Вверх

На переломе: история порта Южный

01 февраля 2003  

В 6-м номере 2002 года мы начали знакомить наших читателей с книгой начальника порта Южный В. Иванова, посвященной 25-летию порта. Продолжаем публикацию глав из будущей книги (в сокращении).

На переломе: история порта Южный

Наступило последнее десятилетие XX века. Перед портом Южный встал вопрос о дальнейшем развитии. Давать ответ приходилось в кардинально изменивших политических и экономических условиях. Распался Советский Союз, шло становление Украины как независимого государства, коренным образом перестраивалась внешнеэкономическая деятельность, начинался глубокий экономический кризис. Эти и другие глобальные процессы оказывали огромное влияние на состояние морского транспорта.

Сначала торговля между странами Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) перешла на расчеты в свободно конвертируемой валюте на основе мировых цен, затем последовала ликвидация этой структуры, что нанесло серьезный удар по сложившимся торгово-экономическим связям. Для портов Одесского региона, в грузообороте которых эти государства (прежде всего Куба, Вьетнам и Болгария) имели большой удельный вес, удар оказался весьма чувствительным. Кроме того, для этих портов большое значение имела торговля с Индией. Но отношения с ней резко изменились, как и в целом торгово-экономические связи с развивающимися странами. Потери традиционных грузопотоков также были связаны с отказом России и Украины продолжать безвозмездную помощь некоторым странам Африки и Азии, которую осуществлял СССР.

Ухудшилось положение Черноморского пароходства: грузовладельцы не смогли оплачивать экспортно-импортные перевозки. Известный ущерб флоту нанес «Совкомфлот». Это созданное в Москве пароходство после упразднения Минморфлота СССР получило права на эксплуатацию судов других пароходств. Таким образом к нему перешла часть тоннажа ЧМП.

С ликвидацией в конце 1991 года Министерства морского флота СССР произошли глубокие изменения в организации управления работой морского флота и портов Украины. В полной мере контролировать ситуацию новые управленческие структуры не могли.

В 1991 году резко стали расти розничные цены, мощная инфляция повлекла падение жизненного уровня портовиков. Росла социальная напряженность. В этих условиях выход из положения многие специалисты видели в полной самостоятельности портов и получении соответствующего правового статуса, обеспечивающего портам эффективное функционирование в условиях рыночной экономики.

Так и произошло. Порты вышли из подчинения пароходства и получили полную самостоятельность. Они стали работать на основе прямых договоров с грузоотправителями и грузополучателями, где фиксировались объемы перевалки грузов и соответствующие ставки. Взаимоотношения с ЧМП, как и с другими судовладельцами, регулировались отдельными договорами на обработку каждого судна. Вся прибыль, в том числе диспач, оставалась в распоряжении портов (естественно, с вычетом положенных налогов и отчислений). Теперь можно было самостоятельно планировать развитие предприятия, вести строительно-монтажные работы, приобретать оборудование. Но только за счет собственных средств: финансирование из госбюджета прекратилось.

Это принципиально новое положение открыло портам возможность широко внедрять прогрессивные методы работы, более целесообразно вкладывать инвестиции в развитие материально-технической базы, повышать уровень жизни трудового коллектива. Вместе с тем кризис экономики в Украине, и в других странах СНГ не позволял воспользоваться открывшейся перспективой.

В начале 90-х годов из-за резкого падения объемов грузопереработки возникла чрезвычайно сложная ситуация в портах. Их финансовое состояние подрывала неплатежеспособность большинства клиентов. К тому же это было время острого дефицита материалов, оборудования и многократного увеличения цен. Планировать развитие материально-технической базы в таких условиях практически было невозможно.

Трудности портов, вызванные кризисом всей отрасли морского транспорта, усугубило отсутствие надлежащей государственной политики.
Для развитых стран это в порядке вещей, когда государство проявляет особую заботу о национальном торговом флоте, т. к. осознает его экономическое и политическое значение, рассматривает его как резервный флот национальной обороны. Флоту создаются льготные условия, например, его развитие финансируется из специальных фондов, освобожденных от налогов.

Такую политику проводил и Советский Союз, в результате чего стал мощной морской державой, а его торговый флот прочно занял одно из ведущих мест в мире. Он отвоевал транспортную независимость на мировом фрахтовом рынке, перевозку грузов внешней торговли СССР в основном осуществляли суда под советским флагом.

С распадом Союза эти достижения оказались под угрозой. Страны СНГ не смогли создать единое транспортное пространство для морского флота. Черноморское пароходство ослабило свои позиции на фрахтовом рынке. Наиболее выгодные украинские экспортно-импортные грузопотоки, а особенно транзитные, стали достоянием иностранных судоходных компаний. Сложилась парадоксальная ситуация: страна расходовала огромные суммы валюты на фрахтование иностранного тоннажа, а ее мощный национальный флот искал работу в кросс-трейде, в отрыве от родных берегов. Многие украинские моряки ушли служить под иностранный флаг. Вряд ли можно признать нормальным тот факт, что в отечественных портах иностранный капитал находил благоприятные условия для участия в обслуживании судоходства в ущерб деятельности украинских агентских фирм.

Справедливости ради надо отметить, что после обретения Украиной независимости в 1991 году последовал смутный период. Создание единой организующей структуры на транспорте несколько затянулось. Только в начале 1992-го специальным решением Кабинета Министров Украины была создана государственная администрация морского транспорта «Укрморфлот». Считалось, что эта структура станет активно действовать в интересах отечественного торгового мореплавания, осуществлять координирующие и регулирующие функции. К сожалению, деятельность этой администрации не увенчалась успехом. В ноябре 1992 года указом президента Украины был создан Департамент морского и речного транспорта (ДМРТУ), который входил в состав Министерства транспорта, созданного тем же указом. Наконец была выстроена система отношений между Министерством транспорта, ДМРТУ и портами, работавшими до этого несколько автономно.
Политические и экономические катаклизмы пришлись как раз на время производственных рекордов порта Южный.

С каждым годом угольно-рудный комплекс значительно наращивал грузооборот. В 1990 году он достиг максимальной отметки: 14,325 млн тонн, в том числе угля — 3,131 млн тонн. Именно грузопереработка на угольно-рудном комплексе может лучше всего проиллюстрировать условия, в которых порту приходилось начинать самостоятельную жизнь.

Из таблицы (стр. 24) видно, что с 1990-го по 1994 год объем перегрузки угля уменьшился с трех миллионов тонн в 1990 году до 700 тыс. тонн в 1994-м, а в 1995 году уголь практически перестал поступать. Причиной тому два обстоятельства — падение цен на мировом рынке и увеличение железнодорожных тарифов, применяемых к перевозкам на большие расстояния. Таким образом, российская угольная промышленность неожиданно потеряла свои позиции на международном рынке и долгое время из-за своего удаления от глубоководных портов не могла конкурировать с основными добывающими странами, очень дешево, как, например, Австралия и ЮАР, продававшими свой уголь Европе.

Для порта это был трудный период. Однако коллективу удалось довольно быстро остановить падение и вновь начать путь по ступеням роста, уже отчетливо сознавая, что надеяться можно только на себя.

Это понимание заставило, во-первых, искать возможность снижения стоимости железнодорожной перевозки угля из Кузнецкого бассейна в порт Южный; во-вторых, привлекать на угольно-рудный комплекс другие грузы. На смену традиционному грузопотоку постепенно пришел металл, его объем в 1994 году превзошел количество переработанного угля. Такое положение длилось несколько лет, с 1994-го до 1998 года. Но с 1999 года объем переработки российского угля начал расти, и к 2002-му увеличился до 5 млн тонн в год.

Однако вернемся в начало 90-х. В то трудное для новейшей истории Украины время порт сумел обеспечить стабильную работу, продолжил возведение объектов социального и бытового назначения. Так, строительство здания управления порта на восточном берегу лимана завершали собственными силами. Наконец-то, после 14 лет неудобств, управленцы в конце 1992 года переехали в новое здание. Это событие благотворно сказалось на жизни порта: улучшилась оперативная, организационная работа, больше внимания стали уделять контролю за погрузочно-разгрузочными работами, которые теперь в основном осуществлялись на угольно-рудном комплексе, расположенном на восточном берегу.

В 1993 г. вошли в эксплуатацию здания управления порта и отдела главного энергетика, диагностический центр автохозяйства, станция мойки автомашин. Завершалось строительство профилактория.

Порт продолжал строительные работы в городе Южный. Возводилась аптека, мини-хлебозавод. Начал функционировать колбасный цех. Были заселены три секции жилого дома по улице Приморской.

В июле 1993 года коллектив отмечал 15-летие порта. За этот период порт перегрузил более 44 млн тонн наливных химических грузов и около 85 млн тонн угля, карбамида, металла, труб большого диаметра.

Только в первом полугодии 1993 года силами второго грузового района выгружено около 25 тыс. железнодорожных вагонов с углем и металлом, погружено более 1 млн тонн угля и 400 тыс. тонн металла. Силами первого грузового района погружено около 3 млн тонн карбамида, у причалов №№ 3 и 4 обработано около 140 судов с аммиаком и метанолом общей грузовместимостью примерно 2 млн тонн.

В канун празднования 15-летия порта, в июне 1993 года, было решено ввести звание «Ветеран порта» и присваивать его за 15 лет безупречной работы. В том году почетного звания были удостоены 42 работника порта. А первым в книгу «Ветераны труда порта» занесен бывший его начальник Леонид Васильевич Вальчук.
 

Владимир ИВАНОВ,
начальник морского торгового порта Южный

Порты Украины, № 02 (40) 2003

 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать