Вверх

Мировой флот: перспективы туманны

05 апреля 2013   Марк Шевченко

Обзор мирового рынка судоходства в 2013 году

Мировой флот: перспективы туманны

Судоходные компании, если верить аналитикам-оптимистам, начинают, если не выходить из кризиса, то, по крайней мере, чувствовать себя несколько уверенней.

Рост слабый до умеренного…

Этот оптимизм базируется на нескольких факторах. Во-первых, существенно сокращается портфель заказов на новострои, во-вторых, снижается количество новых контрактов. Наконец, существенно растет количество судов, продаваемых на металлолом. Есть надежда, что восстановится баланс спроса и предложения, а вместе с ним вырастут фрахтовые ставкию

Суммарный дедвейт мирового флота сегодня, по данным UNCTAD, составляет 1,534 млрд тонн. С 1997 года, когда дедвейт флота оценивался в 755 млн тонн, произошло удвоение общемирового тоннажа. В настоящий момент мировой портфель заказов включает строительство судов общим дедвейтом 124 млн тонн, это 18 % эксплуатируемого флота. Эти цифры еще весьма значительны, но они уже существенно меньше по сравнению с январем 2012 года (дедвейт заказанных новостроев 231 млн тонн) или с январем 2011 года (305 млн тонн). В первом квартале 2013 года было поставлено нового тоннажа на 52 % меньше, чем в первом квартале прошлого года.

29 % контрактов на поставку нового тоннажа в прошлом году не были реализованы (в 2011 году — 26 %). 

Существенно сократилось количество заключенных новых контрактов на строительство по всем типам судов. Так, в 2012 году было заказано 312 новых балкера, в то время как в 2011 году контрактов на их строительство насчитывалось 541, а в 2010 году — 1380. Что касается нынешнего года, то за первый квартал было заключено всего лишь 74 контракта на поставку нового балкерного тоннажа. Причины — ограниченность финансирования и серьезные сомнения в быстром возрождении рынка. 

Интересна динамика кредитования судостроения за последние пять лет. По данным Clarksons, в 2007 году банками было выделено 94 млрд USD США кредитов под строительство нового балкерного тоннажа. В 2008 году, когда рухнули Lehman Brothers (напомним, что финансовый кризис стал очевиден примерно в июле—августе того года), судоходным компаниям удалось получить лишь 53 млрд USD. В 2009 году — 33 млрд, в 2010 и 2011 годах — 50 и 52 млрд USD соответственно, в 2012 году — 41 млрд, что на 21 % меньше, чем годом ранее. 

Подобная динамика характерна в целом для рынка новостроя: некогда полноводная река финансирования постепенно пересыхает. Drewry Shipping Consultants сообщает, ссылаясь на данные Petrofin Bank, что 40 ведущих банков мира в кризисном 2008 году выделили на финансирование новостроя 462,9 млрд USD, в 2009 — 436,2 млрд, в 2010 году — 449,8 млрд, в 2011 году — 454,9 млрд, наконец, в прошлом году — лишь 422,1 млрд USD.

Рекордными в 2012 году оказались объемы порезанных на металлолом судов — 33,7 млн тонн дедвейта пошли под нож, или 583 судна, на 185 судов больше, чем годом ранее. За три истекших месяца 2013 года было разрезано 80 судов (4,9 млн тонн дедвейта), а до конца года аналитики пророчат такую судьбу еще 300 судам. При нынешнем уровне цен на судовой металлолом (около 415—420 USD за ldt — тонну порожнего судна, если речь идет о балкерах) следует думать, что продажа на металлолом будет оставаться хорошей альтернативой сюрвейерскому осмотру в ближайшей перспективе.

Балкерные перевозки: как карта ляжет

Если спрос на балкерные перевозки в этом году сохранит прошлогоднюю динамику, вполне вероятно, что искушение продать судно для перевозки навалочных грузов на металлолом станет непреодолимым. В прошлом году, как известно, был зафиксирован исторический минимум BDI (Baltic Dry Index), говорящий об уровне фрахтовых ставок на балкерные перевозки — 647. Таким образом, оказался побит рекорд двадцатипятилетней давности. 

Отметим, что резкое падение фрахтовых ставок на балкерный тоннаж произошло еще во второй половине 2008 года и было связано с разразившимся мировым экономическим кризисом. Однако массовые поставки нового тоннажа в период, когда на перевозки падал спрос, довели BDI до вовсе неприличного уровня. Отметим, что судостроительные мощности, «заточенные» на строительство сухого тоннажа, в последние годы увеличивались особенно быстро. Если исторически они составляли примерно пятую часть всех судостроительных мощностей мира, то в 2010 году — уже 39 %, в 2011 году — 48 %, в 2012 году — 74 %. 

Что ожидает нас в 2013 году? Едва ли стоит рассчитывать на заметное улучшение ситуации. В нынешнем году можно говорить, разве что об умеренном росте мирового ВВП, оказывающем непосредственное влияние на рост международной морской торговли. 

В частности, IMF, Международный валютный фонд, в январе этого года был вынужден подкорректировать свои прогнозы. Для развитых стран IMF предсказывает рост на уровне 2,1—2,2 % (США, по-видимому, смогут выйти на эти цифры роста, странам же Еврозоны сегодняшний кризис не позволяет заглядывать в будущее с оптимизмом), для развивающихся экономик — не более 6,5 %. В среднем рост мирового ВВП в 2013 году, как обещают международные «валютчики», достигнет 4,1 %. 

Ряд аналитиков, впрочем, полагает, что спрос на услуги балкерных перевозок в ближайшей перспективе будет высок. Так, Clarksons считает, что в 2013—2018 годах он будет расти в среднем на 5,3 % ежегодно. 

В 2012 году объем перевозок навалочных грузов составил приблизительно 4 млрд тонн. Из них 39 % пришлось на железную руду, 23 % — на уголь, 6 % — на зерно, еще 32 % составили прочие насыпные грузы. Эти аналитики полагают, что уже в 2015 году перевозки насыпных грузов превысят 4,6 млрд тонн, что означает ежегодный прирост в среднем на 5,8 %. Оптимизм в данном случае опирается на тот факт, что Китай, несмотря на общее снижение темпов роста, по-прежнему находится в начале цикла развития, и, несмотря на снижение темпов, он сумеет обеспечить устойчивый рост в среднесрочной перспективе. 

У менее оптимистичных экспертов другие доводы: во-первых, продолжающийся экономический кризис и снижение объемов строительства в том же Китае, во-вторых, наличие разведанных (и довольно значительных!) запасов угля и железной руды в Центральной Азии, в-третьих, продолжающийся процесс контейнеризации насыпных грузов, активным участником которого выступает тот же Китай.

По прогнозам Morgan Stanley и Clarksons, постепенно в течение ближайших трех лет выровняется баланс спроса и предложения на рынке судового тоннажа, балкерного в том числе, что должно, по идее, благоприятно сказаться на динамике фрахтовых ставок. Темпы роста тоннажа будут замедляться последовательно в 2013-м, 2014-м и 2015 годах до 6,1 %, 3 % и 0,5 % соответственно. При этом темпы роста международных морских перевозок будут расти на 5,4 %, 5,7 % и 6,6 % соответственно.

Танкерный флот: LNG-тоннаж в фаворе

Общий дедвейт мирового танкерного флота в 2012 году вырос на 32,4 млн тонн, или на 3,8 %. Общий дедвейт всех нефтеналивных судов мира составил 507 млн тонн. Отметим, что за 2011 год совокупный дедвейт глобального танкерного флота вырос на 25 млн тонн. Специалисты говорят, что на металлолом было порезано 14,5 млн тонн танкерного тоннажа (14 млн тонн — годом ранее). Как ожидается, в 2013 году мировые судоверфи поставят примерно 30 млн тонн дедвейта, в то время как на металлолом порежут около 13 млн тонн. В целом, дедвейт танкерного флота мира вырастет приблизительно на 17 млн тонн, или на 3,5 %. Темпы роста в нынешнем году будут самыми низкими с 2003 года. 

Спрос на сырую нефть, как прогнозирует OPEC, вырастет в этом году на 0,9 млн баррелей в день, то есть будет почти равен прошлогоднему. Напомним, что в 2000 году страны ОПЕС экспортировали примерно 17,5 млн баррелей сырой нефти в день, а в 2012 году — 18,8—19 млн баррелей. Это исторический рекорд за последние полтора десятилетия. Наращивать добычу страны ОПЕС отнюдь не собираются. Экспорт странами ОПЕС, как утверждают аналитики, будет последовательно снижаться в ближайшие три года и достигнет в 2015 году в среднем 17,4 млн баррелей в день. При этом прибыли стран ОПЕС едва ли пострадают: с 2000 года цена сырой нефти подскочила более чем в 2 раза. Как бы то ни было, большой необходимости в наращивании танкерного флота аналитики не видят.

В начале 2013 года мировой флот танкеров для перевозки сжиженного природного газа насчитывал 371 судно, а его общая грузовместимость превышала 55 млн кубических метров. 

По прогнозам агентства Bloomberg, с учетом размещенных на судоверфях мира заказов, в 2013—2014 годах флот LNG-танкеров увеличится еще на 8,3 млн кубометров, или на 16 %. Такое увеличение представляется целесообразным, если иметь в виду, что в настоящий момент существующий танкерный флот используется на 90,1 %. Специалисты ожидают, что к концу 2014 года уровень использования флота LNG-танкеров снизится до 87,7 %. В 2013 году со стапелей сойдет 20 новых LNG-танкеров.

За тот же период мировые заводские мощности по производству LNG увеличатся на 9,7 %. В абсолютных цифрах речь идет о добавочных мощностях в 9 млн метрических тонн сжиженного газа в год — до 329 млн тонн с 300 млн тонн на конец 2012 года. К концу 2018 года мощности мира по производству LNG будут составлять примерно 470 млн тонн в год. Напомним, что природный газ превращается в жидкость, удобную для транспортировки, при температуре –162 градуса по Цельсию.

Будущий спрос на сжиженный газ представляется весьма значительным, однако уже сегодня аналитики высказывают некоторые опасения, размышляя о будущем фрахтовых ставок на LNG-перевозки. Связано это именно с ростом LNG-флота, причем речь идет не только о заказах новостроя: газовозы сегодня почти не утилизируют, тем более что речь идет о достаточно новых судах. Пока не очевидно, что вводимые в эксплуатацию мощности по сжижению природного газа окажутся достаточными для сходящего со стапелей избыточного тоннажа LNG-танкеров.

Контейнерный флот: рекордные цифры роста

Что касается мирового контейнерного флота, то, по данным Alphaliner, на начало апреля 2013 года всеми судоходными компаниями мира эксплуатировалось 5926 судов, осуществляющих контейнерные перевозки, общей контейнеровместимостью 17,028 млн TEU. Чисто ячеистый флот насчитывал 4944 судна общей контейнеровместимостью 16,558 млн TEU. Эти цифры не учитывают контей нерные суда, стоящие «на приколе». Как полагает Lloyds List, их доля колеблется в пределах 4,9—6,3 %; другими словами,  приблизительно 835—1073 тыс. TEU единовременно «отдыхают» в различных портах.

Как сообщает Braemer Seascope, нынешний год будет одним из рекордных с точки зрения объемов новостроя, поставленного судоходным компаниям. Речь может идти примерно о 1,7 млн TEU. Таким образом, годовой прирост контейнерного флота составит не менее 9,5 %. Пока годом-рекордсменом считается 2008 год, когда было поставлено приблизительно 1,5 млн TEU контейнерного тоннажа. В 2012 году со стапелей сошло 1,3 млн TEU.

Если говорить о сегменте «постпанамаксов» контейнеровместимостью от 10 тыс. TEU, то в 2013 году запланированы поставки 48 судов этого класса общей контейнеровместимостью в 650 тыс. TEU. В среднем до 2014 года, по прогнозам аналитиков, судоходные компании будут получать ежегодно по 50 судов с контейнеровместимостью, превышающей 10 тыс. TEU.

Впрочем, следует учитывать и объемы контейнерного тоннажа, которые будут в 2013 году проданы на металлолом. Джонатан Роуч, аналитик Braemer Seascope, занимающийся исследованиями в области контейнерных перевозок, в отчете, опубликованном в конце прошлого года, сообщал, что за три квартала 2012 года в мире было отправлено на лом приблизительно 220 тыс. TEU. По некоторым данным, за весь прошлый год в мире разрезали до 300 тыс. TEU, что составляет примерно 2 % от объема контейнерного флота на 1 января 2012 года. По всей видимости, в этом году цифры окажутся схожими. Исторически больше всего контейнерного тоннажа под нож пошло в 2009 году: 370 тыс. TEU.

Сегодня все прогнозы, касающиеся мирового судоходства, даже те, что делаются на краткосрочную перспективу, слегка напоминают гадание на кофейной гуще. Однако большинство предсказателей сходятся в одном: годом восстановления станет 2014 год. Впрочем, специалисты ожидали восстановление мировой экономики еще в 2010 году, оказавшемся, к величайшему сожалению, просто передышкой.

Порты Украины, № 03 (125) 2013

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать