Вверх

О единых подходах к формированию нормативных документов, регулирующих инвестиционные процессы на морском транспорте

01 мая 2009  

Порты Украины, № 06 (68) 2007
Сергей Никулин
Право

 

Сергей Никулин, к. э. н., директор ЧерноморНИИпроекта

Наиболее действенным инструментом для создания цивилизованного рынка морских транспортных услуг в Украине являются инвестиции в строительство флота, развитие портовой инфраструктуры, усовершенствование систем связи и электрорадионавигации.
Сегодня на первом месте по капиталоемкости в Украине находится портовое строительство. В данный момент существующие и строящиеся объекты полностью или частично задействованы в приватизационных процессах. На страницах прессы идут споры: в каких случаях допустимы частные, тем более иностранные, инвестиции, а в каких – нет; что можно «отдавать под приватизацию», а что нужно сохранить как народное достояние. Анализ дискуссий показывает, что их предметом зачастую являются не сами объекты, а термины и понятия, обозначающие данные объекты, причем употребление и уточнение этих понятий во вновь создаваемых нормативных документах не проясняет, а все больше запутывает картину.
Так, если рассматривать понятие «порт», то нельзя не согласиться со многими, кто считает, что определение порта в Кодексе торгового мореплавания Украины устарело. Определение порта просто как государственного предприятия лишает его инвестиционной привлекательности, а руководство порта – известной доли свободы в маневрировании при принятии управленческих решений. На наш взгляд, практически такие же недостатки и у определения порта в принятой в первом чтении версии проекта закона «О морских портах Украины», где «морской порт» (далее «порт») – транспортное предприятие и т. д.
Более близка к определению порта, исходя из его экономико-географической предназначенности, формулировка, выписанная в ст. 9 КТМ Российской Федерации, где порт – это все же «комплекс сооружений, расположенный на специально отведенной территории и акватории, предназначенных для обслуживания судов». А далее идет уже классификация портов: торговые, рыбные, специализированные и т. д. При этом важен тот факт, что Минтрансу России переданы функции по выработке госполитики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского транспорта. И это касается морского порта, осуществляющего транспортные операции вне зависимости от его принадлежности к категории рыбных или специализированных.
Вообще дискуссия вокруг статуса порта имеет у нас несколько упрощенный – скорее публичный, а не научный характер. В то же время в большинстве стран мира широко используется понятие «правовой режим управления морским портом», который определяется степенью институциальной зависимости порта от государства или местных органов власти.
И вот проблема вся в том, что намерения нашего государства относительно деятельности портов до сих пор не ясны. А ведь правовой режим управления морскими портами – это, прежде всего, экономическая и политическая стратегия правительства, которой в этой сфере у нас, к сожалению, нет. Поэтому любые формулировки будут достаточно уязвимы. Чтобы не останавливать процессы развития портового хозяйства, формулировки эти должны быть гибкими, дающими возможность предусматривать плюрализм форм собственности и систем управления. В этой связи понятие порта как «комплекса объектов, обеспечивающих обслуживание судов», на мой взгляд, более перспективно, ибо дает возможность выписывать такие системы управления, при которых можно было бы осуществлять предпринимательскую деятельность в области морской торговли, сохранив при этом за государством контрольно-надзорные функции, а также функции по выполнению международных обязательств.
Важной является и классификация объектов портовой инфраструктуры. Анализируя опыт других стран, можно сказать, что данная классификация зиждется на двух понятиях – «инфраструктура» и «суперструктура» порта. К понятию «инфраструктура» относят акваторию порта, каналы, гидротехнические сооружения; земельные участки и вновь образованные территории; системы, обеспечивающие безопасность мореплавания на акватории порта и подходах к нему; подъездные железнодорожные пути и автомобильные дороги, а также подходные коммуникации; аварийно-спасательный флот, в том числе и суда для ликвидации аварийных разливов нефти. Объектами суперструктуры принято считать перегрузочное оборудование, складские помещения, здания, автотранспорт, портофлот, компьютерные системы, средства связи.
Кроме того, остро стоит вопрос о землях, права на которые скуплены, что тормозит развитие портов. С целью профилактики таких действий предлагается дополнить ст. 1 проекта Закона «О морских портах Украины» понятием «портово-промышленная зона», определив ее как «территория порта и прилегающие к ней земли, с расположенными на них транспортными и промышленными предприятиями, которые принимают участие в сервисном, логистическом и другом обеспечении грузопотоков, обслуживаемых портом; а также имеющая в своем составе земельные участки, являющиеся территориальной и организационной основой перспективного развития порта». Министерство транспорта и связи совместно с органами местного самоуправления должно составлять Реестр портово-промышленных зон, который утверждался бы Кабинетом министров Украины.
Нами также предложено дополнить ст. 6 Закона касательно отношений порта с местными органами исполнительной власти и органами местного самоуправления условием, согласно которому отвод, а также смена целевого назначения земель, входящих в состав портово-промышленных зон, осуществляется органами исполнительной власти и местного самоуправления только по согласованию с Министерством транспорта и связи Украины.
Основные термины и определения, касающиеся морского строительства, содержатся в следующих действующих нормативных документах: «ГОСТ 19185-73. Гидротехника. Основные понятия. Термины и определения.» и «ОСТ 31.0006-77. Гидротехника. Морские гидротехнические сооружения. Термины и определения.». Основные термины и определения, используемые в процессе эксплуатации ГТС, содержатся в «НД 31.3.002-2003. Инструкция по инженерному обследованию и паспортизации портовых гидротехнических сооружений.» и «НД 31.3.003-2005. Правила техничной эксплуатации портовых гидротехнических сооружений. Правила техничного надзора за судоходными гидротехническими сооружениями портов, судостроительных и судоремонтных заводов, которые находятся в эксплуатации.».
Комплексный анализ ГОСТ 19185-73 и ОСТ 31.0006-77 показывает, что они в значительной степени устарели. Эти документы не отражают специфики хозяйственно-финансовых отношений, складывающихся в морехозяйственном комплексе Украины. Одна из целей корректировки терминологии – четкость понятий и определений, исключающая возможность двояких трактовок и толкований.
Так, согласно ГОСТ 19185-73 «акватория порта – водная поверхность порта в установленных границах, обеспечивающая в своей судоходной части стоянку и маневрирование судов», а согласно Кодексу торгового мореплавания «акваторией морского порта является отведенные порту водные пространства» – и ни слова о судоходной части и т. д.
Или же в ГОСТ 19185-73 «причальное сооружение – это устройство или гидротехническое сооружение для швартовки судов». Но согласно того же ГОСТа, «причал – это гидротехническое сооружение, имеющее швартовные и отбойные устройства и предназначенное для стоянки, обработки и обслуживания судов», т. е. выходит, что причалы для отстоя судов причалами не являются. А причалы СРЗ? В ГОСТе есть понятие «гидротехническое сооружение – сооружение для использования водных ресурсов, а также для борьбы с вредным воздействием вод». В ОСТ 31.0006-77 просто приведено понятие «морское гидротехническое сооружение». Оказывается, это «инженерное сооружение на море и на суше, которое взаимодействует с водой». При этом не следует забывать, что гидротехническое сооружение – это объект чьей-либо собственности, а право собственности предусматривает, как известно, право владения, использования и распоряжения. В вопросах правовладения нас прежде всего интересует, у кого на балансе находится гидротехническое сооружение, а также кто несет ответственность за сохранность объекта перед собственником. В вопросах использования, кроме права, также наступает ответственность, в т. ч. за эксплуатацию сооружения. Как видим, в сложившейся ситуации не представляется возможным ответить на эти вопросы по причине различного трактования понятий.
Что же касается права распоряжения имуществом, а конкретно причалами, молами и другими гидротехническими сооружениями, то как нам трактовать закон о приватизации госимущества и закон об аренде, который ссылается на тот же закон о приватизации? С другой стороны, если причальное сооружение – это устройство или гидротехническое сооружение всего лишь для швартовки судов, то не совсем понятно, почему его нельзя приватизировать.
В современные нормативные документы должна быть введена новая терминология, связанная с появлением новых технологий строительства, также они должны быть пополнены новыми терминами, учитывающими специфику капремонта и реконструкции ГТС. Прежде всего, с учетом правовых, технических и экономических аспектов, коренной переработке подлежат термины ГОСТ 19185-73: гидротехническое сооружение; причальное сооружение; причал; оградительное сооружение; берегоукрепительное сооружение; набережная; подходной канал; акватория. А также термины ОСТ 31.0006-77: плавучий причал; рейдовый причал; внутренняя акватория; внутренний рейд; операционная акватория; внешний рейд. Терминология, касающаяся рейдов и акваторий, подлежит корректировке в связи с разработкой в настоящее время процедуры по отводу и закреплению акваторий за предприятиями морехозяйственного комплекса. Практика эксплуатации также требует введения новых определений и понятий: портовое сооружение; портовое гидротехническое сооружение; гидротехническое сооружение, выполняющее совмещенные функции причального и оградительного; портовый перегрузочный комплекс; расчетное судно; линия кордона, кордон. При этом необходимо введение более четких определений, принятых и распространенных в практике проектирования и строительства ГТС, а именно: 1 погонный метр сооружения; граница подсчета объемов работ при проектировании ГТС; акватория, прилегающая к причальному сооружению. Опыт эксплуатации ГТС показывает, что требуется также уточнить определения: ввод ГТС в эксплуатацию; вывод ГТС из эксплуатации; эксплуатирующая организация; режим эксплуатации; допускаемые эксплутационные нагрузки.
Введение в нормативную базу четких понятий и определений, необходимых для осуществления нормального инвестиционного процесса на морском транспорте, позволит избежать несоответствий и двусмысленностей при заключении инвестиционных и других договоров, а также при процедурах приватизации. Возможно, одним из путей реализации этого предложения могло бы стать включение основных терминов, перечисленных выше, в новую редакцию «Закона о портах», готовящуюся для принятия во втором чтении. Что касается нормативных актов, то их перечень, требующий существенного обновления, находится на рассмотрении в Минтранссвязи.

 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать