Вверх

Детский морской порт в Мариуполе

18 августа 2012  

 Первый в Европе детский морской порт собирались строить в Мариуполе перед войной

Порты Украины, № 08 (120) 2012
Сергей Кутняков

«Юные моряки»

Именно так в одном из январских номеров мариупольской портовой газеты «Большевистская перевалка» памятного 1941 года называлась статья А. Петрова. В ней автор подробно рассказал об успехах детской водной станции в Мариупольском порту — второй в Украине и по времени создания, и по результатам республиканских и всесоюзных соревнований. «В прошлом году водная станция подготовила 400 значкистов юных моряков, — пишет автор. — 120 ребят занимались в парусной секции. В сентябре (1940 года — прим. С. К.) в парусных гонках на дистанцию 30 миль на первенство города эта водная станция заняла первое место.

На призыв наркома Военно-Морского Флота СССР тов. Кузнецова о создании образцовой морской базы общественность города горячо откликнулась. Водной станции предоставлено соответствующее помещение и необходимое для учебы оборудование.

Работает школа яхтенных капитанов и капитанов дальнего плавания. В школе занимается 23 человека. В двух классах яхтенных рулевых и в двух классах яхтенных матросов и юнг занимается 100 человек. Ребята основательно готовятся к предстоящим гонкам, которые состоятся на первенство УССР в г. Одессе, на первенство СССР — в г. Москве».

Также на водной станции работали шесть групп молодых кораблестроителей (моделистов) и катерных мотористов. Кроме морской и спортивной подготовки, на станции также проводились доклады на совсем не детские темы. В январе 1941-го юные моряки, к примеру, прослушали доклад «Противоминная и противолодочная оборона морской базы», в феврале провели общий сбор, посвященный годовщине Красной Армии, а также техническую конференцию по морской шлюпке, ряд самостоятельных вечеров. Общественная деятельность будущих моряков, портовиков, судоремонтников на детской водной станции кипела, не ведая о предстоящих испытаниях, которые им готовила судьба.

Видимо, статья товарища Петрова в «Большевистской перевалке» привлекла внимание не только руководства Мариупольского порта, но и городского и портового комитетов партии. Можно смело констатировать, что идея создания детского порта впервые начала реализовываться в Украине, да и в Европе именно в Мариупольском порту. 

 

Проект детского морского порта 

Итак, 2 февраля 1941 года состоялось совещание плавсостава при Мариупольской детской водной станции. Председателем совещания, на котором присутствовали десять человек, был начальник водной станции старший лейтенант Ф. Г. Щукин. На повестке дня стоял один вопрос — доклад председателя «Черноморпроекта» В.И. Цойрева о проекте детского морского порта в Мариуполе. Протокол совещания традиционно лаконичен: слушали, обговорили, постановили — одобрить. Но одобрили с замечаниями: увеличить до 100 метров причальный фронт для судов с осадкой 3 м, уменьшить высоту пирса до отметки 1 м, подходной канал к порту довести до глубины 3,6 м, к пассажирскому причалу — 2,4 м. Наконец, хранение части флота в зимнее время решено организовывать под колоннадой главного здания водной станции.

На следующий день состоялось расширенное совещание детводстанции портового райотдела народного образования г. Мариуполя, на которое пригласили 40 активистов водной станции, а также юных моряков и осводовцев (ОСВОД — общество спасения на водах). Проект детского морского порта (ДМП) был принят единогласно и сразу запущен в разработку «Черноморпроектом». На его составление исполнителям отводилось три месяца, и в начале лета 1941-го утвержденный проект был отправлен в Киев в профильное министерство для утверждения сметы и поэтапного финансирования работ. 

 

Достижения портовиков и моряков

Стоит отметить, что в 1940 году Мариупольский порт переработал 1973,9 тыс. тонн грузов — в 23,5 раза больше по сравнению с «доиндустриальным» 1927 годом. Тогда портовая газета с гордостью сообщала, что больше половины грузов Азовского бассейна перерабатывали мариупольские портовики. Сегодня, правда, только один Ростовский порт перерабатывает свыше 10 млн тонн грузов (рекорд Мариупольского МТП — 17,4 млн тонн).

Азовское пароходство в предвоенный период ежегодно получало новые теплоходы и пароходы серии «Пионер» и «Азов». Причем количество судозаходов и объемы грузоперевалки в базовом порту АМП росли вместе с ростом производства угля, металла и зерна в Сталинской и сопредельных областях востока Украины. На 1941 год мариупольские портовики планировали преодолеть рубеж в переработке 2 млн тонн грузов. К сожалению, в силу известных причин эти обязательства были выполнены лишь в 1951 году. 

 

Записка, которая поясняет 

Наиболее полную картину инновационного портового проекта дает «Пояснительная записка к гидротехнической части проектного задания Мариупольского детского морского порта», подготовленная проектантами «Черноморпроекта» — составителем Федоровским, сменным инженером Решовским и главным инженером проекта Цойревым. Согласно этому документу строительство ДМП планировалось у восточной дамбы «взрослого» торгового морпорта, которая ныне принадлежит Азовскому судоремонтному заводу. На расстоянии 300 метров от угла дамбы к берегу на 185 метров выдвигался мол, который по плавной кривой поворачивал на юго-запад. Общая длина ограничительного мола составляла ровно 500 метров с максимальными глубинами у причалов 2,5 метра. 

При таком очертании мола вся акватория оказывалась защищенной от наиболее опасного восточного ветра. От SW волнения аванпорт оберегали восточная дамба и мол морского порта. Для избегания при S и SSW направлении ветров проникновения в акваторию волн, которые могут вызвать, как писали составители, «толчею в западном углу Детского порта … весьма желательно устройство короткой шпоры, отходящей под нормалью (перпендикулярно? – авт.) от восточной дамбы морского порта, в расстоянии 100 м от берега». Длина мола-шпоры составляла 185 м, всех планируемых оградительных сооружений — 680 м, что позволяло иметь хорошо укрытый порт.

Проектом предусматривалось укрепление береговой полосы, дноуглубительные работы в районе акватории и подходного канала общим объемом 18000 м3, а также строительство административно-хозяйственных и учебных зданий, аттракционов, благоустройство территории и прочее. 

Расстановка флота в детском порту планировалась следующим образом. Парусно-моторное судно, спасательный катер, сторожевой катер и рыболовецкий бот должны швартоваться у сквозного причала на глубинах 2,5 м. У деревянного пирса с внутренней стороны швартуются пассажирские катера, с наружной стороны — спасательные катера, шестерки и перевозные ялики, на канате — еще четыре швербота. Остальная «посуда» (как обозначались в документе самые малотоннажные катера, шлюпки и яхты) швартуется у восточной дамбы торгового порта. Во время ледовой кампании круизные суда должны были отводиться в торговый порт, а мелкие убирались в сарай. 

Немаловажная деталь: для прыжков в воду проектанты запланировали строительство десятиметровой многоуровневой вышки, перед которой должен быть вычерпан бассейн с глубинами 4,5 метра. Стоит отметить, что до войны в Мариуполе имелась только одна вышка для прыжков, расположенная в устье Кальмиуса на правом берегу реки (район Горострова). Несмотря на дымящий с другой стороны реки завод «Азовсталь» (про экологию тогда даже не слышали), детвора, молодежь, да и многие купающиеся там мужчины любили испытать себя очередным прыжком в воду. Других особых развлечений, кроме кино и танцплощадки, в тогдашнем Мариуполе не было.

 

«Поющие» финансы

Строительство ДМП планировалось в три очереди. Ориентировочная стоимость десяти гидротехнических сооружений составляла 2346,6 тыс. рублей, итоговое финансирование всего проекта определялось в 4817,8 тыс. рублей. Это была большая сумма. Для примера: средняя зарплата рабочего в 1940 году составляла 324 рубля (в тяжелой промышленности на 20 % больше) при стоимости буханки белого хлеба 2,75 руб. На благоустройство площадки отводилось 105,4 тыс. рублей, тогда как «Большевистская перевалка» писала, что в 1941 году на благоустройство Портовского района запланировано израсходовать 446 тыс. руб., с установкой памятника В. И. Ленину на вокзальной площади. При этом Мариупольский порт на свое «благоустройство» в предвоенном году выделил 99000 рублей (в основном на мощение и ремонт дорог, очистку сточных канав, содержание сквера, озеленение и освещение улиц), причем «ассигнованная сумма была явно недостаточной».

Проектанты в смету вписали и 60 тыс. рублей на возведение деревянного моста через железнодорожные пути пролетом 40 м. Любопытно, что запланированный еще до войны напротив восточной дамбы пешеходный мост не был построен до сих пор, хотя работники и клиенты судоремонтного завода вот уже второе столетие остро нуждаются в нем. 

 

Если бы не война

При начале строительных и дноуглубительных работ летом 1941 года, с параллельным благоустройством портовой территории в последующие два года, открытие Мариупольского детского морского порта можно было ожидать осенью 1943-го — весной 1944 года. Однако в планы мариупольских портовиков и строителей коррективы внесла война. 

Суда Азовского и Черноморского пароходств были объединены в Черноморско-Азовское бассейновое управление (ЧАБУ), которое возглавил азовчанин Г. Мезенцев, вооружены зенитными 85-миллиметровыми пушками и 12-миллиметровыми пулеметами, затем часть из них стали основой Азовской военной флотилии. Лучшие теплоходы в качестве десантных и транспортных судов вошли в состав Черноморского флота, как и большинство военных кораблей ЧФ, успешно воевавших на Черном и Азовском морях против румынского и болгарского флотов. Исключением в этом списке стало 8 октября 1941 года, когда за считанные часы Мариуполь был захвачен немецким разведбатальоном СС. С причала порта прямой наводкой немецкого танка «Т-ІІІ» был потоплен буксирный ледокол «Соломбала». Погибли предыдущий начальник Азовского пароходства М. Жуков и несколько членов экипажа. Возможно, погиб или был ранен его капитан В. Горст, принимавший активное участие в обсуждении проекта детского порта, ибо один из снарядов разорвался в рубке. На шлюпке, преодолев за мучительные трое суток до Ейска Таганрогский залив, спаслись лишь начальник Мариупольского порта Ю. Савинов, начальник связи порта М. Чечетка и диспетчер порта И. Борзунов. В Мариуполе у причалов остались трехмачтовый парусник «Товарищ» и несколько пароходов и барж. До окончания немецко-румынско-итальянской оккупации Мариуполю оставалось без малого два года.

Уверен, будь у наших судоводителей за плечами, как и у многих других матросов, солдат и офицеров, настоящая школа юного моряка, таких бы потерь при кораблекрушениях и переправах на морях и реках не было. Только в небольшой Керчь-Феодосийской десантной операции, проводившейся с 26 декабря 1941-го по 2 января 1942 года в основном на судах Азовской военной флотилии и малотоннажного флота АЧБ, в морских водах и на побережье погиб каждый третий десантник, или более 16 тысяч наших ребят! А это больше, чем за девять лет «афганской» войны восьмидесятых. Не менее 500 тысяч советских воинов остались на дне и обоих берегах Днепра в оборонительных и наступательных операциях Красной Армии. Хотя помогли бы навыки шлюпочных походов тем бойцам, которых в сентябре 1941 года оставили защищать Днепрогэс и не предупредили о его подрыве и многометровой стене днепровской воды, от которой погибло гораздо больше советских воинов и мирного населения Запорожья, чем наступающих немецких солдат? 

 

Сергей Кутняков,
член общества военных историков Украины

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать