Вверх

Порт Генуя: опыт реформ

03 марта 2003  

За последние десять лет порт Генуя превратился в один из главных транспортных узлов и логистических центров Средиземноморья.

Порт Генуя: опыт реформ

В декабре 2002 года представители Одесского национального морского университета и Ильичевского морского торгового порта приняли участие в семинарах по проблемам транспортного менеджмента, проведенных администрацией порта Генуя в рамках европейской программы TAСIS TEMPUS. О том, как удалось порту Генуя за последнее десятилетие значительно повысить эффективность своей деятельности, рассказывает один из участников поездки.

За последние десять лет порт Генуя превратился в один из главных транспортных узлов и логистических центров Средиземноморья. В порту перерабатывается широкая номенклатура грузов — контейнеры, металлы, фрукты, лесные грузы, а также навалочные и наливные. Активно работают пассажирский и паромный терминалы. Общий грузооборот порта достигает 51 млн тонн.

Во многом расцвет порта Генуя связан с преобразованием организационно-экономической структуры и повышением эффективности менеджмента в последнее десятилетие. Причиной серьезного реформирования структуры управления порта послужило ухудшение его финансового положения к концу 80-х годов. Так, с 1989 по 1991 год убытки порта составили 750 млн USD, а в 1989 году на Рождество в порту не было ни одного судна.

Тогда вразрез с действовавшим в Италии законодательством в области портовой деятельности руководители порта разработали программу приватизации. Она проводилась в два этапа. Поскольку в соответствии с законодательством все порты Италии должны находиться в государственном управлении, были созданы государственные акционерные компании на базе основных подразделений порта (терминалы, лоцманская служба, дноуглубительные работы, экологическая служба, системы телематики). На втором этапе акции компаний передавались администрацией порта частным операторам на основе концессии. Сегодня в порту функционирует 19 таких компаний, включая аэропорт. Терминалы со всей инфраструктурой (причалами, средствами механизации, коммуникациями, подъездными путями и т. д.) переданы в концессию частным операторам на 20—25 лет, хотя специалисты порта считают, что в идеале срок концессии должен составлять не менее 30 лет — в противном случае сложно окупить капитальные вложения.

Процессы финансирования и эксплуатации терминалов порта разделены. Частные терминалы — это акционерные общества с оговоренным администрацией порта размером минимального капитала. Администрация порта не только предоставляет операторам инфраструктуру терминала на основе концессии, но и определяет вид деятельности (например, перевалка генеральных грузов, контейнеров и т. д.) с учетом технических ограничений и государственных интересов. Между администрацией порта и частным терминалом подписывается два вида документов — по предоставлению инфраструктуры и по определению вида деятельности. Операторы терминалов предоставляют администрации порта планы капитальных вложений и эксплуатационной деятельности.

Крупные займы для капитальных вложений в основные фонды выдаются терминалам, как правило, не отдельным банком, а банковскими синдикатами. Перспективным методом финансирования крупных инвестиций специалисты порта считают выпуск высокодоходных облигаций на фондовом рынке.

Среди терминалов есть чисто итальянские (например, фруктовый терминал), есть с участием иностранных инвесторов из Дании, Испании, Англии, Греции и других стран. Между терминалами существует внутрипортовая конкуренция. Например, в порту работают пять контейнерных терминалов, конкурирующих между собой. Это, несомненно, способствует повышению качества обслуживания клиентуры и конкурентоспособности порта.

Приватизация в порту Генуя завершена в 1992 году — и только в 1994-м принят соответствующий закон. До 1994 года по каждому из портов Италии существовали отдельные законы, регламентирующие их деятельность. После принятия нового закона все итальянские порты перешли на полное самофинансирование. Некоторые из них (например, порт Палермо) также планируют провести приватизацию, но пока не могут найти инвесторов.

Современный вариант организационной структуры порта Генуя окончательно сформирован к 1994 году. Если в 1980 году численность администрации порта составляла 3500 человек, в 1992-м — 2000, то сегодня — всего 250. При этом половина персонала администрации выполняет по отношению к концессионерам контролирующие функции, являющиеся разновидностью аудита.

Деятельность администрации порта контролируется муниципалитетом Генуи, органами управления лигурийского региона и министерством транспорта Италии. Конечно, порт испытывает определенное давление со стороны этих государственных органов. С точки зрения администрации, в идеале все решения, связанные с инвестициями, должны приниматься не на политическом уровне, а высшим руководством порта, исходя из экономических приоритетов.

Докерская компания, предоставляющая трудовые ресурсы операторам терминалов, преобразована из государственной организации в частную сервисную компанию. Она оказывает услуги за цену, определенную в договоре, который заключается между терминалом и докерской компанией. Администрация порта устанавливает минимальные тарифные ставки для оплаты труда докеров.

Сегодня каждый оператор терминала может самостоятельно организовать производственный процесс. За счет этого существенно снижаются цены на погрузочно-разгрузочные работы, что повышает уровень конкурентоспособности порта на международном рынке стивидорных услуг. Это подтверждается динамикой основных производственных показателей работы порта Генуя: за последние восемь лет он переместился на одно из первых мест среди портов Средиземноморья.

Операторы терминалов имеют право нанимать персонал не только в докерской компании, но и со стороны. За счет ужесточения конкуренции снизились расходы на оплату труда. В 1980 году численность докеров составляла 12000 человек; в 1988-м в состав докерской компании входило 6000 работников, и фонд оплаты труда рассчитывался с учетом этой избыточной численности. Сейчас в докерской компании всего 1000 человек, остальные портовики работают большей частью в составе частных терминалов.

В 1994 году после приватизации порта на пенсию вышло 5500 работников порта Генуя. Государство выделило портам Италии 11 млрд USD для покрытия расходов, связанных с досрочным выходом людей на пенсию.

На сегодняшний день удельный вес расходов на оплату труда снизился и составляет около 35 % всех расходов порта, но при наличии жесткой межпортовой конкуренции и это немало. В порту выделяют два направления оптимизации расходов — рыночное направление (учет рыночных факторов) и сохранение рабочих мест на основе мониторинга рыночной ситуации. Второй путь предпочтительнее, поскольку в противном случае пришлось бы периодически увольнять и снова нанимать докеров при изменении ситуации на рынке.

К основным направлениям повышения эффективности работы руководство порта Генуя относит сохранение рабочих мест, снижение себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, повышение конкурентоспособности стивидорных услуг, повышение качества работы порта, важнейшим аспектом которого является безопасность. Для роста конкурентоспособности портов лигурийского региона на рынке стивидорных услуг создана портовая система из трех портов Северной Италии — Генуи, Ла Специи и Савоны.

Сейчас администрация порта получает максимальный уровень доходов, их основные статьи — портовые сборы, платежи концессионеров, плата за услуги буксиров (доля первых двух статей составляет 60—65 % всех доходов). По оценке руководства порта Генуя, только за счет реформирования организационно-экономической структуры управления эффективность работы порта повысилась на 35 %.
 

Влада ЖИХАРЕВА,
доцент Одесского национального морского университета

Порты Украины, № 03 (41) 2003

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать