Вверх

Грузовладельцы — о контейнерных перевозчиках

04 декабря 2013   Марк Шевченко

Грузоотправители и экспедиторы поддержали объединение трех крупнейших контейнерных перевозчиков мира в операционный альянс P3 Network, полагая, что это благотворно скажется на развитии контейнерной индустрии. Они ожидают повышения качества предоставляемых услуг и большей ценовой стабильности.

Об этом свидетельствует опрос, проведенный журналом «Containerisation International». Анкета включала не только вопросы, касающиеся объединения Maersk Line, MSC и CMA CGM. Однако немудрено, что этому событию, пожалуй, главному в контейнерной отрасли в заканчивающемся 2013 году, была посвящена львиная доля внимания.

В целом потенциальные клиенты довольны. Но насколько? 46,2 % грузовладельцев и экспедиторов заявили, что рассматривают Альянс как однозначно позитивное развитие событий, 25 % клиентов придерживаются противоположной точки зрения, 28,8 % не определились.

Альянс начнет функционировать во втором квартале 2014 года. Поначалу в его распоряжении будет флот, состоящий из 255 контейнерных судов общей контейнеровместимостью 2,6 млн TEU. Эти суда будут эксплуатироваться на 29 линиях, обслуживающих направления перевозок из Азии в Европу, трансатлантические и транстихоокеанские маршруты.

Компания-аналитик Alphaliner полагает, что P3 Network будет контролировать до 45 % контейнерных мощностей, задействованных между Азией и Европой, приблизительно 41 % слотов на трансатлантических маршрутах и до 22 % — на транстихоокеанских.

Впрочем, некоторые грузовладельцы выражают сомнения. «Если увеличение объемов перевозимых контейнеров приведет к экономии расходов для компаний-перевозчиков и обеспечит более реалистичную и стабильную ценовую политику, это будет большой помощью для грузоотправителей. Однако этим компаниям нельзя позволить злоупотреблять их доминирующим положением», — говорит один из них.

Рассматривающие объединение перевозчиков как скорее негативное событие опасаются влияния монополизации рынка на качество предлагаемых услуг и на величину фрахтовых ставок. Так, например, один из опрошенных говорит: «Для экспедиторов это означает сужение предложения, что автоматически приведет к ухудшению качества услуг и росту фрахтовых ставок. Мы полагаем, что органы, следящие за соблюдением антимонопольного законодательства, должны заинтересоваться деятельностью Альянса».

Эту точку зрения разделяют и другие респонденты. Одни считают, что огромная доля рынка, оказавшаяся в руках у названных трех глобальных перевозчиков, негативно скажется на положении грузоотправителей ввиду сужения выбора; другие полагают, что это приведет к росту фрахтовых ставок вследствие отсутствия конкуренции между участниками соглашения.

Перевозчики считают, что основным преимуществом P3 Network будет повышение качества услуг, поскольку они смогут предложить своим клиентам более широкий выбор портов захода. Похоже, что большинство грузовладельцев и экспедиторов с этим согласны: 53,8 % респондентов говорят, что ожидают больших удобств в связи с увеличением количества предлагаемых портов, 23,1 % опрошенных полагают, что это не принесет им никаких выгод, и столько же респондентов не знают, чего им следует ожидать.

Некоторые респонденты говорят, что организация Альянса заставит перевозчиков, входящих в тройку, повысить качество своих услуг, чтобы отличаться друг от друга. Другие в этом не уверены «Перевозчики альянса P3 Network, — говорит один из экспедиторов,— будут различаться на первой и последней миле маршрута. Слишком незначительное внимание уделяется перевозкам по суше — их стоимости и сервису, качеству обслуживания клиентов и партнерству с грузоотправителями в вопросах ценообразования».

Соглашение об образовании P3 Network стало отражением широкого рыночного тренда по формированию альянсов. Грузовладельцы и экспедиторы озабочены прежде всего сужением выбора при объединении судоходных компаний в альянсы. Именно это обстоятельство смущает 61,5 % опрошенных клиентов контейнерных перевозчиков и является моментом сильного напряжения между Maersk Line и клиентами компании.

Региональный менеджер Maersk Line в Малайзии, Сингапуре и Брунее Бьярне Фольдагер недавно рассказал «Containerisation International», что клиенты опасаются того, что передвижение грузов в рамках одной и той же сети не позволит распределять риски, говоря об обеспечении слотами на судах Альянса. Ряд грузовладельцев высказывает сомнения относительно того, насколько безопасным является транспортировка слишком большого количества контейнеров на борту гигантских контейнеровозов, которые будут эксплуатироваться Альянсом, не слишком ли велики будут потери в случае морской катастрофы. 

Некоторые высказывают вполне здравую мысль о том, что, даже если сервис при морской перевозке и не улучшится, работа Альянса может опосредованно позитивно повлиять на доставку грузов «смежными предприятиями» по суше, благодаря критической массе контейнеров, перевозимых судами P3 Network. 

Кстати, некоторые из опрошенных высказали уверенность в том, что повышение качества сервиса, о котором трубят представители триумвирата, в первую очередь имеет отношения к компании MSC, поскольку и Maersk Line, и CMA CGM уже сейчас предоставляют сервис более высокого уровня. Впрочем, можно себе представить и обратное. Один из экспедиторов утверждает, что швейцарцы вполне в состоянии «потащить на дно» своих более совершенных (по уровню обслуживания) партнеров.

Хотя члены Альянса еще не договорились по поводу ценовой политики, некоторые полагают, что соглашение позволит троице лучше управлять поставками тоннажа, что в свою очередь сделает эту политику более предсказуемой — стабильные фрахтовые ставки в будущем были бы естественным результатом сбалансированности спроса и предложения. Впрочем, некоторые грузоотправители вовсе не считают это обстоятельство позитивным, предпочитая простое падение ставок. Не слишком дальновидно.

Что касается ограниченности выбора в результате объединения линий, многие полагают, что и за пределами альянсов найдется немало компаний, осуществляющих перевозки на данных направлениях, что именно наличие независимых перевозчиков дает грузоотправителям возможность выбрать наилучшую цену, а самого перевозчика мотивирует предлогать наилучший сервис: «Ослабленная конкуренция никогда не была хорошей вещью», — говорит один из экспедиторов, опрошенных «Containerisation International».

Серьезнейшим событием в последние 12 месяцев стало введение в эксплуатацию первого контейнеровоза Tripple-E класса компании Maersk Line контейнеровместимостью 18270 TEU, а также заказы на строительство других подобных гигантов. По последним сведениям Lloyd’s List Intelligence, сегодня в портфеле мировых судостроительных заводов находится 129 контейнеровозов вместимостью 12999 TEU и более. Именно суда такого класса будут задействованы на линиях P3 Network. Но как отразится сниженное потребление топлива и повышенная контейнеровместимость гигантов (читай — экономия на объемах) на фрахтовых ставках? Ответ на этот вопрос разделил респондентов. 

46,2 % верят, что введение в эксплуатацию более крупных судов приведет к снижению фрахтовых ставок, но 36,5 % придерживаются противоположного мнения. 17,3 % не имеют точки зрения по данному вопросу. Журнал цитирует одного из опрошенных: «Новые 18-тысячники отличаются высокой энергоэффективностью, что сказывается на снижении общих эксплуатационных затрат — разумеется, при условии, что судно полностью загружено. Это непременно приведет к снижению фрахтовых ставок». Впрочем, другие респонденты с этим утверждением не согласны, справедливо замечая, что в прошлом увеличение тоннажа контейнеровозов не приводило к снижению стоимости транспортировки для грузоотправителей. Во всяком случае, это не происходило моментально, и уж никак не по причине экономии на объемах. Просто вытесняемые с основных линий 18-тысячниками суда будут переведены на другие направления, что «означает для перевозчиков продолжение волатильности рынка, и со временем это непременно приведет к дальнейшему снижению цены фрахта».

Серьезнейшими вопросами в последние 12 месяцев, затронувшими контейнерный рынок, некоторые респонденты сочли безопасность контейнерных грузов и проблему взвешивания контейнеров, на чем настаивает International Maritime Organization. Дебаты по проблеме взвешивания ведутся уже давно, а безопасность грузов всегда волнует грузовладельцев. Инцидент с контейнеровозом MOL Comfort (8110 TEU), расколовшимся на две части и затонувшим недалеко от индийского порта Мумбаи, не заставил ряд грузовладельцев волноваться сильнее — 50 % респондентов отметили, что гибель судна не вызвала новых опасений. 

Для 42,3 % респондентов эта катастрофа стала поводов сильнее задуматься о безопасности, 7,7 % выразили неуверенность. В сущности, предсказуемый результат. Некоторые полагают, что это «еще один тревожный сигнал», другие говорят, что кораблекрушение — известный и предсказуемый риск грузовладельца. Как бы то ни было, и те, и другие уповают на технические новшества, которые «помогут сделать судно крепче». Впрочем, один из респондентов резонно заметил, что эффект катастрофы на рынок контейнерных перевозок был бы значительно сильнее, если бы судно имело контейнеровместимость в 18000 TEU. 

Эта мысль не дает покоя многим. В частности, компания Svitzer, занимающаяся спасательными операциями, сейчас разрабатывает технологию разгрузки судна Tripple-E класса, севшего на мель. По имеющимся оценкам, потеря такого судна обойдется владельцу/страховой компании в 2 млрд USD, если принять во внимание, что стоимость груза в контейнере составляет от 50000 до 100000 USD в среднем. 

Кстати, 40 % грузовладельцев не готовы сотрудничать с рядом линий, не вызывающих у них доверия по части безопасности, эксплуатирующих суда с сомнительными конструкционными характеристиками (или попросту слишком старые контейнеровозы), 50 % респондентов утверждают, что не задумываются об этом. Так, один из респондентов считает, что, «к сожалению, в силу сегодняшней рыночной ситуации, ни один грузоотправитель не может себе позволить роскошь избегать тех или иных компаний-перевозчиков», справедливо указывая на классификационные общества как на арбитров в вопросах безопасности судов.

Другие отмечают, что при этом особо «проштрафившиеся» линии могут переубедить и самого доверчивого грузовладельца. «Что угодно может произойти с кем угодно — это вопрос невезения. Но если пять судов одного и того же перевозчика тонут в течение месяца, это может изменить мое мнение о судоходной компании», — говорит один из них.

Другой обращает внимание на возраст контейнерного тоннажа, эксплуатируемого некоторыми судоходными линиями.

В этом году зарегистрировано несколько случаев возгорания содержимого контейнеров, что ставит вопрос об адекватном декларировании грузов. Искаженная информация о грузе — это уже претензии перевозчиков к грузовладельцам. В частности, пожары зарегистрированы на судах Zim Rotterdam и Maersk Kampala, а в июне 2013 года огонь повредил пять контейнеров на контейнеровозе Eugen Maersk вместимостью 15500 TEU. 

Данные, собранные на материалах крупнейших судоходных линий и опубликованные компанией Cargo Incident Notification System, демонстрируют, что искаженное декларирование грузов является причиной почти четверти инцидентов, при которых произошло повреждение перевозимого груза. Это серьезная проблема. Всего лишь чуть более половины респондентов (51,9 %) заявили, что их компании обладают собственной системой контроля за декларированием контейнеризированных грузов. 

В частности, один из представителей компании-перевозчика сказал: «Мы следим за точностью заполнения транспортных документов…Мы действительно заинтересованы в том, чтобы наши клиенты предоставляли верную информацию. Разумеется, это вопрос доверия. Правильно заполненный B/L должен быть, по сути, разрешением данной проблемы». 

Другие респонденты говорят, что проверяют все транспортные документы подробнейшим образом, включая контроль точного указания размеров груза; что в их компаниях непременно взвешивается содержимое контейнера, которое затем передается для затаривания. К сожалению, 42,3 % респондентов утверждают, что система контроля в их компаниях отсутствует.

Добавим, что для 59,6 % респондентов практика осмотра уже упакованных товаров не знакома, и это, вероятно, отражается в статистике инцидентов, имевших место в 2013 году. Многие утверждают, что логистические операции — это аутсорсинг, и поэтому проверять упаковку — «не царское дело». Другие считают, что отгружаемые товары не являются «hazardous», а, стало бать, и контролировать особо нечего.

Вполне возможно, что в будущем клиенты судоходных линий будут вынуждены принимать более активное участие в контроле контейнерных грузов в связи с принятием контейнерными линиями более строгих стандартов безопасности.

Опрос затронул еще одну важную тему — смешанные финансовые результаты перевозчиков. Лидирует, как и следовало ожидать, компания Maersk Line, которая во втором квартале извлекла прибыль в 439 млн USD. По контрасту, убытки Zim составили 72 млн USD, а OOCL потеряла 23 млн USD. Вполне вероятно, что до банкротства неудачникам рынка еще очень далеко, но проблемы с финансами могут существенно повлиять на географию перевозок компании, а это уже касается грузовладельцев непосредственно.

51,9 % опрошенных утверждают, что интересуются финансовыми результатами перевозчика, делая выбор между линиями; 42,3 % респондентов полагают, что их это не касается. В частности, один из опрошенных говорит: «У всех дела обстоят плохо. Какая разница?». 

Другой напротив считает, что это необходимо: «Мы внимательно следим за происходящим и принимаем необходимые решения, как только результаты работы перевозчиков существенно меняются к худшему».

Заключительным вопросом исследования был вопрос о том, насколько контейнерные линии прислушиваются к мнению клиентов. 

42,3 % респондентов считают, что перевозчики недостаточно внимательны к нуждам грузовладельцев. «Мы для них слишком маленькая компания, чтобы интересовались нашей точкой зрения. Вот почему мы предпочитаем обращаться за помощью к экспедиторам, которые в состоянии обеспечить необходимый уровень сервиса. От перевозчика этого не дождешься», — говорит один из грузовладельцев. 38,5 % придерживаются противоположного мнения. Те и другие согласны с тем, что небольшие судоходные компании больше склонны работать с грузоотправителями в тесном контакте.

Порты Украины, № 10 (132) 2013

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать