Вверх

Радужные перспективы мобильных кранов

05 мая 2003  

Порты Украины, № 04 (42) 2003
Станислав Пелашенко
 

Появление мобильной перегрузочной техники было вызвано, как считают специалисты, прежде всего необходимостью повышения технологической гибкости и расширения номенклатуры перерабатываемых грузов в малых и в средних портах из-за обострившейся конкуренции со стороны крупных портов, начавших перехватывать основные грузопотоки.

На протяжении уже многих лет возрастает потребность в мобильном оборудовании и на перегрузочных терминалах в развивающихся странах. Мобильное оборудование хорошо вписывается в строящиеся или расширяющиеся комплексы, особенно там, где отсутствуют геологические или иные условия для использования стационарных или передвигающихся по рельсам тяжелых кранов и перегружателей, или же нет надежного электрического снабжения, или же требуется оборудование для краткосрочной работы и т. д.

Мобильные машины вначале использовались при обработке судов дедвейтом до 5 тыс. т. По мере увеличения размеров и производительности они (в сочетании с ковшовыми погрузчиками, пневмоустановками и т. д.) стали применяться для обработки судов дедвейтом до 30—40, а в последние годы — 100 и более тыс. т.

Фактором, стимулирующим развитие портовых перегрузочных средств, включая мобильную технику, был и остается рост грузоподъемности судов. В транспортной цепи давно установилась взаимозависимость в развитии морской и береговой части инфраструктур, чьи интересы выражают, с одной стороны, фрахтователи (перевозчики), а с другой — операторы береговых терминалов. Чем больше грузоподъемность судна, тем меньше транспортные издержки, а чем выше производительность береговых перегрузочных средств, тем выше рентабельность ПРР. Соотношение между размерениями судна и пропускной способностью причала, определяемой прежде всего производительностью ПТО (грузоподъемность, вылет, время цикла), должно поддерживаться в сбалансированном виде: увеличиваются размерения судов — должны увеличиваться технические показатели перегрузочных машин. Порты, в которых этот баланс нарушается, теряют свои традиционные грузопотоки.

Следовательно, бум в производстве мобильных кранов, который мы сегодня наблюдаем (ПМК идут нарасхват), имеет объективную основу. Устойчивое нарастание заказов на ПМК, резко увеличившееся к середине 90-х годов, было вызвано как технологическими и экономическими их преимуществами, так и несоответствием между ростом грузоподъемности и размерений судов, заходящих в привычные порты и обслуживающих традиционные (и возникающие) грузопотоки, и техническими возможностями портальных кранов.

Значительная часть портов в Европе и в бывшем Союзе до середины 90-х строились (а иногда и сейчас продолжают строиться) с расчетом на работу привычных всем перегрузочных машин. Наши порты были оснащены портальными кранами не хуже, чем зарубежные (а может, и лучше). Но все порты и бывшего Союза, и европейские имели одну общую особенность. Широкая номенклатура, мелкопартионность генеральных грузов, небольшой вес отдельных мест (мешки, кули, тюки, ящики, бочки и т. д.) не требовали мощных кранов. И на операциях с генеральными грузами, и при обработке судов-навалочников шириной до 30 м успешно справлялись краны грузоподъемностью 3—6, 10—20, 30—40 т с вылетом до 35 м. Но со временем ситуация всюду изменилась, повысились требования к интенсивности ПРР, технологическому обеспечению переработки и штучных, и навалочных грузов. Существующий причальный фронт стал сдерживать рост технической производительности портальных кранов и, соответственно, увеличение пропускной способности перегрузочных комплексов.

Поэтому там, где такое увеличение требуется, на смену портальным приходят портовые мобильные и портальные мобильные краны.

Существует мнение, что альтернативы этим машинам практически нет, — но это тема отдельного разговора.
 

ПМК в украинских портах

Морские порты Одесса и Южный первыми из украинских портов начали внедрять прогрессивную перегрузочную технику и сегодня эксплуатируют пять кранов фирмы «Либхерр»: три в Одесском порту (два грузоподъемностью 64 т и один грузоподъемностью 40 т) и два (грузоподъемностью 40 т) в Южном.

В отличие от зарубежной практики, все краны, исключая LMH-250 грузоподъемностью 64 т, приобретенный целевым назначением для работы на реконструированных 2-м и 29-м причалах Одесского порта, имеют ограничения по зонам работы и используются в основном на тыловых складских и вагонных операциях.

Более интенсивное внедрение мобильных кранов в украинских морских и речных портах сдерживается несколькими причинами:

  •   Не до конца исчерпан ресурс имеющегося парка портальных кранов, ранее во множестве приобретенных за счет капитальных вложений. В условиях обвального падения грузопереработки и снижения нагрузок в начале 90-х краны изнашивались меньше. Оставшийся ресурс позволял до сих пор большинству портов решать производственные задачи.
  •   Финансовая проблема оставалась и остается для многих портов серьезным препятствием при обновлении кранового парка. Порты предпочитают приобретать портальные краны б/у и нести расходы по их транспортировке из порта в порт, что обходится намного дешевле, чем покупка новых. Кроме того, производится техническое восстановление портальных кранов или их передислокация с причала на причал, чем снимается острота проблем при относительно небольших затратах.
  •   Большинство украинских морских портов имеют небольшие глубины. Для приема и обработки принимаемых судов (дедвейтом до 15—40 тыс. т) зачастую вполне достаточно вылета и грузоподъемности имеющихся портальных кранов. Поэтому проблема повышения технических показателей кранов, несмотря на возрастающую конкуренцию среди отечественных портов, пока еще не стоит так остро, как в европейских портах.
  • К субъективным факторам следует отнести слабую изученность возможности работы мобильных кранов на действующих причалах портов, а также отсутствие в нормативных документах положений, регламентирующих оценку нагрузок от их опор на причальные сооружения.

О последнем уже говорилось, поэтому речь пойдет о другом аспекте этой проблемы: какой кран нужен портам? Формально ответ на такой вопрос существует и содержится в итоговом документе семинара-совещания «Техническое перевооружение кранового хозяйства морских портов Украины до 2020 года», организованного Минтрансом Украины, Укрморречфлотом и ассоциацией «Укрпорт» и проходившего 18—19 марта в Одессе.

В документе сформулированы основные технические, технологические и организационные требования к поставкам новых портовых кранов для перспективного оснащения морских портов Украины, в том числе и к мобильной перегрузочной технике. Насколько я знаю, это первый официальный документ, в котором отмечена необходимость и целесообразность оснащения портов Украины мобильными кранами. Безусловно, это можно расценить как серьезный прорыв в многолетнем официальном игнорировании новой техники.
 

Какой или чей?

На семинаре-совещании выступили с докладами представители нескольких краностроительных фирм, в том числе «Готтвальд», «Либхерр», «Кранбау Еберсвальде», «Ноель», специализирующихся на выпуске мобильной техники. Их мнения также были учтены в итоговом документе.

Один из пунктов основных требований к поставке ПМК сформулирован так: «Наличие на кране индивидуальной силовой установки. Допускаются варианты: электро-дизель-гидравлическая; дизель-гидравлическая; дизель-электрическая со смешанными исполнительными приводами (электрический и гидравлический)».

Если учесть, что такой порядок вариантов в определенной степени является рекомендацией по приоритетности выбора типа машины, ясно, что портам предлагается приобретать в первую очередь электро-дизель-гидравлические ПМК фирмы «Либхерр», аналогичные крану LMH-250, с работой которого участники семинара имели удовольствие познакомиться на втором причале Одесского порта, а во вторую очередь — краны с дизель-гидравлическим приводом, выпускаемые той же «Либхерр» и итальянской «Реджиане-Фантуцци». Краны же с дизель-электрическим приводом, выпуск которых ведущим мировым поставщиком — фирмой «Готтвальд» составляет около 50 % от общего мирового производства ПМК, отнесены на третье место — что-то вроде факультатива.
 

Знакомство с краном

С краном LMH-250 автор познакомился летом прошлого года. Вместе с коллегой по работе пришлось побывать по проектным делам на втором причале, где находился недавно приобретенный новенький кран. Была возможность побеседовать с крановщиком. В разговоре выяснилось, что кран работает в основном от дизеля, хотя имеет устройство для подключения к крановым электроколонкам (привод электро-дизель-гидравлический), расположенным на причале. На вопрос «Почему?» был получен неожиданный, но весьма убедительный ответ: «А кому охота эти кабеля таскать?»

Слегка озадаченные, мы обошли еще раз кран и согласились с крановщиком. Кабельный барабан был расположен перпендикулярно к продольной оси крана, при движении кабель автоматически не разматывался, тянуть его от колонки к колонке надо было вручную. Правда, кран может двигаться в любом направлении, как вдоль, так и поперек продольной оси, но эта возможность не решала затруднений крановщика.

В целом же кран произвел очень хорошее впечатление и, как неоднократно отмечалось в прессе, заслуживает самой высокой оценки. Он является гордостью компании «Либхерр» и, по мнению создателей, по многим качествам значительно превосходит машины конкурентов с дизель-гидравлическим приводом.
 

Затянувшаяся война

Отношения, складывающиеся между краностроительными фирмами, сегодня уже трудно назвать обычной конкуренцией — это скорее торговая война. В доказательство приведу выдержку из журнала «Bulk Internatinal Journal» (№ 2 за 2000 год). Статью «Driven to distraction» журналист Рассел Лаусон начал так: «Лидирующие поставщики перегрузочного оборудования стараются первыми захватить вновь открывающиеся рынки, вследствие чего конкуренция между ними начинает граничить с открытой враждебностью. Такая политика присуща прежде всего некоторым производителям мобильных портовых кранов. Естественно, что каждый из них выпячивает преимущества своих машин, преувеличивая недостатки изделий конкурентов. На современном рынке мобильных портовых кранов зачинатели их производства, ставшие лидерами в этой индустрии, возводят в квадрат недостатки продукции конкурентов, особенно если это касается систем приводов кранов…» И дальше: «Спору о том, должен ли мобильный портовый кран иметь электрический или гидравлический привод, уже много лет, но это ни в коей мере не уменьшает накала страстей».

Специалисты портов, присутствовавшие на семинарах, проводившихся краностроительными фирмами, помнят, что представители фирмы «Либхерр» неоднократно подчеркивали (и продолжают настойчиво подчеркивать) главные преимущества дизель-гидравлического привода — малую инерционность, более короткое время разгона и незначительный вес основного привода — гидромотора, который на порядок меньше, чем вес электродвигателя дизель-электрического крана фирмы «Готтвальд».

Здесь не все столь однозначно, но пусть об этом судят специалисты. Однако обратим внимание: Р. Лаусон говорит лишь о двух типах приводов — электрическом и гидравлическом, то есть о кранах в стандартном исполнении, которые массово поставляются во все порты мира и составляют основу парка ПМК.
 

Опцион

Купленный Одесским портом ПМК LMH-250 имеет специальное исполнение (опцион). На кране установлены два дополнительных электродвигателя, которые смонтированы на раздаточной коробке, противоположно креплению дизельного двигателя. Мощность электродвигателей 2x240 кВт, напряжение 3x380 В, частота 50 Г, пусковой ток 1080 А (первый электродвигатель). Кабели питания: два кабеля длиной 30 м, 3x150 мм2 плюс кабель 3x25 мм2.

Для снижения пускового тока запуск электродвигателей осуществляется последовательно и в холостом режиме, то есть при отключенной нагрузке. Второй электродвигатель принудительно разгоняется от вращения первого.

Очевидно, что дополнительная «начинка» требует устройств и приборов подключения, регулирования, защиты и управления параллельным приводом, то есть силовая установка крана значительно усложнена по конструкции. Если провести аналогию, то можно представить себе, скажем, вилочный погрузчик, у которого к одной коробке передач подключены два двигателя — дизельный и электрический, питаемый кабелем от сети. Возможно, такие погрузчики и существуют в природе, но как исключения, вызванные какими-то особыми обстоятельствами.

И все же познакомимся для объективности с мнением главного конструктора этого крана Вальтера Ланге («Порты Украины», № 6 за 2000 г., статья «Чем гордятся в компании «Либхерр»). Характеризуя продукцию своего завода, он утверждает, что их «краны максимально просты в обслуживании. Например, во многих кранах других фирм используется для приводов симбиоз гидравлических, электрических, механических систем. Именно на стыке таких систем (инженеры это хорошо знают) нередко возникают технические проблемы. У нас же одна-единственная система приводов — гидравлическая. Один специалист уже легко сможет разобраться со всеми проблемами» (выделено мной. — С. П.).

Но выходит, что в случае с электро-дизель-гидравлическим краном фирмы «Либхерр», о котором идет речь, один специалист легко не разберется? Хотя бы потому, что кто-то же должен помогать крановщику кабели таскать…

А если учесть, что второй привод, несомненно, стоит немалых денег, становится очевидным, что выбор поставщика («чей кран») и типа привода («какой») требует тщательного и всестороннего изучения.
 

Лучше один раз увидеть

Поскольку между фирмами идет жесткая конкуренция за рынки сбыта, информация в прессе и в рекламных проспектах о преимуществах кранов одних заводов перед другими требует проверки. Объективную оценку можно получить лишь на основании срвнения качеств перегрузочных машин при работе в одинаковых условиях. Поэтому нельзя считать оправданным приобретение украинскими портами кранов только одной фирмы. Кроме того, при монопольном владении рынком у поставщиков возникает возможность и соблазн взвинчивать цены.

Сегодня специалисты портов Украины познакомились с работающими кранами одной из ведущих фирм, а значит, владеют пока лишь половиной информации для объективной самостоятельной оценки при принятии решения. Важную роль в этом сыграл упомянутый семинар-совещание. Второй такой семинар намечено провести в Новороссийском морском торговом порту, и необходимость и полезность этого мероприятия трудно переоценить. Главное — не откладывать его проведение в долгий ящик. Напомню, что 2003-й — это год Украины в России.
 

Станислав Пелашенко,
заведующий сектором ЧерноморНИИпроекта

 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать