Вверх

Инвестиции, вложенные в создание терминалов, остаются в Украине

01 мая 2009  

Порты Украины, № 06 (98) 2010
Николай Круглов
Экономика и управление

 

В последние годы львиная доля информационных сообщений из Николаевского региона была связана с предприятиями водного транспорта. О проблемах и перспективах развития морехозяйственного комплекса региона мы попросили рассказать председателя Николаевской областной госадминистрации Николая Круглова:

— Морехозяйственный комплекс для Николаевского региона чрезвычайно важен. Достаточно сказать, что предприятия этого комплекса дают по области почти 80 % всех налогов на прибыль. А, например, одна компания «Дельта-лоцман» — от 16 до 19 % налога на прибыль. Также крупнейшими нашими налогоплательщиками являются Николаевский морской торговый порт, компания «Нибулон» и другие.

— Насколько мировой экономический кризис сказался на реализации инвестпроектов Николаевщины в сфере морского транспорта?
— Главное, что ни один крупный проект, несмотря на финансовый кризис, не был заморожен. Привожу пример — инвестпроект компании «Нибулон», который вовсю реализовывался все последние годы и месяцы. Он нам особенно импонирует своей системностью. Крупный зернопроизводитель начинает создавать всеобъемлющую воднотранспортную инфраструктуру, которая позволяет ему решать свои задачи доставки и реализации зерновой продукции, но при этом создаются новые рабочие места, идет развитие транспорта целых регионов, возрождается судоходство по рекам Днепр, Южный Буг, идут заказы на отечественные судостроительные заводы, решается масса экологических проблем.
Например, сейчас планируется построить на берегах Южного Буга четыре крупных элеватора с терминалами, а также провести расчистку реки Южный Буг до Вознесенска. Это дает возможность по реке доставлять на морской терминал «Нибулона» в год 1 млн тонн зерна. По сути, в центр Николаева придет миллион тонн зерна, минуя наши автодороги, мосты. Это чрезвычайно важно с точки зрения экологии, нагрузки на автодороги. В прошлом году, например, 97 тысяч большегрузных автомашин завезли грузы зерна на терминал «Нибулон».
Кроме того, на каждом из терминалов по Южному Бугу рядом с грузовым причалом появится причал пассажирский, что дает возможность ставить вопрос о возобновлении пассажирского судоходства по реке. 
Областная госадминистрация очень заинтересована в этом и всемерно помогает реализации проекта. А он продвигается быстро. Месяц идет на оформление разрешительных документов на строительство элеваторов и терминалов, месяц идет на проектирование и три месяца на строительство.

— У других только на получение разрешений уходит полгода—год.
— За проволочки чиновники сразу полетят с должностей. Мы не намерены шутить, когда речь идет об инвестициях в 300 млн долларов и более, жизненно важных для региона. Ведь помимо береговой воднотранспортной инфраструктуры, «Нибулон» создает и свой флот, который строит на николаевском заводе «Вадан Ярд Океан». Это баржи вместе с буксирами, которые будут работать как на Днепре, так и на Южном Буге. Часть флота — уже построена и начала работать.
И не случайно Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) недавно принял решение о предоставлении 50 млн доллларов в кредит «Нибулону» для расширения его инвестиционной программы. Банк знает кредитную историю этой компании, доверяет ей. Он видит, что у компании системный бизнес, сориентированный на зерновой экспорт и на развитие транспортного сообщения страны. А как раз развитие продовольственных программ и транспорта ЕБРР поддерживает во всем мире.
Причем сегодня речь идет не просто о планах. Компания «Нибулон» уже построила 24 несамоходных судна и 3 буксира, 3 элеваторных комплекса (Полтавская область) и 3 речных терминала (Черкасская, Полтавская и Запорожская области).
Хочу обратить внимание на то, как умело эта компания использует опыт иностранных фирм по социальному партнерству и работе с населением. Когда недавно «Нибулон» построил в городе Глобино Полтавской области зерновой терминал, он заодно отремонтировал ряд улиц и провел там освещение. А затем пригласил руководителей районов, сельсоветов тех мест Николаевщины, где планируют построить новые терминалы, посетить Глобино. Привезли их на автобусах, дали возможность увидеть своими глазами, что сделано, дали возможность пообщаться с местным руководством и жителями. Разве можно придумать лучшую агитацию в пользу инвестора, не говоря уже о том, что каждый терминал — это минимум 70 дополнительных рабочих мест?
Всего же программой компании «Нибулон» предусматривается создание собственного флота, включающего 57 несамоходных и самоходных судов, 14 морских и речных буксиров, 17 элеваторов, 10 из которых — речные терминалы вдоль Днепра, Южного Буга.

— Почему же столь большое сопротивление было оказано «Нибулону» в планах увеличить глубины у причалов своего терминала в Николаеве?
— Ситуация действительно абсурдная. Для приема крупнотоннажных судов класса «панамакс» у терминала «Нибулона» в Николаеве и одном из колен БДЛК нужно довести глубины до 10,3 метра. У государства нет на это денег, но компания сама готова заплатить и провести работы. А встречает тупое сопротивление чиновников. Она судится. Уже дважды доходила до Верховного Суда, который признал ее правоту, но по-прежнему группа народных депутатов пишет протестные письма, а чиновники вставляют палки в колеса. Реально же на сегодня дноуглубление завершается, и компания получит возможность нормально работать.

— А скандальную историю с многомесячным простоем крупнотоннажного судна «Preventer», которого не пропускали к причалу «Нибулона», мне кажется, можно объяснить только параличем власти в стране. 
— Действительно, для решения конфликта надо было лишь власть употребить. Смотрите, сегодня нормативно-законодательная база не изменилась. А конфликт решен, и такие же крупные суда сегодня проходят каналом. Самое главное, надо было предупредить чиновников, что есть закон о коррупции, есть антимонопольное законодательство. Если кто-то хочет сделать для себя условия лучше, а кому-то хуже, то забудьте об использовании для этого государственных органов.
Для меня любой заход в морской порт, терминал — это деньги. Мы просто посчитали, сколько за период от 6 до 7 месяцев было незаходов судов типа «панамакс» в Николаев из-за конфликта, сколько потерял бюджет. Каждый заход — это 150 тысяч долларов поступлений. И умножьте на 28 судов. Кто будет нести ответственность?
Пусть скажет капитан Николаевского порта, что конкретно изменилось в нормативной базе? Почему сегодня наука доказывает, что можно проводить суда, а капитания настаивала, что нельзя, потому что инструкции не такие?
Если сегодня реальная жизнь напирает, значит, надо принимать меры: использовать тренажеры, центры моделирования, увеличивать число буксиров и так далее, и надо вносить изменения в нормативные документы. Возникают новые проекты, предложения, нужно указать условия их выполнения, а не просто говорить «нет».

— А как обстоят дела с другими инвестпроектами?
— Не так давно был реализован проект с иностранными инвестициями на территории Николаевского торгового порта, которым мы вправе гордиться. Теперь не только в Одессе, но и у нас появился мощный портовый холодильник на 10 тысяч тонн единовременного хранения.
В 2010 году планируется одной из компаний-инвесторов сдать новый перегрузочный комплекс для переработки генеральных и навалочных грузов на причалах №1 и 2 Николаевского морского торгового порта. Инвестор не только строит комплекс, он приходит со своим грузом, с металлом. Николаев же получает рабочие места, дополнительные налоги и так далее.
В том же Николаевском порту пока не на полную силу, но уже реализован проект создания комплекса по перевалке нефтепродуктов. Планируется создание комплекса по перегрузке масла и мелассы. При этом есть инвестор с реальным грузопотоком. Планируется создание комплекса по перевалке зерновых. 
Есть два интересных проекта организации дозагрузки крупнотоннажных судов на рейде в районе банки Трутаева. Есть проект создания частной компанией универсального терминала в районе порта Октябрьск. И так далее. 
Чего мы хотим? Чтобы на Украину шли грузы. Это самое главное. А чьи они — без разницы. Как говорят: «Чий бичок би ні скакав, а телятко наше». Важнее всего, что инвестиции, затраченные в Украине на создание терминалов, остаются в нашей стране. Появляются новые рабочие места, появляются дополнительные вливания в местные и государственный бюджеты.
Года три назад, работая в Комитете по налоговой и таможенной политике Верховной Рады, я взял финотчеты по Николаевской области, чтобы посмотреть, каким образом меняется структура поступлений в бюджет. Смотрю, появились две компании, у которых прибыль под 140 миллионов гривен. Общества с ограниченной ответственностью. Начал детальней изучать — это компании, которые реализовывают металл через город Николаев. Разве это не выгодно региону? Конечно, выгодно!
А зерновые терминалы нам выгодны еще и по другим причинам. Например, в связи с вопросами безопасности. В предыдущие годы мы закупали зерно за счет бюджета по так называемым региональным контрактам и хранили, чтобы иметь гарантию, что в Николаевской области будем с мукой, с зерном, хлебом в случае каких-либо острых ситуаций. А сейчас возникает вопрос: зачем нам эти 60 или 80 тысяч тонн закупать, хранить, тратить на это деньги, если на николаевских терминалах в год переваливаются миллионы тонн? Можно заключить договор, и в любой момент взять столько, сколько нужно высококачественного зерна, идущего на экспорт.
Новая областная госадминистрация, учитывая чрезвычайную важность вопроса привлечения инвестиций в регион, взялась за это самым серьезным образом. Рано говорить, что мы много сделали. Но мы, прежде всего, постарались познакомиться и зафиксировать все намерения инвесторов в пищевой, в перерабатывающей и других видах промышленности, на транспорте. Неважно, кто эти собственники и откуда — из дальнего или ближнего зарубежья, мы их намерения берем на учет и спрашиваем: «Что вам мешает сегодня реализовать свои проекты? Чем мы можем вам помочь?».
Кстати, представители ЕБРР, которые приезжали к нам, внимательно изучили регион и признали, что для развития предприятий морехозяйственного комплекса на дальнюю перспективу Николаев с окрестностями чрезвычайно удобен. Здесь есть 48 миль берега, свободного от застройки с относительно развитой транспортной инфраструктурой. Неплохо развиты железнодорожные подъездные пути и сама станция Николаев.
— Как Вы оцениваете давние планы, озвученные ранее компанией «Дельта-лоцман», довести глубины на БДЛК до 12 или даже 15 метров?
— Это из серии мифов. Дальше нарисованных картинок бывшим руководством компании дело не пошло и не пойдет. Не говоря уже об огромных затратах на само дноуглубление, придется полностью переделывать все без исключения причалы наших портов и терминалов, все инженерные коммуникации и так далее. Поэтому надо исходить из реальных вещей.
Есть один из проектов, который пока не слишком активно реализуется. Можно сказать, что на это как раз и повлиял кризис. Но я думаю, что проект со временем будет реализован, в нем заложен стратегический интерес. Речь идет о проекте строительства крупного порта Очаков, которым занимается «Смарт-холдинг». Порта универсального, но, прежде всего, для работы с рудными грузопотоками в направлении Китая и Юго-Восточной Азии. Расположение этого порта в низовьях БДЛК как раз и делает реальным провести там дноуглубление до 15 метров.
В связи с этим проектом было много шума, что он сделает неконкурентоспособными все остальные порты региона. Но этот проект очень нескорый. На его реализацию уйдет минимум 5—10 лет. Туда нужно подтянуть железную дорогу — около 70 километров, нужна станция и так далее.
В этом порту планируют перерабатывать и контейнеры. Что важно — место это опять же за пределами города, так называемая промзона.

— Но говорят, у Николаева есть серьезный сдерживающий фактор, связанный с железнодорожными тарифами.
— Сегодня доставка грузов в Николаев оказывается дороже, чем в Одессу, потому что наша дорога, в отличие от одесской, не электрифицирована.
Именно поэтому была проведена большая подготовительная работа «Укрзализныцей» с участием областных госадминистраций по реализации проекта электрификации и развития всей железнодорожной линии от Николаева в сторону Херсона, Кировограда, Крыма. Стоимость реализации проекта — 800 млн долларов. Так вот 500 млн долларов соглашается дать на это в виде кредитов ЕБРР. В следующем году уже будет готова документация для проекта.

— Должен сделать Вам комплимент в связи с нынешним состоянием автодороги Одесса — Николаев. Еще три месяца назад по ней почти невозможно было ездить.
— Больше водители клясть эту дорогу не будут. Сейчас там «Укравтодор» завершает укладку нового дорожного покрытия в три слоя. Причем третий слой из щебня, гравия и мастики не плавится во время жары. Здесь использована новая технология. В ремонт уже вложено более 22 млн гривен. Вместе с тем, мы уже договорились с руководством «Укравтодора», что на участке Одесса — Николаев, учитывая его растущую загруженность автотранспортом, будет строиться дорога первой категории.
Кроме того, мы уже сейчас проводим работу по отводу земель для дороги, которая будет выводить грузопотоки из района порта Октябрьск на объездную трассу вокруг Николаева.

— Но в сторону Одессы, вероятно, все равно со временем нужно будет строить обходной мост через Южный Буг.
— Да, это старый проект, на который когда-то японские финансовые структуры соглашались предоставить кредиты. К сожалению, вмешательство ряда структур помешало реализации проекта, который, кстати, очень нравился министру транспорта Георгию Николаевичу Кирпе. Сейчас готовятся документы, и мы будем обращаться к Президенту Виктору Федоровичу Януковичу с предложением строить этот мост, который позволит полностью разгрузить город от транзитного автотранспорта.

— Как Вы относитесь к недавним заявлениям руководителей Минтранссвязи и ФГИ о необходимости приватизации морских торговых портов страны? 
— Я, как человек, имеющий отношение к морской отрасли по своему основному образованию (окончил ОВИМУ — ред.) и занимавшийся морскими портами, работая в Верховной Раде, ясно понимаю, что здесь нужно смотреть в корень.
Мы стремимся войти в Европу, говорим о приближении нашего законодательства к европейскому. Но тогда мы должны четко сказать, в чем же у нас противоречия с Европой в отношении к морским портам. Главное противоречие в самом определении «порт». В Кодексе торгового мореплавания Украины записано, что порт — это государственное предприятие, которое занимается перевалкой грузов и так далее. То есть это юридическое лицо. А далее у нас делают вывод, что это госпредприятие, учитывая его оборонное и стратегическое значение, нельзя приватизировать.
Но жизнь идет вперед, и сегодня уже в Украине появились новые частные морские терминалы или порты. Как с ними быть? А в Европе уже давно сформулировано, что порт — это не предприятие, а это место, территория и акватория, где разные предприятия, компании осуществляют обработку грузов, предоставляют различные услуги. Причем этих предприятий должно быть не менее чем два, чтобы предотвратить монополию.
И мы длительное время спорили с Георгием Николаевичем Кирпой, Юрием Борисовичем Круком в присутствии еще одного министра и в итоге вчетвером сформулировали сами понятия «морской терминал» и «порт». Самое главное, что это место.
И в этом месте должна работать государственная портовая администрация, которая на условиях аренды или других договорных началах передает частным стивидорным компаниям не подлежащие приватизации причальные стенки и другие основные фонды, а компании уже поставляют новую перегрузочную технику, ищут и переваливают грузы.
Надо освободить начальника порта от хозяйственных функций. Оставить ему контроль за использованием госимущества, развитием порта. И я настаивал при всех министрах транспорта, что капитан порта должен быть выведен из подчинения хозяйственной структуры.
В руках у государства останется решающее — надзор за правом захода, выхода судна, ответственность за безопасность мореплавания, а за загрузку причала пусть болит голова не у государства, а у частника. Если мы этот принцип реализуем, то и наши причалы реконструируют, и дноуглубление будут делать. Собственно так, как это делается в Европе.
Недавно я спросил директора одного из частных болгарских портов: что им дало вступление в Евросоюз? Он сказал: европейские стандарты. Если прежде на оформление прихода судна уходило полсуток, а то и сутки, то теперь, хотите не хотите, но через час должна начаться выгрузка.
Когда-то еще в начале перестройки я ездил в Германию и знакомился с работой терминалов, логистических центров. Поразила бесперебойность всего транспортного процесса, непривычная для нас. А почему контейнер не остановили, не досмотрели, а вдруг не то погрузили? Отвечают, что тут компьютерная программа. А мы тогда до конца не понимали, что такое компьютер.
Прошло сколько лет, есть у нас и компьютеры, а на терминалах бесконечные досмотры. Я уже сколько переговоров провел из-за того, например, что Одесская таможня не выпускает контейнеры на Николаев, им это не выгодно. А мы не можем контейнеры переадресовывать, потому что здесь с ними не работают. Кто-то получил монополию, и понятно, что здесь есть коррупционная составляющая. И попробуй с такими порядками идти в Евросоюз.

— Тут, вероятно, вновь надо вспомнить о многострадальном законе о морских портах, который не могут принять лет восемь.
— Недавно приехали канадцы, хотят вывозить уголь в Канаду, готовы проинвестировать строительство навалочного терминала, завезти оборудование. Нашли место для возможного терминала. Не занятый берег. Но как дальше решать все вопросы? Ведь реально наша нормативно-правовая база не дает ответа. И даже те морские частные терминалы, которые сегодня у нас успешно работают, делают это по какой-то полузаконной схеме. Так что урегулировать эти вопросы законодательно придется. И чем быстрее, тем лучше.

— Визитной карточкой Николаева всегда считались судостроительные верфи. В последние годы они были лишены поддержки со стороны государства. Изменилась ли ситуация с приходом новой власти?
— К сожалению, в 2005 году, когда во всем мире наблюдался судостроительный бум, у нас остановили действие закон о поддержке судостроения. Вы знаете, что судостроение, в первую очередь гражданское, развивается циклически. И мы прозевали тот момент роста, когда могли серьезно заявить о себе на мировом рынке. Ведь наши заводы могли строить и танкеры с двойными корпусами, и балкеры-«панамаксы», и малотоннажный флот.
А сегодня строим все больше корпуса. Что, для наших портов, имеющих деньги и покупающих буксиры за рубежом, мы не можем построить буксиры на наших верфях, пусть с импортной начинкой? Увы, мы потеряли время. И сегодня придется заниматься судостроением в неблагоприятных условиях глубокого спада на мировом рынке.
На сегодняшний день самое главное, что есть воля руководства страны изменить ситуацию в судостроении. В конце концов, безразлично, будет ли возвращен закон о специальной экономической зоне или закон о поддержке судостроения, в которых в свое время были записаны одни и те же нормы. Или законодатели пойдут другими путями. На сегодня в Верховной Раде подготовлен уже один законопроект, авторами которого являются президент ассоциации «Укрсудпром» Василий Николаевич Гуреев и несколько других депутатов. Мы тоже подключались к его разработке. Есть также проект закона, который подготовило Минпромполитики с группой специалистов. И есть веские основания полагать, что до конца нынешнего года законы, которые помогут корабелам, будут приняты.

— Может быть, второе дыхание нашему судостроению может принести улучшение взаимоотношений между Украиной и Россией?
— Да, у россиян обширные программы развития флота и судостроения. Но они в меньшей степени имеют готовые мощности и опыт строительства судов. На сегодня уже подписаны предварительные договоры между Черноморским заводом в Николаеве и российскими заводами. Пока только по обмену специалистами, но это только начало.
Разработан в соответствии с поручением Президента Украины проект меморандума о развитии судостроения и создании СП с россиянами и украинскими предприятиями. Предполагается участие и николаевских корабелов.
Можно ожидать активизации работы нашего лидера в турбиностроении — ЮТЗ «Заря». Турбины, в основном, стоят на военных судах, а Россия стремится активно обновить свой ВМФ.
Если государство на законодательном уровне, на основе межправительственных договоров создаст необходимые условия для развития судостроения, то дальше надо подталкивать руководителей предприятий участвовать в этом процессе. Потому что разные есть люди и в государственном, и в частном секторе, даже на относительно благополучных заводах.

— Завод «Океан» по-прежнему в числе благополучных?
— Даже с этим заводом новой администрации пришлось хорошенько поработать последние месяцы (с собственниками и менеджерами), чтобы закрыть все проблемы по заработной плате, долгам, налогам. И сегодня, можно сказать, что у завода «Вадан Ярд Океан» нет проблем с точки зрения выплаты заработной платы, налогов...

— А что, для этого нужно вмешательство облгосадминистрации?
— Представьте себе. Когда менеджеры чувствуют слабину со стороны государства, когда им не «печет», то нередко начинают нарушать финансовую дисциплину.
Самое же тяжелое положение в отрасли сегодня у николаевского судостроительного завода им. 61 Коммунара и у феодосийского объединения «Море». Это просто живые примеры того, что государство — самый неэффективный собственник. Слишком много чиновников принимают участие в выработке окончательного решения. При этом в Министерстве промышленной политики нет ни одного заместителя министра, который бы по-настоящему знал судостроение и занимался им.

— В районе Николаева — и порты, и судозаводы, и ремонтные предприятия, масса агентских и экспедиторских компаний, проектные институты, учебные заведения... То есть налицо все предпосылки для формирования, как в Европе, морского кластера.
— Необходим еще и флот. Мы говорили с крупными собственниками грузов, идущих через наши порты, выгодно ли им фрахтовать чужие теплоходы. Они говорят, что подумывают о том, чтобы иметь свои суда. А это значит, что тут могут появляться отечественные судоходные компании. И нужно, чтобы этот флот был под украинским флагом. Для этого нужны льготы, нужны изменения в законодательстве. Одно тянет другое, но в итоге может и сформироваться как раз тот кластер, о котором сегодня говорят.
Проекты того же «Нибулона» уже сегодня заставляют думать о создании пассажирской судоходной компании. В первую очередь, речь о судах на подводных крыльях.
Помню, как в 1997 году, когда я был короткое время министром транспорта, видел бумаги, свидетельствовавшие о том, как годом ранее были проданы все наши СПК — «Ракеты» и «Кометы».
Но все это можно вернуть, дав, кстати, нашим судозаводам заказы на строительство. Потребность человека в миграции стала не меньше, а больше. Было ли когда-то такое количество людей, которые переезжает с места на место и работать, и отдыхать? А значит, должно и у нас, как и в других странах мира, появиться скоростное речное и морское пассажирское сообщение.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать