Вверх

Посчитали — прослезились

01 мая 2009  

В августе 2009 г. в международной морской периодике стали появляться данные о финансовых результатах деятельности судоходных компаний по итогам 2-го квартала. И нужно прямо отметить, что они неутешительные для перевозчиков. Многие судоходные компании получили отрицательный финансовый результат. И это несмотря на определенное восстановление рынка во 2-м квартале 2009 г.

Порты Украины, № 7 (89) 2009
Маркетинг
Валерий Войниченко

 

В августе 2009 г. в международной морской периодике стали появляться данные о финансовых результатах деятельности судоходных компаний по итогам 2-го квартала. И нужно прямо отметить, что они неутешительные для перевозчиков. Многие судоходные компании получили отрицательный финансовый результат. И это несмотря на определенное восстановление рынка во 2-м квартале 2009 г.
В качестве наглядного примера сегодняшнего положения дел на фрахтовом рынке брокеры приводят сделку ex-yard балкера «суперхэндимакс» Medi Paestum дедвейтом 55000 т, построенного на верфи Tamano Yard, который в свой первый рейс отфрахтован по ставке всего в 4800 USD/сут. Такой низкий уровень ставок характерен сегодня лишь для переживающего глубочайший кризис контейнерного тоннажа, но никак не для вновь построенного балкера ходового типоразмера.
Не случайно, что в таких условиях появилась программа поддержки отечественных судоходных компаний со стороны правительства ведущей судостроительной державы мира — Южной Кореи. Она состоит в том, что, учитывая трудности судоходных компаний, правительство создает фонд в размере 1,64 млрд. USD, за счет которого у последних будут выкупаться строящиеся или эксплуатируемые ими суда. Затем эти суда будут передаваться в бербоут-чартер бывшим собственникам либо другим, более эффективным операторам. В конце срока действия программы все приобретенные суда должны быть выкуплены прежними владельцами либо предложены к продаже на открытых аукционах. В число компаний, которые будут участвовать в указанной схеме, вошли Hanjin Shipping — 16 судов, Hyandai Merchant Marine — 8 судов, STX Pan Ocean — 6 судов и Korea Line — 3 судна. Всего же будут куплены 62 судна.
Возвращаясь к текущей конъюнктуре фрахтового рынка сухогрузного тоннажа, отметим, что в течение августа 2009 г. Балтийский фрахтовый индекс (БФИ) для «панамаксов» снизился на 957 пунктов или 30,7 %, «суперхэндимаксов» — на 320 пунктов, или 15,6 %, «хэндисайзов» — на 60 пунктов, или 5,7 %. То есть в большей степени падение затронуло крупные балкеры. Заметно снизился в августе и уровень балластных бонусов, максимальный размер которых не достигал и 500 тыс. USD.
В наибольшей степени ставки снизились в тихоокеанской секции рынка, где даже для «суперхэндимаксов» уменьшение составило 2622 USD, или 28,5 %. В то же время в направлении Черное море — Дальний Восток ставки снизились всего на 4 %, а в направлении Мексиканский залив США — Континент — на 10,3 %.
Особенно сильно тон балкерного рынка снизился в первой половине августа, когда практически исчезли предложения по перевозке удобрений, а отгрузки зерна носили весьма ограниченный характер. Во второй половине августа ситуация улучшилась, в первую очередь, для балкеров «хэнди». Для балкеров «хэндимакс» достаточно привлекательным местом освобождения оказалось западное побережье Индии, откуда они без труда могли отфрахтовываться в круговой рейс на Черное море по ставкам порядка 20000 USD/сут.
Брокеры отмечают, что в настоящее время судовладельцы больше заинтересованы поскорее зафиксировать суда, обеспечив их дальнейшую работу, чем бороться за повышение уровня ставок. Хотя брокеры приводят и другие примеры, когда фрахтователи, понадеявшись на дальнейшее ослабление рынка, столкнулись с заметным увеличением ставок. Так, фрахтователь Van Daleu для перевозки партии металлолома с Континета на Турцию балкером «хэндисайз» вышел на рынок со ставкой в 28 USD/т. В ответ были получены контроферты со ставками 29,00—31,00 USD/т, которые были отвергнуты, и этот тоннаж был задействован на других перевозках. А через неделю ставки выросли до 35 USD/т. Так что рынок есть рынок.
Тем не менее, увеличение фрахтовых индексов на балкерный тоннаж в последних числах августа—первой половине сентября большинство брокеров не оценивают как кардинальное изменение в динамике развития фрахтового рынка, а лишь как ее некоторую коррекцию, так как фундаментальные основы, влияющие на спрос и предложение тоннажа, остались неизменными.
Не лучшие времена переживает рынок твиндекеров. Владельцы твиндекера типа Mark II Freedom дедвейтом 17000 т, выйдя на рынок со ставкой в 9500 USD/сут. в рейсовом чартере со Средиземного моря на Западное побережье Центральной Америки, даже не удостоились ответа фрахтователей.
Определенные признаки улучшения фрахтовой конъюнктуры наметились на рынке прибрежной и региональной торговли для судов дедвейтом 5000—10000 т. Здесь в результате появления новых отправок несколько стабилизировалось соотношение спроса и предложения тоннажа, что вызвало увеличение ставок на 1,00—4,00 USD/т в зависимости от направления перевозок и типоразмера тоннажа.
Оживление мировой экономики не преминуло сказаться и на судостроительном рынке. Ярким примером тому служит Япония, где, по данным Ассоциации экспортеров судов, объем заказов вырос на 49,3 % по сравнению с июнем с.г. и составил 950,8 тыс. брутто тонн. Начиная с середины июня было заказано в общей сложности 14 судов, среди которых один контейнеровоз, 5 балкеров-«хэндисайзов», по два «хэндимакса» и «панамакса», один рудовоз и три танкера VLCC. Почти все суда будут поставлены уже до конца 2010 г. Но до прежних объемов японским верфям еще очень далеко, если учесть, что за первые семь месяцев 2009 г. в Японии было заказано столько же тоннажа, сколько за один июль 2008 г. Тем не менее, показательно и то, что впервые с начала обвала рынка в октябре 2008 г. японская K-Line заказала «хэндисайз» дедвейтом 32000 т на верфи Hakodate Dock с поставкой в первой половине 2011 г. Это пока что единственная в Японии судоходная компания, разместившая заказ на новострой.
Иной позиции придерживаются китайские судовладельцы. Пользуясь тем, что по оценкам Sinotrans Shipping цены на новострой упали на 60 %, эта компания планирует потратить на заказ новостроя 381,9 млн USD и к 2011 г. практически удвоить дедвейт своего балкерного флота, доведя его до более чем 3 млн т. Естественно, что эти заказы будут размещены на китайских верфях. В том же Китае на верфи Cosco Dalian группа компаний Noble разместила заказ на строительство четырех балкеров дедвейтом 92400 т с поставкой до начала 2012 года. Всего же на обновление собственного балкерного флота Noble Group в ближайшее время намерена инвестировать 320 млн USD.
Интересно также отметить, что даже в Иране состоялся спуск на воду первого контейнеровоза, построенного в этой стране. Судно вместимостью 2200 TEU было построено компанией Iran Shipbuilding and Offshore Industries Complex Co. Водоизмещение судна порожнем составляет 7500 тонн и его постройка обошлась в 50 млн USD.
Хорошим индикатором состояния фрахтового рынка служит рынок подержанных судов. Под влиянием августовского снижения конъюнктуры фрахтового рынка и пика сезона отпусков активность на рынке подержанного тоннажа нельзя назвать очень высокой. Тем не менее, цены на суда «секонд-хэнд» оставались достаточно стабильными, а для балкеров «суперхэндимакс» — даже несколько выросли.
Аналитики отмечают все более активное присутствие на рынке подержанного тоннажа турецких компаний. Но в основном в зоне их интереса находились суда дедвейтом до 10000 т, т.е. коастерный тоннаж.
Доминирующие позиции при покупке балкеров по-прежнему принадлежали китайским фирмам. Многие из покупаемых Китаем балкеров класса «хэнди» будут задействованы на перевозках угля, причем главным образом в каботаже. Правительство Китая, памятуя уроки прошлой зимы, когда многие электростанции остались без угля, всеми силами постарается не допустить подобной ситуации в канун 60-летия образования КНР. Но все же китайские операторы стараются не приобретать суда японской постройки, стоимость которых значительно выше.
Заметно снизившееся по сравнению с началом года число судов, продаваемых на скрап, привело к тому, что цены на судовой металлолом в августе продолжали укрепляться. По сообщениям брокеров, одна из китайских судоразделочных верфей приобрела балкер «хэндисайз» болгарской (верфь им. Г. Димитрова) постройки с весом судна порожнем 7949 т по ставке 282 USD/LDT, что почти на 10 USD/LDT превышает оценку Балтийской фрахтовой биржи.
Аналитики предполагают, что цены на судовой металлолом для балкеров в ближайшем будущем могут достичь и 300 USD/ LDT. Отчасти это обусловлено снижением активности разделки балкерного тоннажа под влиянием необычно высокого для летнего периода тона фрахтового рынка. Если в мае с.г. на слом ушло 24 балкера, то в июле только 4 судна и в августе 8 судов. Всего за неполные 8 месяцев 2009 г. на скрап были проданы 173 балкера общим дедвейтом 7,17 млн т, из которых 128 судов были балкеры «хэндисайз» средним возрастом 31,2 года.
В отношении прогнозов развития фрахтового рынка необходимо отметить следующее. За первые семь месяцев нынешнего года фрахтовые ставки на балкеры стремительно росли благодаря спросу со стороны Китая на железную руду и уголь, являющиеся основным сырьем для сталелитейной промышленности. Так, в июле страна импортировала около 55 % объема мировой торговли железной рудой и около 10 % — углем. Импорт руды Китаем в июле 2009 г., по данным Минтранса страны, достиг очередного рекордного уровня в 56,5 млн т, что на 2,1 % выше июньского показателя и на 42,6 % больше, чем в июле 2008 г. В целом же за 7 месяцев 2009 г. Китай импортировал 353,8 млн т железной руды, что на 84 млн т или 31,1 % выше аналогичного показателя прошлого года. В разы увеличился и импорт угля. Этот закупочный бум сопровождался огромными скоплениями судов в портах выгрузки, что, естественно, привело к связыванию части флота и повышению фрахтовых ставок. Однако, как уже неоднократно отмечалось фрахтовыми аналитиками, такая ситуация вряд ли сможет долго продолжаться. Большинство экспертов ожидает, что фрахтовые ставки на балкерный тоннаж в третьем квартале 2009 г. будут падать, так как спрос на морские перевозки со стороны Китая снижается, а остальные страны не способны компенсировать это падение. Дело в том, что из-за экономического спада спрос на железную руду в основных европейских странах, а также в Японии и в США все еще низок.
Фрахтовые аналитики прогнозируют падение БФИ в третьем квартале на 30 % по сравнению со вторым кварталом с.г. Падению ставок будет способствовать и снижение скопления судов в китайских портах. Если в июне и июле среднее время простоя балкеров в ожидании выгрузки в китайских портах составляло 10 суток, то в августе эта цифра уменьшилась до 4,2 суток, хотя в конце месяца в ожидании выгрузки руды в портах КНР находилось 67 судов, в т.ч. 37 балкеров «кейпсайз».
Несколько иной точки зрения придерживаются аналитики JP Morgan, которые на волне эйфории от оживления мировой экономики пересмотрели в сторону увеличения свой прогноз по уровню средних ставок на балкерный тоннаж в 2009 г. Но его успешное выполнение будет зависеть от реальной ситуации в мировой экономике в последующие периоды. Если оживление окажется временным явлением, данному прогнозу вряд ли суждено сбыться. Если же восстановление будет носить V-образный характер, то данный прогноз может оказаться еще и недостаточно оптимистичным.
Аналитики Goldman Sach также ревизовали свой прогноз по росту экономики Китая, увеличив его до 9,4 %. Но другие аналитики с этим в корне не согласны, подозревая, что нынешний подъем может оказаться хорошо замаскированным статистическими данными «мыльным пузырем». И это подтверждают фьючерсные сделки на балкерный тоннаж, которые под влиянием спекулятивных факторов (реальный фрахтовый рынок шел вниз) вдруг неожиданно подскочили вверх. Правда, в конце августа все стало на свои места, и фьючерсные котировки оказались ниже, чем в начале месяца.
Таким образом, основные вопросы относительно дальнейшей перспективы развития рынка балкерного тоннажа, прежде всего, порождает неопределенность с будущим объемов производства (а, соответственно, закупок руды и угля) стали в Китае. Непонятная ситуация складывается и с импортом энергетических углей, т.к. соотношение внутренних цен и цен cif внешних поставщиков в корне изменилось. Внутренние цены китайских шахт, составляющие в настоящее время в среднем 82,7 USD/т, превышают только цену cif самого дешевого индонезийского угля, составляющую 79 USD/т. Цена cif южноафриканского угля составляет в Северном Китае 89 USD/т, а австралийского угля — 99 USD/т. Но к этой цифре нужно добавить еще и демереджи, как правило, сопутствующие погрузкам угля в портах Австралии. По мнению Clarksons, даже без влияния ценового фактора импорт Китаем углей в объеме 15 млн т в месяц против обычных 3 млн т вряд ли сможет продолжаться. Тем более что как раз сейчас завершаются переговоры между тепловыми электростанциями и китайскими угольными шахтами.
Но, помимо неясности со стороны будущего спроса на тоннаж, не все так просто обстоит и со стороны его предложения. Аналитики до сих пор не могут прийти к общему знаменателю: какая часть имеющегося мирового портфеля заказов реально будет поставлена? По данным Fairplay, с начала 2009 г. было аннулировано 197 судостроительных контрактов, в том числе в одном лишь июле с.г. — 55 контрактов. По данным China Assosiation of National Shipbuiding Industry, в период с октября прошлого по июль нынешнего года в Китае было разорвано 172 судостроительных контракта на тоннаж общим дедвейтом 5,95 млн тонн. Если учесть, что приведенные цифры распространяются на тоннаж всех типов, то это не такая уж и серьезная величина. Гораздо больше судостроительных контрактов было сдвинуто по срокам исполнения. Но рано или поздно эти сроки подходят. Например, если по август с.г. владельцам было сдано всего 55 балкеров типа «кейпсайз», то до конца нынешнего года в эксплуатацию должны войти еще 108 судов данного типа. То есть практически каждый день балкерный флот будет увеличиваться на один «кейпсайз», а это никак не будет способствовать укреплению рынка. И это ощущается уже сейчас.
Большую полемику в судоходных кругах вызвали инвестиции в приобретение флота (как подержанные суда, так и новострой), сделанные горнодобывающими гигантами. Крупнейшие мировые экспортеры угля и железной руды — Vale, BHP Billiton и Rio Tinto, которые в совокупности перевозят морем за год порядка 845 млн т, что составляет около 70 % рынка морских перевозок железной руды, весьма активно наращивают собственный флот. В 2008 г. австралийская Rio Tinto разместила на японских верфях заказ на 3 рудовоза дедвейтом 250 тыс. т, которые будут сданы в 2012 г.
Крупнейший в мире производитель железной руды Vale SA (Бразилия) в рамках своей шестимесячной программы по реструктуризации фрахтовой деятельности и логистики приобрела в 2009 г. 15 подержанных балкеров и разместила заказ на строительство 4 «кейпсайзов» дедвейтом 180 тыс. т. Кроме того, Vale в том же 2009 г. разместила заказ на строительство 12 рудовозов дедвейтом 400 тыс. т и общей стоимостью 1,6 млрд. USD. После завершения строительства эти суда станут самыми крупными в мире балкерами. Помимо этого, 12 судов были зафрахтованы для последовательных рейсов. Благодаря этому Vale уже в настоящее время покрывает собственным тоннажем до 70 % перевозок своей продукции. Поскольку стоимость перевозки железной руды из Бразилии до основных рынков около двух раз превышает фрахт на аналогичные перевозки из Австралии, использование собственного флота в значительной степени решает логистические проблемы Vale.
Меньше всех из членов «большой тройки» увеличением собственного флота занимается BHP Billiton. Тем не менее, и эта компания единовременно управляет флотом из 10—20 балкеров «кейпсайз», 10—20 «панамаксами» и 10—15 «хэндимаксами». Правда, большинство этих судов не является собственностью компании. В этой связи на конференции World Dry Bulk Shipping Summit представителем центра исследований и развития компании COSCO даже было высказано мнение о том, что реально заявлять о своем доминировании на рынке сухогрузов на сегодняшний день могут заявлять только те, кто контролирует экспорт железной руды. По мнению представителя COSCO и других судоходных компаний, превращение крупнейших горнорудных компаний в судовладельцев не идет на пользу морской судоходной отрасли и таит достаточно серьезную угрозу будущему фрахтового рынка. Данная ситуация лишний раз подчеркивает масштабы процессов глобализации.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать