Вверх

Инвесторы предпочитают вкладывать в порты, а не во флот

04 апреля 2015  

Приватизация морских портов Украины может стать важным шагом, но нужна прозрачная схема действий и ускорение процессов

Инвесторы предпочитают вкладывать в порты, а не во флот

Года три назад мне на глаза попалась иностранная статья с заголовком «Инвесторы предпочитают сушу морю». Это меня сильно заинтересовало: а почему, собственно, так происходит? Зная трудности с получением финансирования для приобретения флота, мне захотелось разобраться в причинах такого положения. На протяжении последних трех лет я откладывал в специальный файл материалы, опубликованные в морской периодике по этому вопросу.

Сразу выяснилось, что лейтмотив большинства публикаций - явная привлекательность частных инвестиций в портовый бизнес, а также широкий общественный резонанс, который вызывают эти вопросы. Попадались и удивившие меня факты. Например, приватизация портов Мозамбика на африканском континенте была завершена еще в 2003 году, когда в Украине только разгоралась длившаяся вплоть до 2013 года катавасия с Законом «О морских портах».

С другой стороны, в Южной Африке, где приватизировано лишь несколько портов, в настоящее время развернулась дискуссия, а стоит ли приватизировать остальные, поскольку как с точки зрения эффективности работы, так и оптимальной производительности государственные порты здесь не уступают частным. А в цивилизованной Австралии только в прошлом году дошли руки до передачи в концессию основных портов. При этом Комиссия по конкуренции и защите прав потребителей Австралии сейчас на полном серьезе выступает против приватизации контейнерных терминалов страны, полагая, что это может привести к удорожанию услуг для клиентуры. Поэтому утверждать, что приватизация является единственным и безальтернативным путем, не приходится. В мире немало примеров концессионных соглашений в портах самых различных стран, особенно когда у государства нет возможности самостоятельно профинансировать развитие инфраструктуры.

Что первично: порты или флот?

Начнем с того, что главным преимуществом инвестиций в порты является устойчивый и стабильный доход от производственной деятельности последних по сравнению с постоянной флуктуацией доходов транспортного флота под влиянием резко меняющейся рыночной конъюнктуры. Мировой балкерный рынок в настоящее время переживает самый глубокий кризис за несколько последних десятилетий, фрахтовые ставки опустились до уровня, который до этого наблюдался лишь во времена их обвального падения в 1986 году. В то же время на мировой портовой индустрии это никоим образом не сказалось, и она продолжает наращивать обороты.

При этом ответить на извечный вопрос: что первично и что вторично - порты или флот? - не так уж и просто, поскольку они неразрывно связаны и не могут существовать друг без друга. В последние годы по мере появления все более крупных судов (в частности, контейнеровозов вместимостью 18 000 - 20 000 TEU) очень четко видно, что именно подобный флот диктует целый ряд требований к параметрам портовой инфраструктуры - глубинам на подходных каналах и у причальной стенки, длине причалов и перегрузочному оборудованию, тыловым площадям и организации ввоза/вывоза груза и т.д.

Следует также отметить, что на каждый определенный момент времени портовая инфраструктура, условия обработки судов и перевалки грузов, уровень портовых тарифов и опыт менеджеров должны соответствовать как минимум среднемировым или региональным показателям, иначе возникают риски элементарной утери грузопотоков. И ни один инвестор не станет вкладывать свои деньги в убыточный проект. Но давайте приземлимся в родной Украине и посмотрим, а что же произошло за последнее время в морехозяйственном комплексе у нас.

Министр обещает, но на сайте информации нет

В плане развития портового сектора страны минувший, 2014 год можно было бы назвать годом больших разочарований. Ожидавшиеся всеми активные шаги по портовой реформе не произошли. Даже процесс передачи причалов в аренду был приостановлен в марте 2014 года. Подготовленное АМПУ письменное обращение Министерства инфраструктуры в Фонд государственного имущества с предложением создать совместную рабочую группу по указанному вопросу было попросту проигнорировано. И лишь в этом году, что называется, «процесс пошел» в Николаевском и Белгород- Днестровском портах. Нельзя сказать, что все прошло гладко и без негативного общественного резонанса. Кому-то не понравилась стоимость аренды, кому-то - сами компании-арендаторы. В справедливости либо надуманности этих обвинений должны разбираться специалисты. Лично для меня важно, что процесс сдвинут с мертвой точки.

Из опубликованных в последнее время материалов, касающихся портовой реформы, внимание на себя обращают интервью Министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, его первого зама Владимира Шульмейстера, критический отзыв профсоюзов по поводу бездеятельности АМПУ, а также сообщение о победе «Делойт и Туш» в тендере на проведение оценки имущества ГП «Морской торговый порт Южный». Из интервью министра следует, что вопрос передачи в концессию морских торговых портов Украины, в том числе и порта Южный, пока только «обсуждается в ходе развернутой в Мининфраструктуры дискуссии».

Не исключено, что, «может, придем к тому, что ничего не нужно делать, может, какой-то порт надо отдать в концессию или в аренду или продать, или совместное предприятие сделать». При этом Андрей Пивоварский пообещал, что «подготовка любого решения по портам будет публичной и открытой», отослав всех желающих получить информацию заходить на веб-сайт Мининфраструктуры. Не преминув воспользоваться советом профильного министра и зайдя на сайт во второй половине февраля 2015 года, я обнаружил, что в разделе «Реформа морских портов» последние материалы датированы 5 августа и 21 октября 2013 года. В подразделе «Нормативно-правовая база» последний документ датирован январем 2014 года. Наиболее свежая информация, посвященная портовой реформе в Украине, датирована июнем минувшего года и помещена в подразделе «События». И речь в ней идет о подписании Меморандума о сотрудничестве между АМПУ и Американской торговой палатой (АСС) в Украине...

СКМ не теряет надежд получить Южный

В отношении победы «Делойт и Туш» в тендере на оценку имущества ГП «Морской торговый порт Южный» можно порадоваться, что процесс хотя и вяло, но пошел. Напомним, что о предполагаемой концессии порта Южный группой СКМ было объявлено еще в 2013 году (сразу после принятия Закона Украины «О морских портах», принятого, кстати, в значительной степени благодаря лоббистским усилиям той же СКМ).

За все это время не было сделано рыночной оценки стоимости имущества порта независимыми экспертами международного уровня, без чего концессия выглядит просто профанацией. Судя по опубликованной информации, СКМ все же не теряет надежды получить порт Южный в концессию. Если предположить, что проект концессионного договора существует, то хотелось бы знать такой его немаловажный параметр, как срок концессии.

В мировой практике период портовых концессионных соглашений имеет достаточно широкий диапазон колебаний - от 15-22 лет на Канарских островах в Испании до 98 лет для порта Ньюкасл в Австралии. Обычные сроки портовой концессии колеблются в пределах 30-40 лет. И от этого параметра в немалой степени зависит стоимость самой концессии.

В отношении оценки имущества единственным случаем реально рыночной оценки можно назвать российскую сделку 2013 года, когда контейнерный терминал в Ильичевске (КТИ) стал частью публичной рыночной операции по приобретению (а называя вещи своими именами - поглощению) группой Global Ports Investments (GPI) 100% Национальной контейнерной компании (НКК), являвшейся вторым в РФ контейнерным оператором. В рамках упомянутой сделки GPI получал опцион на приобретение 50% в КТИ (принадлежащего лично акционерам НКК) по цене $60 млн со сроком действия этого опциона в три года. Можно спорить, насколько эта оценка отображает реальную рыночную стоимость актива, (особенно сегодня, когда в Ильичевске всколыхнулась новая волна событий вокруг КТИ), но сам факт проведения рыночной оценки стоимости важен.

Приватизация - не раньше четвертого квартала

Наиболее откровенным и честным заявлением по поводу приватизации стало сообщение министра экономического развития и торговли Айвараса Абромавичуса о том, что процесс приватизации государственных предприятий начнется не раньше четвертого квартала 2015 года. Причина заключается в том, что по любой цене приватизацию проводить нельзя и к этому вопросу следует вернуться «после установления новых прозрачных правил приватизации, проведения аудита, а также после стабилизации ситуации в стране». Поскольку, как объяснялось выше, условия концессионного конкурса должны быть согласованы с Минэкономики, ожидать каких-то реальных подвижек по данному вопросу в ближайшее время не приходится.

Вместе с тем, не могут быть проигнорированы сделанные во время подготовки парламентского коалиционного соглашения заявления о том, что вместо концессии украинских портов следовало бы рассматривать их приватизацию. Просто так подобные заявления не делаются, тем более что они исходили из блока Петра Порошенко. В этом ключе весьма симптоматично заявление А. Пивоварского во время его последнего визита в Одессу о том, что украинские порты будут выведены из списка стратегических объектов, что открывает путь для их приватизации. Хотя пока этого не случилось, стремление к достижению намеченной цели обозначено достаточно четко.

В ожидании прозрачности и честной конкуренции

Независимо от того, по какому пути пойдет Украина в вопросе дальнейшей судьбы своих портов: приватизация, концессия или аренда, очень хочется, чтобы решения не принимались с такой затяжкой, как Закон «О морских портах», а главное - чтобы были установлены и озвучены для всех игроков рынка четкие правила игры. Чтобы условия будущих тендеров не выписывались хитро- мудрыми чиновниками под заранее известных победителей, а присутствовала действительно честная конкуренция, способная дать наиболее высокий мультипликативный эффект как для портов (включая работающие в них коллективы), так и для всего общества.

Возвращаясь к началу, нужно констатировать, что в Украине не нашлось инвесторов, желающих вкладывать деньги не в порты, а в транспортный флот. И здесь поневоле вспоминаешь середину 90-х годов, когда молодое украинское государство бездарно распорядилось доставшимся в наследство от Советского Союза мощнейшим торговым флотом, в результате чего его просто не стало. К сожалению, история ничему не учит и теперь, когда очередь дошла до еще одного лакомого актива. Хочу еще раз подчеркнуть, что необходима четкая, понятная и прозрачная схема ответственности за этот процесс с конкретными сроками реализации. Именно над созданием такого механизма стоило бы поработать экспертным группам, о которых уже неоднократно заявлял руководитель Мининфраструктуры.

В отношении озвученного А. Пиво- варским назначения Юрия Васькова заместителем министра, который будет курировать портовую отрасль Украины, то такой шаг можно только приветствовать. В отличие от профильного зам. министра образца 2012-2013 годов, назначенного по клановому принципу и весь этот период защищавшего интересы именно этого клана, у Ю. Васькова есть и высокий профессионализм, и опыт, и авторитет в отрасли. Другой вопрос, насколько ему дадут возможность принимать самостоятельные решения.

Следующую публикацию автор планирует посвятить вопросам государственной поддержки портового сектора в различных странах мира.

Порты Украины, № 02 (144) 2015
Валерий Кожевников

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать