для газовозов, мазута, может перекрыть стоимость перевозимого LNG.

В соответствии с существующим графиком поставок, к 2015 году в строй вступят еще 30 судов, использующих LNG как топливо. Среди них Rо-Rо суда, крупные грузопассажирские паромы, скоростные RоPax суда и контейнеровозы.

К 2020 году ожидают, что по всему миру в эксплуатации будет приблизительно 1000 судов с двигателями, работающими на LNG. Из них примерно 400 судов будут принадлежать европейским судовладельцам. Будут доминировать паромы, Rо-Rо суда и контейнеровозы, обслуживающие регулярные линии. Вместе с офшорными судами они составят, вероятно, до 60 % флота работающих на сжиженном природном газе судов. 

Аналитики ожидают, что спрос на сжиженный природный газ для бункеровки существенно возрастет с 2015 года. Здесь специалисты, впрочем, расходятся в оценках, говоря об объемах от 0,8 до 6 млн тонн к 2020 году и до 34 млн тонн к 2030 году.

По оценкам же DNV, мировой спрос на LNG для бункеровки судов в 2020 году составит от 4 до 7 млн тонн. В Европе этот спрос может быть на уровне 1,4 — 2,2 млн тонн. Кажется маловероятным, но DNV вообще полагает, что к 2030 году примерно 45 % судов мирового флота будут использовать сжиженный природный газ в качестве топлива.

Для перевозчиков самым важным является соотношение между ценами на LNG и ценами на традиционное бункеровочное топливо. 

В последнее десятилетие стоимость топлива для бункеровки судов была подвержена значительным колебаниям. При этом, совершенно естественно, дистиллятное (т.е. легкое) топливо оставалось более дорогим, нежели мазут. Сегодня можно долго спекулировать на тему того, как изменится стоимость бункеровки в будущем. Едва ли позволительно, однако, полагаться на какие либо прогнозы, имея в виду количество факторов, влияющих на стоимость углеводородов: объемы поставок сырой нефти, уровень спроса (на который в свою очередь влияет состояние мировой экономики), доступность альтернативных видов топлива, а также геополитическая ситуация.

Что касается цен на сжиженный природный газ, то (пока, во всяком случае) можно констатировать, что они имеют четкую тенденцию к снижению, а само их формирование, как минимум, не связано с политическими решениями нефтедобывающих стран. Есть надежда, что с распространением технологий ожижения и регазификации, а также с расширением глобальной сети заправочных станций стоимость LNG станет ниже стоимости традиционного топлива повсюду. Пока же ситуация выглядит следующим образом.

Самые высокие цены на LNG наблюдаются в Азиатско-Тихоокеанском бассейне (рекордсмен — Япония, где стоимость LNG составляет приблизительно 19,75 USD за 1 млн БТЕ), самые низкие — в США, стране-производителе с развитой сетью заправочных станций, где цену формируют исключительно спрос и предложение (от 3 USD в регионе Мексиканского залива до 3,55 USD в Южной Калифорнии). Сильно разнятся цены в Европе. В Испании потребитель заплатит приблизительно 15 USD за 1 млн БТЕ, в Великобритании и Бельгии топливо будет в полтора раза дешевле — не более 10 USD.

Технология LNG-бункеровочных операций уже давно отработана. Заправка возможна по одному из трех основных вариантов: 

  • Посредством трубопровода с малотоннажного LNG-терминала.
  • Автоцистернами.
  • По варианту судно-судно. 

Впрочем, аналитик Lloyd’s Register Дуглас Райт предостерегает от безудержного оптимизма, полагая, что, несмотря на очевидные экологические и ценовые преимущества, использование LNG в качестве топлива столкнется при внедрении с рядом значительных технологических сложностей, по крайней мере, в ближайшие 10 лет. Выступая на форуме «Emerging Asia Small and MidScale LNG Forum», он подчеркнул: «LNG, в конечном счете, опасный продукт для использования…Мы должны научиться справляться с настолько высоким уровнем сложности, с каким не сталкивались в последние 50 лет при обычной бункеровке». 

Среди существующих пока не решенных проблем он отметил необходимость криогенного хранения (сжиженный газ хранится при температуре минус 163 °С), соответствующей подготовки судовой команды и расширения на борту места по сравнению с обычными бункерами (впрочем, следует сказать, что, например, в случае с контейнеровозами при переоборудовании судна под бункеровку LNG теряется примерно 3 % слотов).

Говоря о бункеровке LNG, в первую очередь думают о новых судах. Что касается переоборудования имеющегося флота, здесь вопрос не столь однозначен. Считается, что суда на LNG требуют примерно на 20 % больше капитальных затрат, чем суда традиционной постройки, однако эта разница может быть с лихвой компенсирована более низкими ценами на топливо по сравнению с мазутом, газойлем и тем более дизельным топливом.

Все не так просто, однако. По словам заместителя начальника управления эксплуатации флота ОАО «Совкомфлот» Дмитрия Русанова, ценовая политика продавцов сжиженного газа будет во многом определять окупаемость инвестиций на модернизацию судов. Так, если цена сжиженного газа будет на уровне цен на мазут, переоборудование окупится за 3—5 лет, если же газ будет стоить дороже мазута, срок окупаемости возрастет и даже может перевалить за 15 лет, а это как раз предельный возраст, скажем, нефтеналивного танкера, которому разрешена перевозка нефтепродуктов в Европе.

Наиболее серьезным сдерживающим фактором для развития этого вида бункеровки на сегодняшний день является отсутствие необходимой инфраструктуры снабжения сжиженным природным газом. Необходимы заводы по сжижению газа, небольшие терминалы LNG, распределительные сети, хранилища, заправщики LNG… Дело наживное. Тем паче, что деваться некуда…

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать