Вверх

НУТЭП уходит в отрыв

01 мая 2009  

Порты Украины, № 04 (60) 2006
Порты юга России
Константин Ильницкий

 

В нынешнем году самым быстрорастущим по объемам контейнерных грузов в Новороссийске оказался терминал ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиторское предприятие» (НУТЭП). Контейнерооборот терминала, по данным , в 1-м полугодии 2006 года по сравнению с 1-м полугодием 2005-го вырос на 55,7 %, что позволило терминалу выйти в лидеры, обогнав и НМТП и «Новорослесэкспорт». Суммарный же оборот всех трех терминалов Новороссийска в 1-м полугодии 2006 года достиг 105 тыс. TEU, что больше, чем за 1-е полугодие 2005-го, на 32,7 %.

Секрет успеха компании НУТЭП прост — они сделали технологический рывок по сравнению с конкурентами, оснастив свой терминал двумя мощными причальными контейнерными перегружателями фирмы . Благодаря этому, к ним перешли из «Новорослесэкспорта» судоходные компании и MSC, и продолжает работать компания CMA CGM.

С работой контейнерного терминала НУТЭПа украинских портовиков знакомил генеральный директор компании Сергей Клочко, который, кстати, несколько лет назад руководил контейнерным терминалом Одесского порта.

Вся территория контейнерного и паромного терминалов НУТЭПа хорошо видна сверху — с площади у сгоревшего железнодорожного вагона — своеобразного памятника Великой Отечественной войне. Территория — почти 26 га, которые активно застраиваются.

Мы относительно недавно запустили контейнерный терминал — в мае 2004 года, рассказывает Сергей Клочко, причем по временной схеме. На сегодня проектная мощность терминала — 80-85 тыс. TEU по классическим расчетам. За 5 месяцев мы переработали где-то под 45 тысяч, так что по итогам года, можно сказать, превысим проектные мощности. Правда, при этом продолжается активное освоение приобретенных площадей. В прошлом году железную дорогу запустили, закупаем новую технику. Так что, по моим оценкам, терминал уже имеет реальную мощность до 120 тыс. TEU. А в перспективе, в ходе реализации нашего проекта развития компании, мы намерены довести мощность терминала до 750 тыс. TEU. Нам предстоит еще провести удлинение причала, перенос железнодорожных линий, установка транстейнеров, покупка новых причальных перегружателей и т. д.

Два имеющихся перегружателя фирмы были закуплены три года назад, и хотя они относятся к разряду «секонд-хенд», но это очень надежные машины. Была проведена уникальная операция по перевозу их на пароме целиком, без разборки, в Новороссийск. Причем, выкатывать и устанавливать краны приезжали прекрасные специалисты из херсонской компании «Южмормонтаж», за что им еще раз большое спасибо. Но естественно, по мере расширения терминала нам придется приобретать и новые краны. Сейчас об этом в компании думают. Тем более, что и коллеги в лесном порту, насколько нам известно, тоже занимаются приобретением кранов — заказали причальный перегружатель в Китае.

На терминале стафировкой грузов в контейнеры пока не занимаются. И не потому, что не хотим зарабатывать по 12-15 USD за эту услугу, говорит Клочко, а потому, что терминал еще находится в стадии строительства, и у него просто нет лишней территории для организации такой работы.

На вопрос о сроках хранения контейнеров, Клочко отвечает, что и в России, и в Украине средний срок хранения на терминалах колеблется в пределах 10-14 суток. Для сравнения — самые сложные по оформлению контейнеры, например, в Гамбурге хранятся максимум трое суток. В Новороссийск приходит немало контейнеров из Турции, а эта страна, к сожалению, попала в так называемую 100-процентную зону риска, что обязывает пограничников и таможенников к более тщательному, а значит, и длительному досмотру и оформлению грузов. Увы, это же касается и прибывающих автомашин на паромный комплекс НУТЭПа.

В России поставлена задача еще до вступления страны в ВТО разместить на всех пунктах пропуска рентгеновские установки для контроля за содержимым контейнеров. Начали это делать с портов Восточный, Санкт-Петербург и Новороссийск. Причем в нашем городе планировалось разместить первую установку прямо у нас на терминале, рассказывает Сергей Клочко. Что не вписывается в технологические схемы, затрудняло бы развитие терминала, снижало бы производительность. А скорость обработки судна — это один из основных факторов качества сервиса для линий. К тому же, для этого нужна площадь в 1,4 га. Причем вблизи оперативной, причальной зоны. Нам удалось убедить власти, что для этого больше подходит имеющаяся по соседству пустующая территория со старой котельной, которая примыкает непосредственно к федеральной дороге.

Сегодня самое крупное линейное судно, которое заходит в порт, — контейнеровоз длиной 185 м вместимостью 974 TEU. Проектные глубины у нас 11,5 м, а разрешенные капитаном порта — 10,9 м. И терминал реально уже способен принимать и обслуживать суда вместимостью 3000 TEU. Чтобы такие океанские суда стали к нам ходить, нужно открывать прямой линейный сервис, например, из Китая на Новороссийск. Такой сервис на Черное море первой открыла компания СМА СGМ, кстати, с заходом в Одессу. Сейчас есть ряд судоходных компаний, изучающих возможность организации прямого сервиса на Новороссийск.

Естественно, что такие серьезные компании, как или MSC требуют для своих судов отдельных «окон» в графике работы терминала. Мы пока таких «окон» дать не можем, как и почти все малопричальные порты в других странах. Суда обслуживаются в порядке очереди — «кто первый встал, того и тапки». Тем более, что сегодняшняя ситуация с заторами в Босфоре из-за строительства там туннеля препятствует организации четкого графика подхода судов. А строительство там продлится еще года три.

Вторым направлением работы компании НУТЭП после перевалки контейнеров является обслуживание паромных линий. Одна из линий — турецкой компании «Дженк» — связывает Новороссийск с портом Самсун в Турции, другая — компании «Самат» — соединяет порты Бургас, Новороссийск и Поти (еще одну турецкую паромную линию компании «Улусой» на Новороссийск обслуживают в Геопорту).


 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать