Вверх

«Паромные мосты»: испытание на прочность

03 марта 2003  

Президент СК «Укрферри» Александр Курлянд о ключевых проблемах паромных перевозок

«Паромные мосты»: испытание на прочность

Железнодорожно-паромные перевозки на Черном море уже прошли этап становления и доказали свою эффективность. В этом году — 25-летний юбилей работы паромной линии Ильичевск — Варна. За прошедшие годы переправа работала с разной интенсивностью, но именно опыт этой деятельности лег в основу дальнейшего развития железнодорожно-паромных перевозок на Черном море. Следующий шаг — начало работы паромов СК «Укрферри» между портами Ильичевск и Поти/Батуми, а затем и сооружение паромных мостов на грузинском берегу. Их наличие в большой степени способствовало бы реализации возможностей «великого шелкового пути», выполнению «Декларации о развитии особых партнерских отношений между Грузией и Украиной», подписанной президентами Леонидом Кучмой и Эдуардом Шеварднадзе, и Программы экономического сотрудничества двух стран.

Если в 1998 году объем паромных перевозок между берегами Украины и Грузии составлял 48 тысяч тонн, то в прошлом году он превысил 550 тысяч тонн. Без преувеличения можно сказать, что паромная переправа стала надежной транспортной основой для экономического украинско-грузинского сотрудничества: на первых этапах работы услугами паромного сообщения пользовались лишь единичные грузовладельцы, а сейчас их число приблизилось к тысяче. В основном, это мелкие и средние предприятия, которые не в состоянии зафрахтовать целое судно для перевозки своих товаров и используют для транспортных операций отдельный вагон или большегрузный автомобиль.

Еще быстрее и эффективнее развивается паромная линия между берегами Украины и Турции. Ее грузооборот достиг 150 тысяч тонн — и это при работе в экспериментальном режиме, без выкатки вагонов на турецкую территорию. В ближайших планах развития турецкой линии — строительство железнодорожного паромного терминала в порту Дериндже и пополнение паромного флота СК «Укрферри» еще одним судном. В перспективе рассматривается строительство паромного комплекса в турецком порту Хопа, что позволит привлечь на черноморские паромные линии транзитные грузы из Ирана и государств Персидского залива. Этот проект — ответвление транспортного коридора Север — Юг, проходящего через Каспийское море, и он задействует транспортные коммуникации Украины в освоении этих многомиллионных грузопотоков.

Однако было бы наивным предполагать, что грузовладельцы выстроятся в очередь на паромных терминалах. У большинства из них уже есть свои отработанные транспортные схемы, и привлечь грузы можно лишь путем предоставления более качественных, надежных и дешевых услуг. Нужна повседневная и кропотливая деятельность по привлечению грузопотоков. Учитывая эти нюансы, «Укрферри» с самого начала сосредоточила основные усилия на наработке грузовой базы, на расширении сферы предоставляемых услуг. Так, активно работает транспортно-экспедиторское подразделение компании, налажены прямые связи с железнодорожными администрациями, с основными грузовладельцами. Для объединения железнодорожных паромных линий на Черном и Каспийском морях в одну транспортную цепочку при содействии СК «Укрферри» в порту Актау на Каспии создано и успешно работает, обслуживая каспийские паромы, дочернее предприятие «Каспий-Интерферри». В итоге, в 2002 году общий объем грузооборота через три железнодорожно-паромные линии превысил 1 млн 100 тысяч тонн, и он продолжает стабильно расти.

Однако почивать на лаврах и сидеть сложа руки именно сейчас никак нельзя. Работа паромных линий проходит в условиях жесткой конкуренции, и чтобы не проиграть в конкурентной борьбе, необходимо искать новые возможности для роста объемов перевозок и повышать качество услуг. Резервы роста — в согласованном планировании деятельности всех звеньев паромной цепочки: железная дорога — порт — паром и в максимальном ускорении процесса перевозки. Следует признать, что даже в этой цепи, звенья которой скреплены многолетним опытом сотрудничества и дружбой, порой случаются досадные сбои. Не отработаны вопросы планирования перевозок на железной дороге, обратной загрузки порожнего подвижного состава, нередки случаи задержки паромов под обработкой в портах. Все это отражается на расписании движения паромов и на экономических показателях. Прогресс в решении этих проблем есть, и немалый. Однако главное, что зачастую во взаимоотношениях участников транспортной цепочки под названием «паромное сообщение» отсутствует понимание того, что все мы взаимозависимы и должны работать как единое целое. Ведомственные интересы нередко преобладают в решении общих вопросов и становятся причиной производственных споров и конфликтов.

Наглядным примером такого отношения стали слова генерального директора порта Поти г-на Инаишвили (первый номер журнала «Порты Украины» за нынешний год) о том, что «порт содействовал компании «Укрферри» в развитии паромной линии в трудный период, когда перевозились незначительные объемы. Но сейчас положение изменилось, паромы работают с полной нагрузкой и весьма прибыльно. В этих условиях мы ставим вопрос о снятии с них определенных льгот». Конечно, приятно слышать признание нашего партнера, что паромная линия создавалась и развивалась нашими усилиями и средствами. Но значительно эффективней эта работа проходила бы, если бы Потийский порт принимал непосредственное участие в привлечении грузопотоков и в развитии паромного сообщения, а не оставался сторонним наблюдателем, пока выросшие объемы перевозок не позволят заявить свои права на часть доходов.

Что касается льгот по портовым сборам, то сегодня каждый «льготный» судозаход парома в порт Поти стоит 5322 доллара. Для примера: судозаход парома как обычного трампового, а не линейного судна в Салоники (Греция) стоит чуть более 4,5 тыс. долларов, в Чивитавеккью (Италия) — 3,5 тыс. долларов. Аналогичные паромы, работающие на Балтике на линиях между Литвой и Германией, оплачивают дисбурсментские сборы на уровне 2,5—3 тыс. долларов за судозаход. И это без всяких льгот, по действующим ставкам портовых сборов. Кстати, разговор об унификации портовых тарифов ведется с 1998 года, несколько раз грузинская сторона уже давала обещания унифицировать свои тарифы с действующими тарифами в Ильичевском порту, но эти обещания так и не реализованы. А уж если пытаться взимать портовые сборы по базовым тарифам, действующим в Поти, то никакая экономика не выдержит таких дисбурсментов.

Аналогичная ситуация с введением сквозных тарифов на транзитные перевозки. С 1999 года СК «Укрферри» и Укрзализныця разработали и применяют сквозной тариф на перевозки коридором ТRАСЕCА от погранпереходов между Украиной и Европой до грузинских портов. Несколько раз предлагали Грузинской железной дороге присоединиться к этому начинанию и разработать сквозной тариф до погранпереходов с Азербайджаном и Арменией, но реальных действий так и нет.
Справедливости ради надо сказать, что существуют и многочисленные примеры, когда мы находим общий язык и действуем как единое целое. В случае необходимости увеличить рейсооборот тот же порт Поти находит возможности для приема паромов вне расписания, а Грузинская железная дорога обеспечивает оперативную обработку.

Отдельно хотелось бы остановиться на вопросах эффективного использования международной финансовой помощи, оказываемой в рамках программ ТАСIS, ТRАСЕСА и других.

Паромные переправы — это часть международных транспортных коридоров. В их развитии заинтересованы не только государства, связанные паромными переправами, но и страны Европы и Центральной Азии, использующие эти транспортные маршруты для укрепления своих торговых связей. Поэтому развитие паромных сообщений — один из наиболее перспективных транспортных проектов региона, на который выделяются средства Евросоюза. Однако мало добиться выделения средств, надо уметь продуктивно применить их. Случаи неэффективного использования помощи были приведены на 6-м заседании руководящего комитета Черноморской панъевропейской транспортной зоны (Black Sea PETrA), состоявшемся в Одессе в середине марта.

Например, проект ТRАСЕCА по созданию контейнерного терминала на паромном комплексе Ильичевского морского торгового порта стоимостью более 7 млн евро. Этот терминал предусматривался и строился для хранения и обработки контейнеров, перевозимых в паромном сообщении. Но создавая современную инфраструктуру, рассчитанную на единовременное хранение сотен контейнеров в Украине, не были одновременно решены вопросы создания аналогичной инфраструктуры в Грузии и Болгарии.

Как можно возить контейнеры в паромном сообщении, если ни в Поти, ни в Батуми, ни в Варне нет даже погрузчика, способного работать с контейнерами в грузовых помещениях парома? Не были изучены потенциальные грузопотоки, которые можно было бы привлечь на это направление. Никто не задался элементарным вопросом: откуда возьмутся контейнеры, кто из контейнеровладельцев будет заинтересован в работе своего парка контейнеров на этом маршруте? А ведь выделенными средствами можно было распорядиться иначе: поставить по одному погрузчику с заданными характеристиками в каждый из портов, где необходимо создать контейнерные площадки, приобрести собственный парк контейнеров, закрепив его за указанным маршрутом. Это позволило бы создать реальную техническую базу для организации таких перевозок, дать им необходимый толчок. А уже по мере их развития решать вопросы дальнейшего расширения пропускных способностей маршрута.

Аналогичный пример — модернизация паромов под перевозки пожароопасных грузов. Средства были выделены только на модернизацию одного парома и в объеме, достаточном лишь для частичного решения задачи. О какой перевозке в массовом количестве пожароопасных грузов можно говорить после такой реализации международного проекта? Кстати, поставленное в рамках технической помощи оборудование в СК «Укрферри» оприходовали только через два года после окончания проекта. Государственные чиновники длительное время не могли определиться, какое из ведомств принимало проект и где находятся итоговые документы.

Такой подход, к сожалению, — система, а не исключение из правил. Основная причина подобных казусов — отсутствие проработки проектов на начальном этапе. Большинство подобных проектов появляется без предварительного изучения реально существующих проблем и потребностей.

В свою очередь, такой подход порождает фактически безадресное выделение технической помощи и отсутствие обязательств по ее использованию. Все основные проекты предоставления технической помощи ведутся в рамках межгосударственных договоров и меморандумов. Получатель — как правило, государство в лице министерств или государственные предприятия. Кроме того, что сам проект не прорабатывается должным образом, но и его приемка и дальнейшее использование фактически не контролируются.

Подобная ситуация сложилась с использованием паромного терминала в Потийском порту, где на соседнем причале в ущерб только что построенному паромному комплексу был развернут перелив нефти через стоящий на приколе танкер. В итоге паром часто простаивает на рейде по несколько часов в ожидании подхода к причалу, а грузы и вагоны — на путях в ожидании начала выгрузки или погрузки.

Путь решения этих проблем и скорейшего создания эффективной и конкурентоспособной транспортной системы достаточно простой. Проекты надо составлять на базе потребностей конкретного предприятия, владеющего грузопотоками и обрабатывающего их. А предоставлять техническую помощь и спрашивать за ее дальнейшее использование следует с этого предприятия, заинтересованного в ее эффективном использовании. Тогда и будут у нас технически развитая транспортная отрасль и сеть международных транспортных коридоров, а не отдельные выставочные образцы перегрузочных терминалов, сделанных по западному стандарту.

Знание и владение грузопотоками, плюс технические возможности, плюс профессионализм — это те составляющие, которые создадут основу для развития транспортной системы и наполнения слов «международный транспортный коридор» реальным смыслом и содержанием.

Александр КУРЛЯНД,
президент СК «Укрферри», президент Ассоциации судовладельцев Украины, член-корреспондент Академии транспорта Украины

Порты Украины, № 02 (40) 2003

 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать