Вверх

Проблемы перевалки зерновых в портах Украины

01 мая 2009  

Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.

Порты Украины, № 04 (106) 2011
Геннадий Скворцов
Экономика и управление

 

Одним из перспективных, прибыльных и инвестиционно- привлекательных направлений деятельности в Украине является производство зерновых.
За последние 10 лет Украина стала одним из мировых лидеров в производстве и экспорте зерновых, демонстрируя стабильное увеличение урожаев и рост экспортного потенциала сельского хозяйства.
Благоприятные погодные условия 2008 года позволили собрать рекордный урожай — более 53 млн тонн. Не менее урожайным был 2009 год: собрано около 49 млн тонн. Меньшим был урожай 2010 года, однако и он составил более 45 млн тонн.
Самым важным вопросом после сбора урожая является вопрос сохранения и экспорта зерна. Внутренние потребности Украины составляют 26—27 млн тонн, следовательно, не менее 23—27 млн тонн подлежит экспорту. К этой цифре следует добавить 3—4 млн тонн экспортируемых мас
личных культур. Более 90 % экспортного потока зерновых из Украины отгружается через порты — морским транспортом (насыпью). Для экспорта используются портовые зерновые элеваторы (терминалы).
Черноморское побережье Украины с логистической точки зрения идеально расположено для отгрузок зерновых. Крупные судовые партии могут отгружаться по всему миру, небольшие судовые партии — в направлении средиземноморских стран. Фрахтовые ставки при перевозках из черноморских портов в указанных направлениях ниже по сравнению с отгрузками из таких стран, как Германия и Франция.
Транзитные перевозки зерновых из России и Казахстана также становятся важным фактором в деле увеличения грузооборота украинских портов. Россия и Казахстан тяготеют к экспорту через украинские черноморские порты, и эти страны также наращивают потенциал своего сельского хозяйства.
Около 250 тыс. тонн зерновых из России было экспортировано в прошлом маркетинговом году через украинские морские порты.
При этом намечается устойчивая тенденция к снижению объемов транзита, и в этом, на мой взгляд, влияет транспортный сектор.
Важнейшим условием обеспечения экспорта зерновых является наличие эффективной транспортной системы, то есть способность автомобильного, железнодорожного и морского транспорта обеспечить выполнение условий доставки грузов в соответствии с заключенными контрактами.
Уже сегодня необходимо принимать целый комплекс мер по улучшению и развитию существующей в Украине автомобильной, железнодорожной и морской транспортировки зерновых. Речь идет о доставке зерновых в порты, увеличении складских емкостей для зерновых грузов в портах, оказании услуг по доведению качества зерновых до уровня европейских стандартов, выполнении анализа качества зерновых, перевалке и таможенном оформлении коммерческих партий, страховании грузов и так далее. Все эти работы и услуги влияют на конечную цену украинских зерновых, на их конкурентоспособность на рынке.

Морские перевозки зерновых Черноморского региона
Более 90 % мировой торговли зерновыми осуществляется морским транспортом. Особенностью перевозок навалочных грузов в Украине и Черноморском регионе в целом является то, что по ряду причин зерновые перевозятся не только судами большой грузоподъемности, но и малыми, средними судами — грузоподъемностью от 3 до 10 тыс. тонн. Хотя с целью снижения затрат на перевозку грузов в последнее время наблюдаются усилия по увеличению использования крупнотоннажного флота, доля перевозок зерновых грузов малыми и средними судами остается в принципе неизменной.
Традиционно наибольшие объемы отгрузок через порты приходятся на сентябрь—декабрь с последующим снижением.
Максимальный объем месячных отгрузок (сентябрь 2008) — более 2,6 млн тонн зерновых.

Мощности портов по перевалке зерна
В Украине перевалка экспортных и транзитных зерновых грузов идет в акваториях 13 морских торговых портов из 18. К ним относятся Ильи- чевский, Одесский, Южный, Белго- род-Днестровский, Николаевский, Херсонский, Скадовский, Измаильский, Ренийский, Бердянский, Мариупольский, Керченский, Севастопольский, Усть-Дунайский. Из этих портов 11 расположены на Черном море, 2 порта — на Азовском море. Перевалку ведут где сами порты, а где — расположенные в их акваториях частные терминалы.
Кроме того, некоторые объемы зерновых отправляются на экспорт через Ильичевский и Керченский рыбные порты, Николаевский, Херсонский и Днепропетровский речные порты, причалы и терминалы судоремонтных заводов.
Уникальное положение украинских портов и их близость к ряду ключевых рынков (Ближний Восток, Северная Африка, Европа) значительно повышают конкурентоспособность этих портов, несмотря на усилия других стран по развитию собственных портовых мощностей.
Порты, через которые экспортируется зерно, можно условно объединить в 3 основные группы:
Первая группа — порты, в акваториях которых имеются мощные специализированные зерновые терминалы. Они рассчитывают на грузопотоки со всей Украины, а также на транзитное зерно из России и Казахстана. К этой группе портов относятся Ильичевск, Одесса, Южный, Севастополь.
Данная группа портов обладает следующими отличительными характеристиками:
?возможностью погрузки крупнотоннажных судов типа «панамакс»;
?высокой скоростью приема/погрузки зерна на судно, (благодаря наличию специализированной техники и схем механизации), традиционной для портово-элеваторных комплексов (ленточные конвейеры, ковшевые элеваторы, судопогрузочные машины);
— наличием значительных емкостей для хранения зерна.
Порты первой группы переваливают наибольшую часть зерновых грузов, и их доля в общей перевалке оценивается в 60—65 % в зависимости от сезона.
Вторая группа — порты, где есть специализированные зерновые терминалы небольшой емкости, неспециализированные терминалы, переоборудованные для перевалки зерновых, ограниченные глубины у причалов.
Их потенциальные мощности по перевалке зерна ниже по сравнению с портами 1-й группы (до 1,5 млн тонн в год). К этой группе портов можно отнести Николаев, Херсон.
Максимальный размер судов, принимаемый этими портами, достигает 35 тыс. тонн. Доля этих портов составляет от 25 % до 30 %, в зависимости от сезона.
Третья группа — порты, не имеющие элеваторов и специализированных терминалов.
Они способны обеспечить экспорт зерна, используя временную или сезонную технологию и схему механизации, позволяющую работать по прямому варианту «вагон-судно», «автомобиль- судно» и «баржа-судно».
К этой группе портов можно отнести Белгород-Днестровский, Рени, Скадовск, Бердянск, Усть-Дунайск.
На порты третьей группы приходится около 16 % от переваленного зерна в сезонах 2002/2003—2003/2004 годов. В сезонах 2004/2005 и 2005/2006 годов доля этих портов снизилась до 5—7 %. В 2008/2009 г. доля этих портов в общей перевалке составила 1,8 %.
Заявленная пропускная способность зерновых терминалов в украинских портах, по данным исследований ряда компаний, составляет 32—34 млн тонн в год, однако большая часть этих терминалов расположена в мелководных и речных портах. Указанное обстоятельство существенно уменьшает эффективность и прибыльность экспортных операций через такие терминалы.
В связи с этим в пиковые периоды спроса на отгрузку морем глубоководные терминалы загружены на 100 %, и при этом спрос на них частично покрывается так называемым прямым вариантом, наиболее рискованным и не оптимальным для отправителя груза и всех участников транспортировки.
Поэтому трудно согласиться с мнением, что Украина имеет достаточные мощности портовых зерновых терминалов для удовлетворения экспортных потребностей.

Пропускная способность
терминалов в размере 32—34 млн тонн, показанная в некоторых исследованиях, является лишь теоретической, не отражающей реальную картину. Ведь мощности в 6 млн тонн из этого количества — это мощности терминалов, работающих по «прямому варианту», т.е. не имеющие складов для накопления зерна. Обычно это места для перевалки зерна непосредственно из железнодорожных вагонов, которые используются в качестве складов. В связи с ростом стоимости такой услуги (использование вагонов в качестве складов) и уменьшением парка вагонов-зерновозов дальнейший рост экспорта приведет к ограничению или запрещению использования вагонов в качестве складов. Кроме того, 17 млн тонн перевалочных мощностей принадлежат зернотрейдерам и, как правило, не могут быть использованы другими трейдерами-конкурентами. Наконец, указанная пропускная способность не учитывает аритмичность рынка.
Наша оценка реальной пропускной способности портовых зерновых терминалов — 28 млн тонн (в том числе 6 млн тонн терминалов прямого варианта перевалки), из которых менее чем 50 % являются современными высокотехнологичными терминалами. Поэтому существующие портовые мощности пока не в состоянии качественно удовлетворить потребности растущего экспорта зерновых.
В последние годы портовые мощности по перевалке зерна активно развивались. Портовые терминалы — сложные дорогостоящие инженерные сооружения. Тем не менее, инвесторы проявляли активный интерес к
строительству новых и расширению имеющихся перегрузочных мощностей. Причины столь дорогостоящего увлечения:
?наличие факторов, влияющих на ритмичность вывоза зерна (госполитика, сертификация, отсутствие региональных хранилищ);
?зависимость зерновладельцев от непредсказуемости терминальных услуг владельцев терминалов (спекуляция на услугах, возможность влиять на формирование рынка зерна);
?стремление к оптимизации транспортных услуг по цене и качеству (повышение тоннажности судоза- хода, доработка товара, снижение стоимости терминальных услуг до уровня себестоимости).
При этом осуществление строительства терминалов по силам только крупным трейдерам.
А что делать мелким и средним производителям? На мой взгляд, именно они сегодня особенно не защищены, с одной стороны, от непродуманности государственной политики, с другой, от диктата монополистов транспортных услуг.
Чтобы этого избежать, необходимо выстроить эффективную, максимально независимую от внешних факторов систему доставки сельхозпродукции от места производства до рынка потребления. Необходимо развивать сеть региональных товарных накопителей в непосредственной близости от транспортных сетей и независимых портовых терминалов, живущих за счет предоставления терминальных услуг.

Геннадий СКВОРЦОВ,
президент Ассоциации портов Украины
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать