Вверх

Крупнейший буксир Черноморья

01 сентября 2012  

В конце августа 2012 года флот российской компании «Таманьнефтегаз» пополнился новым буксиром-кантовщиком «Темрюк» — самым мощным из построенных и работающих на Черном море

Изначально судно новой серии проектировалось и строилось украинской группой компаний «Трансшип» для собственных нужд — работы на рейде с крупнотоннажным флотом дедвейтом 100-200 тыс. тонн. Но, как это бывало не раз с судами других серий этой группы, новинка приглянулась россиянам еще на этапе строительства. 

У каждого новостроя «Трансшипа» свой ряд достоинств и впервые примененных идей, но есть общий основополагающий момент: все суда строятся по индивидуальным проектам. А так как в группе компаний работают моряки и стивидоры с огромным опытом работ в рейдовых условиях и они активно участвуют в отработке проектов вместе с конструкторами и судостроителями, то в проект каждого судна закладываются интересы и опыт всех участников процесса. В итоге получается уникальный продукт. 

В первую очередь прислушиваются к потребностям тех, кому работать на буксире. Их замечания заставляют «вылизывать» каждую деталь, доводить до совершенства с применением своих ноу-хау. В «Трансшипе» смело могут утверждать, что каждый их последующий буксир лучше предыдущих. 

«Темрюк» — буксир-спасатель неограниченного района плавания. По числу индивидуальных, впервые примененных для буксиров характеристик он пока занимает особое место. Кроме того, что это самый мощный — 6400 л.с. — кантовщик, это первый буксир-эскортёр такого уровня на Черном море.

Это новое слово «эскорт» 

Понятие «эскорт» в морской бизнес пришло сравнительно недавно. Пока на территории СНГ «Трансшип» — единственная компания, которая строит и сама проводит для предъявления классификационным обществам испытания судов такого класса.

— Эскортные операции стали развиваться в мире буквально в последнее десятилетие и направлены они на усиление безопасности мореплавания, — рассказывает руководитель группы компаний «Трансшип» Андрей Иванов, который, к слову, является автором многих идей, реализованных в построенных судах. — Представьте себе танкер дедвейтом 200 тыс. тонн. У этой махины один винт, одна машина, один руль и один капитан. И если что-то отказало или капитан совершил просчет при швартовых операциях в порту или при прохождении узкостей, то последствия могут быть катастрофичными для целого региона. 

Буксир-эскортёр, сопровождающий танкер на опасных участках и при маневрах, позволяет снизить риски. Буксир соединен с судном канатом типа «стилайт» с носовой лебедки. Специальное устройство лебедки и особо прочный легкий канат исключают возможность его разрыва. При этом буксир-эскортёр может управлять судном, фактически заменяя ему рулевое устройство. Если критическая ситуация развивается слишком быстро, то буксир выходит на режим «парашюта» — становится перпендикулярно к направлению движения судна — и удерживает его, работая как тормоз. Эффект сопротивления воды на весь корпус и специальные кили позволяют на 20—25 % увеличить удерживающую силу по сравнению с максимальной тягой буксира. Да и разворачивать пароход в любую сторону таким образом можно гораздо быстрее, чем используя только рулевую машину. 

Во время эскортных испытаний перед «Темрюком» была поставлена задача — остановить идущий полным ходом в грузу (более 40 тыс. тонн) перегрузочный комплекс «Алина», который, к слову, тоже создан по индивидуальному проекту конструкторского бюро «Трансшипа» на базе балкера. Если при испытаниях на максимальный упор буксир развил усилие в 84 тонны, то при эскорте динамометр показал 110 тонн на канате за счет сопротивления и веса самого буксира, развернутого в режиме «парашют». При этом палуба «Темрюка» даже не вошла в воду благодаря специальным обводам.

На полной скорости — до 14 узлов — буксир разворачивается на одном месте, фактически без крена — настолько высока остойчивость. Полный разворот на 360 градусов происходит всего за 20 секунд. Маневренность абсолютная. По большому счету, этому судну все равно, как идти — кормой, боком, разве что в последнем случае скорость упадет до 6 узлов, но все равно будет достаточной при маневренных операциях. 

Суда эскортного класса отлично показывают себя при швартовке крупнотоннажных судов, в постановке которых, по сложившейся в постсоветских портах практике, участвует до четырех обычных буксиров, что повышает опасность фактора человеческой ошибки, задерживает и удорожает процесс швартовки. Новый вариант требует всего двух эскортёров и при этом практически не требуется участие самого крупнотоннажного судна в швартовке с использованием своей машины и рулей. 

Практика столь убедительна, что попробовавшие этот вариант лоцманы и капитаны отказываются от старого опыта. Вот почему эскорт так быстро ширится во всем мире. К нам же на Черное море пробивается с трудом: имеющиеся в наших портах буксиры не соответствуют современным требованиям. 

Кстати, только несколько лет назад трем госпортам Большой Одессы удалось впервые за годы независимости Украины пополнить свой флот новыми буксирами. 

В целом же портовики СНГ эксплуатируют суда, построенные еще в годы Советского Союза. А они разнообразием не отличались. Одну серию (сначала на 1200 л.с., потом в том же корпусе — на 1600 л.с.) строил Гороховецкий завод на Волге. Сегодня нет ни одного волжского буксира моложе 30 лет. Вторая серия строилась в Югославии (2200—2500 л.с.), стране, которой давно уже нет… И эта серия подходит к критическому возрасту. 

Такое положение не только в Украине. Россия, например, блокирует на Балтике ратификацию международных документов по судоходству, направленных на внедрение эскортных операций. Причина прозаична — у наших соседей нет собственного эскортного флота. Судостроительные предприятия РФ не смогли наладить производство таких судов. В СНГ фактически единственным поставщиком эскортных буксиров стал украинский «Трансшип», который строит на базе арендованного группой керченского завода «Фрегат» буксиры, соответствующие самым современным требованиям. 

Часть судов ледового класса ушла в российские порты на Дальний Восток. Буксиры, имеющие неограниченный район плавания, шли своим ходом. К слову, ни одно из построенных компанией судов не потребовало гарантийного ремонта.

Сегодня «Трансшип» обладает одним из крупнейших на Черном море буксирным флотом — 14 единиц.

— Мы работаем на внешнем рейде с крупнотоннажными судами, — рассказывает Андрей Иванов. — Буксирное обеспечение — часть технологического процесса: нам нужно подводить краны и перегружатели, помогать в швартовых операциях и перетяжках обрабатываемых судов, обеспечивать безопасность в случае непогоды. Но, разрабатывая проекты, мы, в первую очередь, исходим из задачи обеспечения безопасности. Как пример, наши буксиры спроектированы и построены с учетом обеспечения непотопляемости судна при затоплении одного любого отсека, даже машинного отделения. Конечно, это удорожает стоимость, может быть, это никогда не понадобится. И хорошо бы. Но если наши стандарты безопасности мореплавания и безопасности работы спасут хоть одну человеческую жизнь, защитят природу от ущерба, считай — все уже окупилось. 

Цена вопроса — безопасность

Понятие безопасность в компании включает и качество жизни в море. Несмотря на ограниченные габариты, на наших буксирах отличные жилые условия. Имеются просторный салон и камбуз с кладовыми и провизионками. Комсостав проживает в одноместных каютах с индивидуальными санузлами, а для рядового состава оборудованы удобные двухместные каюты. Например, обшивку помещений и переборки судна у нас делают только из легкосъемного деревянного массива — это и практично и гигиенично. Другие судостроители, даже с признанными именами, применяют пластиковые блоки — это технологично, быстро, дешево. Наверное, просто никто из корабелов не интересовался, как ведет себя такой блок после того, как его сняли, чтобы пробраться за переборку к кабелю или трубе. На место пластик плотно уже не встанет, блоки дребезжат так, что долго находиться в таком помещении трудно. 

Ко всему — от первой заклепки до электронной начинки в компании «Трансшип» — предъявляются самые высокие требования. Используется только «топовая» элементная база — продукция лучших мировых брендов: Rolls-Royce, Caterpillar, Siemens…

Это, конечно, удорожает стоимость постройки, однако в итоге цена получается ниже, чем у европейских производителей. Конкуренцию в ценовом секторе могут составить, пожалуй, только турецкие корабелы, но их новострои уступают в качестве. А главное — индивидуальность и оригинальность идей, примененных на буксирах «Трансшипа», просто не с чем сравнивать. Вот почему на фоне кризиса мирового судостроения украинскую продукцию быстро разбирают самые крупные компании. 

Именно то обстоятельство, что в «Трансшипе» на проблему смотрят глазами эксплуатационников, помогает уходить от стереотипов в кораблестроении и придумывать не только принципиально новые решения, но и разнообразные суда. 

Среди таких новинок — экологическое судно. Построено оно по заказу оператора магистральных нефтепроводов России компании «Транснефть» для своего нового порта Козьмино на Дальнем Востоке. Согласно техзаданию, судно должно было работать в открытом нефтяном пятне. С этой задачей не справился ряд конструкторских бюро. Оригинальное решение было разработано в КБ «Траншипа», в результате которого появился и в итоге был реализован уникальный проект судна. В ряду новинок, которые не применяются на буксирах большой мощности, — гибкие валы между главным двигателем и винто-рулевой колонкой. Это позволило не только избавиться от демпфера, нескольких опорных подшипников, но и облегчить процесс регулировки узла и его дальнейшей эксплуатации. Специалисты знают, насколько важна и одновременно сложна операция центровки вала, который устанавливается с точностью до сотых миллиметров с помощью лазера. С гибким валом проблем из-за центровки просто не существует.

Еще одно новшество, примененное на судах «Трансшипа» впервые, по крайней мере, в СНГ, — управление судном с сенсорных мониторов компьютера. У капитана их четыре. Простым выбором пальцем пиктограммы на мониторе он может проводить балластные операции, зажечь или погасить огни, вывести на монитор карту, радар, все показатели работы двигателей, включая моментальный расход топлива, другую информацию и т.д. 

«Темрюк» и другие 

Все суда «Трансшипа» строятся по индивидуальным проектам. Со времени прихода заказчика с пожеланиями и отработки техзадания до спуска судна на воду проходит не больше 10 месяцев. «Темрюк» построили за фантастический срок — полгода, т.к. заказчику понравился уже готовый проект, и время на проектирование в контракте не учитывалось. 

Этот буксир многофункциональный и в каждой своей ипостаси — кантовщик, эскортёр, спасатель, пожарник — имеет ряд уникальных параметров.

Индивидуальность судну придают специальные, с учетом эксорта, обводы (у него более полный нос), необычные для буксиров габариты (длина 32 метра, ширина 12,4 метра), что дает ему хорошую остойчивость, делает комфортным для экипажа жизненное пространство (в машинном отделении гораздо больше свободного места), позволяет запросто разместить на палубе, например, два контейнера, не говоря уже о боновом заграждении, скимере и другом оборудовании, нужном для решения экологических задач. 

На буксире есть рабочий катер, кран с 12-метровой стрелой (грузоподъемность на коротком вылете — 5 тонн, на полном — 780 кг).

При этом такая махина экономичнее своих собратьев: благодаря особому очертанию корпуса буксир меньше тратит топливо на образование волн, которых практически нет при ходе на 10 узлах. Судно имеет дополнительные кили, винто-рулевые колонки, вращающиеся на 360 градусов. 

Канат носовой эскортной лебедки изготовлен из синтетического материала — стилайт. По прочности на разрыв он крепче стального такого же диаметра, но легок и не тонет. В связи с тем, что материал каната требователен к трению, носовой клюз буксира сделан из нержавеющей стали и отшлифован до зеркального блеска.

Специальная эскортная лебедка фирмы Rolls-Royce в десятки раз мощнее обычных, и ее система работы гарантирует, что трос никогда не порвется. Применяемая здесь электроника позволяет контролировать силу допустимого рывка, при вероятности его превышения лебедка автоматически начинает травить канат, при уменьшении усилия — подбирает его назад.

Редкое для буксира явление — практически круговой обзор у капитана. Рубка двухъярусная, штурманский стол на нижнем уровне не мешает обзору. А главное — она оснащена небольшими по размеру пультами, что удалось сделать за счет очень высокого уровня автоматики. 

Как буксир-спасатель «Темрюк» обладает не только определенным набором средств для спасения. Это судно, которое в наиболее неблагоприятных погодных условиях может сохранить плавучесть при наихудшем расположении запасов и одновременном затоплении одного из отсеков. 

Судно может тушить даже береговые объекты: выбрасывает водяные струи на 140 метров. Сила напора такова, что если выключить двигатель и направить две струи в сторону кормы, то за счет только их реактивной силы буксир пойдет со скоростью 2—3 узла. 

«Темрюк» имеет повышенный ледовый класс, при этом корпус сделан на класс Арк4, пропульсия (винто-рулевая система, обеспечивающая движение судна) классом ниже, что позволяет сохранить мощность судна и оптимальную стоимость. Выбран вариант, отвечающий погодным условиям на Черном море: буксир разобьет любой торос до полутора метров и сможет работать при толщине льда до 80 см.

Изначально судно, которым как последним детищем, вобравшим в себя достоинства предыдущих собратьев, особенно гордятся в компании, строился как «Гризли» и должен был быть окрашен в бело-голубые цвета «Трансшипа». Но судну суждено было получить российскую прописку, поменять имя и расцветку. Однако на стапеле «Трансшипа» сегодня опять заложен и строится новый буксир, для себя. А к началу 2013 года будет готов новый заказ для Мариупольского порта. Надо полагать, по сложившейся традиции новые суда будут лучше прежних.

Валентина Михайлова

Порты Украины, №8 (120) 2012

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать