Вверх

Днепро-Бугский: в интересах и государства, и бизнеса

01 мая 2009  

30 марта 2005 года исполнилось 5 лет со дня основания ГП «Днепро-Бугский морской торговый порт». В связи с этим редакция попросила начальника порта Александра Нагирного рассказать о нынешней ситуации в порту, планах на будущее.

Порты Украины, № 02 (52) 2005
Александр Нагирный
Экономика и управление

 

30 марта 2005 года исполнилось 5 лет со дня основания ГП «Днепро-Бугский морской торговый порт». В связи с этим редакция попросила начальника порта Александра Нагирного рассказать о нынешней ситуации в порту, планах на будущее.

— Если по-честному, надо вспомнить о том, что возраст Днепро-Бугского порта, как транспортной структуры Николаевского глиноземного завода, составляет уже 26 лет. А вот государственное предприятие «Днепро-Бугский морской торговый порт», образованное Министерством транспорта Украины, действительно отметило 5-летие.

Дело в том, что в связи с приватизацией Николаевского глиноземного завода, образно говоря, «за бортом» осталось государственное имущество, не вошедшее в уставный фонд завода. Речь идет прежде всего о гидротехнических сооружениях, акватории, подходном канале, которыми управляла частная структура, не имеющая к ним с правовой точки зрения никакого отношения. Мало того, эта частная структура, принадлежащая иностранным владельцам, собирала портовые сборы. Абсурд, но так было. Чтобы вернуть ситуацию в правовое поле, понадобилось создать государственную администрацию Днепро-Бугского морского порта и пройти длительные судебные тяжбы во всех инстанциях вплоть до высших судебных.

Борьба была нелегкая, на нас заводились уголовные дела, нас проверяли все возможные контролирующие органы. Но, пройдя через все это, мы победили, потому что реально защищали интересы государства Украина.

Хочу отметить, что на этом пути небольшой коллектив порта приобрел бесценный опыт. Хорошо известна весовая категория компании «Русский алюминий» — нашего оппонента, купившего Николаевский глиноземный завод. Его представителям казалось, что вместе с заводом они практически приобрели и порт, акваторию, так сказать, свой кусочек Черного моря в водах Украины. У них была масса претензий, что мы не обеспечим безопасность мореплавания, нужные глубины, ремонт причальных сооружений и так далее. Но шаг за шагом с помощью судебных решений были «утрясены» все условия нашего совместного бытия. И сегодня Днепро-Бугский порт успешно работает. В прошлом году там переработали рекордные объемы в 4,638 млн т.

На сегодняшний день, не без гордости скажу, акватория и гидротехнические сооружения Днепро-Бугского морского торгового порта находятся в хорошем состоянии, и это подтверждено документами уполномоченных организаций.

Хочу отметить здесь своих заместителей Игоря Холявко, Александра Новохатского, капитана порта Александра Коновальчука, на плечах которых все эти годы лежала основная нагрузка, ответственность за проводимую работу.

— Правильно ли вашу морскую администрацию переименовали в морской порт? Ведь она не занимается непосредственно перевалкой грузов, а сдает в аренду причалы частной стивидорной структуре, собирает портовые сборы, обеспечивает безопасность мореплавания в акватории и на подходном канале, следит за проектными глубинами и т. д. То есть выполняет роль именно морской администрации.

— Переименование носило характер ситуативный, связанный с теми затяжными судебными процессами, в которых мы принимали участие. Мне отрадно, что сама формулировка «морская администрация» сегодня уже никого не пугает, не вызывает никаких аллергий. У нового руководства Минтранссвязи есть ясное понимание, что в управлении портовым комплексом страны нужно четкое разделение хозяйственных и собственно государственных функций. Без этого мы никогда не наведем порядка в портах. Всегда начальники портов будут виноваты, что неправильно тратят портовые сборы. Ведь они до сих пор ссыпаются в общий «мешок» с доходами от перевалки грузов и от другой коммерческой деятельности.

И вы правы, наше предприятие по сути и является сегодня морской администрацией. Не нужно изобретать велосипед. Сегодня во многих странах мира работают морские администрации, которые сами не занимаются стивидорными работами, но обеспечивают безопасность судоходства, сдают в аренду государственную собственность, прежде всего гидротехнические сооружения, коммерческим структурам, зорко следят, чтобы госсобственность использовалась эффективно.

Правда, в прошлом году нашему предприятию пришлось непосредственно заняться погрузочно-разгрузочной работой. Мы перевалили на рейдовом портовом пункте Днепро-Бугского морского торгового порта более 360 тыс. т бокситов. Но произошло это по причинам, далеким от экономики.

Дело в том, что на Днепро-Бугский порт идут «панамаксы» с грузом бокситов от 60 до 65 тыс. т на каждом судне. Проходная же осадка по каналу — 10,3 м (это с прошлого года, а ранее была 9,8 м). И с «панамаксов» в районе банки Трутаева снимают часть груза на малые суда компании «Укрречфлот», чтобы крупнотоннажники могли пройти к причалам.

Была запущена дезинформация, что якобы где-то на рейде без ведома государства переваливаются миллионы тонн, и прежний министр распорядился, чтобы эта работа велась исключительно государственным портом. Нам пришлось брать в аренду у того же глиноземного завода буксиры, плавкраны, которые и работали на рейде, чтобы только показать, что перевалку ведет государственный порт.

— Но сегодня сфера ответственности вашего предприятия стала значительно шире района глиноземного завода.

— Действительно, два года назад приказом Минтранса расширили зону нашего надзора и контроля. Мы сегодня в качестве государственной структуры, отвечающей за безопасность мореплавания, предоставляем свои услуги Николаевскому речному порту, который является дочерним предприятием «Укрречфлота», ЗАО «Николаевский калийный терминал», ООО «Нибулон» — всего десяти терминалам и причалам разных форм собственности, расположенным на Днепро-Бугском лимане.

Естественно, что расширение зоны нашего надзора не проходило гладко, без сопротивления. Ведь это было расширение государственного контроля, влияния на сферы, где работа шла так, как кому-то было выгодно, совершенно без оглядки на закон.

Морские суда заходили в лиман, загружались, и никто не следил за тем, чтобы собирать портовые сборы, а главное — обеспечивать безопасность судоходства.

Так что и здесь нашим сотрудникам пришлось выдержать целый марафон судебных разбирательств, пока не был наведен порядок в данном вопросе. А затем мы вложили немало государственных денег в то, чтобы провести дноуглубительные работы и в речном порту, и в других местах Бугско-Днепровского лимана, где такие работы не проводились более десяти лет, чтобы привести глубины к их паспортным характеристикам.

— Говорят, что сегодня в уникальном правовом качестве оказалось ЗАО «Николаевский калийный терминал», которое получило статус едва ли не порта.

— В нашем регионе это единственный частный терминал, который был построен с нуля за деньги его собственников. Причем построили не только склады и другую береговую инфраструктуру, но и причалы, потратили деньги на дноуглубительные работы, создали подходной канал, акваторию. И хотя наша капитания порта осуществляет там надзор за безопасностью судоходства, часть портовых сборов сегодня там собирает сам терминал, и он же следит за акваторией, сам поддерживает в надлежащем состоянии гидротехнику.

То есть налицо правовая коллизия, которую надо спокойно отрегулировать в рамках уже упомянутого необходимого размежевания функций — государственных и хозяйственных.

Причем правильно было бы решить такие вопросы в интересах как государства, так и частного бизнеса, который желает сегодня сотрудничать с государством и ждет от него поддержки. Я хочу еще раз подчеркнуть, что бизнесмены, которые работают в морской отрасли, должны действовать не только под присмотром государства, но и с его посильной помощью. Сегодня ни одна страна мира не оставляет свой морской бизнес без защиты.

Но, естественно, нужно действовать в правовом поле и формировать это поле там, где его еще нет. Например, до сих пор остается неурегулированным вопрос о выделении портам акваторий. И на этот вопрос придется так или иначе отвечать.

— Может ли отрегулировать эти и другие правовые коллизии нынешний проект закона о морских портах в случае его принятия парламентом?

— К сожалению, нынешний проект реально ставит перед собой задачу закрепить по возможности ту структуру, которая уже сложилась в портах. А с учетом того, что уже реально намечаются серьезные изменения в структуре управления отраслью, получится, что едва ли не сразу после принятия проекта придется вновь пытаться вносить изменения и дополнения в закон. Мне кажется, сегодня, когда в стране после политических изменений последнего времени стало полегче дышать, было бы не совсем мудро торопиться с принятием нынешнего проекта закона. Наверное, лучше было бы провести административную реформу, т. е. разделение хозяйственных и собственно государственных функций в управлении портами, а потом уже закрепить все это в законе.

— Сегодня порты вновь поднимают вопрос о возвращении под их крыло лоцманских служб. Вы разделяете эту позицию?

— Здесь не нужно, как говорится, смешивать котлеты с мухами. Есть лоцманы, работающие во внутренних акваториях портов. И было бы правильно закрепить такие службы непосредственно за портами. Что же касается лоцманов, работающих на таких каналах как БДЛК, то там логично иметь отдельную государственную лоцманскую структуру, каковой и является отчасти ГП «Дельта-лоцман».

Кстати, сегодня, по-моему, вполне справедливо поднимается вопрос о том, что средства от канальных сборов, например, Николаевского региона и должны тратиться на совершенствование водных путей этого региона, а не где-то на Дунае. Иначе просто нарушается нормальная система финансового «кровообращения».

— На наших глазах в последние годы идет весьма интенсивное развитие всего побережья лимана в районе Николаева, причем прежде всего за счет частных инвестиций. Частные портовые терминалы здесь перегружают уже больше грузов, чем государственные порты. Не так ли?

— Поскольку грузооборот Николаевского глиноземного завода (а это в прошлом году более 4,6 млн т) в статистику Минтранссвязи не попадает, то действительно получается, что частные структуры перерабатывают больше грузов. К объемам Николаевского глиноземного завода за прошлый год нужно прибавить 1,07 млн т ЗАО «Николаевский калийный терминал», 830 тыс. т Николаевского речного порта и АО «Агроэкспорт», 579 тыс. т СП ООО «Нибулон», 156 тыс. т завода «Дамен Шипярдс Океан», 12,5 тыс. т ООО «Порт Очаков». В итоге получится более 7 млн т — очень весомая цифра.

— Ожидается ли рост грузопереработки на Николаевском глиноземном заводе?

— Да, завод планирует в этом году наращивать объемы производства глинозема с 1,3 млн т до 1,6 млн т. А это значит, что перевалка бокситов может превысить 5 млн т. Для сравнения: всего два года назад было немногим более 3 млн т.

Для обработки растущих объемов мы планируем достраивать 6-й причал Днепро-Бугского морского порта, возможно, в форме совместной деятельности с заводом.

Подъем экономики страны в целом и нашего региона в частности вселяет уверенность в том, что для развития портового хозяйства в устье Южного Буга и Днепра есть хорошие перспективы.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать