Вверх

Славные традиции, новые перспективы

01 мая 2009  

Порты Украины, № 05 (77) 2008
Мирон Буба
Юбилеи

 

Херсонскому морскому торговому порту 230 лет

 

Первый черноморский порт России
Город Херсон с торговой пристанью, судостроительной верфью был основан в устье Днепра в соответствии с указом Екатерины II от 18 июня 1778 года. Создавался он для защиты рубежей Российской империи и был назван в честь древнегреческой колонии Херсонес, чтобы подчеркнуть — Россия является правопреемницей древнего государства.
И хотя при выборе этого места для гавани и верфи, по словам самой Екатерины Великой, «по сие время встречалися трудности и сомнения», сама древняя история подтверждала правильность решения.
На берегах ДнепровскоБугского лимана более чем за 750 лет до Рождества Христова выходцы из греческого города Милета обосновали колонию Ольвию. Другие греческие колонии возникли на острове Березань и в районе нынешнего города Очакова. При посредстве этих колоний шла меновая торговля между Грецией и странами, прилегающими к северной части Черного моря. Греция ввозила свои изделия и взамен получала зерно, меха, лес и т. п. Во времена великого переселения народов колонии, лежавшие на пути следования диких племен, постепенно прекратили свое существование, и с IV века по Рождество Христово исчезают всякие сведения о них. Тем не менее, великий водный путь по Днепру из северной России и из Скандинавии в Грецию всегда сохранял свое значение — им пользовались как варяги, так и славяне. Однако на этом пути уже не было портовых перегрузочных пунктов древних колоний.
Появление Херсона изменило ситуацию. Это был первый черноморский порт России. Основан он в местах болотистых, удаленных от моря. Имеет фарватер со сложной лоцией, небольшие глубины. Но Екатерине надо было сделать первый шаг в закреплении на Черноморском побережье. Как написано в государевом указе, «по соображению выгод морских и сухопутных», выбор пал на Херсон

От подъема — к подъему
Первые годы были очень благополучными для Херсонской гавани. Прибыли первые полки солдат, строителей, ремесленников, мастеровых. Их необходимо было снабжать материалом, кормить, поить, обувать… Эти заботы взяли на себя купцы, которым было выгодно доставлять товары по реке и по морю. Быстро возникла необходимость строительства пристаней для поставки в Херсон металла, леса, парусной мануфактуры, смолы, якорей, канатов, орудий и пр.
Весомый вклад в создание первых торговых операций на воде внес французский купец, барон де Сен Жозеф Антуан. Он задумал сделать Херсон центром торговли между черноморскими городами и французскими. В январе 1784 года суда, груженные винами, сукном и шелком, парфюмерией, мебелью взяли курс из Марселя на Херсон.
Вскоре все иностранные государства получили право свободной торговли через Херсон. Открылись австрийское и неаполитанское консульства. Генуя, Ливорно, Триест, Марсель бесперебойно везли сюда свои товары, вывозили зерно, щетину, лен, строительный лес и пр. Перевозкой товаров занимались более 200 отечественных и иностранных судов.
Однако после столь бурного подъема начался период спада. Торговлю с иноземными государствами через Херсон запретили. Порт стал заниматься каботажными перевозками, большая масса грузов проходила через Херсон транзитом на Николаев и Одессу, часть товаров перегружалась с речных барж на морские для доставки в Одессу.
Неспешную жизнь порта изменил 1901 год. На Херсонском канале и в реке были созданы глубины в 5,4 м. Опять начался бурный период расцвета. В год через порт отгружалось более 50 млн пудов зерна.
Война 1914 года, другие не менее известные события, прекращение торговли со многими странами, частые закрытия пролива в Дарданеллах, а позже — разруха в государстве отрицательно повлияли на состояние порта. Глубины на канале и в реке уменьшились до 5 м.
Порт стал возрождаться с 1923 года. Происходило это очень медленно в силу общего упадка и разрухи в стране. Только после строительства элеватора и создания шлюзов на порогах в Запорожье порт стал приобретать былую значимость. В предвоенный период он уже работал с полной отдачей.
В Великую Отечественную войну во время фашистской оккупации порт был разрушен. В 1945 году его работа возобновилась, но выйти на довоенные объемы переработки удалось только через пять лет.
В 60е годы прошлого столетия были сделаны значительные капитальные вложения в причальную линию и крановое хозяйство. В тот период крановщики высокого класса были особенно востребованы, и они были воспитаны в порту. До сих пор в коллективе с чувством большого уважения произносятся имена Андреева И. Ф., Шульги А. В., Штуцы И. И., Шепеля Г. Я., Самойленко И. И., Зинкевича В. А.
Очень обширной в те годы была номенклатура перерабатываемых грузов: железная руда, бокситовая руда, концентрат железной руды, сульфат аммония, шихта, чай, перец, цитрусовые, болгарские консервы, кофе, зерно и т. д. Создавались комплексные бригады, имеющие в своем составе специалистов с профессиональными навыками работы на всех механизмах порта. В те годы хорошее умение, смекалку и большую выучку показывали бригадиры Чиж Г. И., Терещенко И. Н., Табакаев Ю. М., Токаленко В. М., Ярошенко С. А.
Перенимать опыт херсонцев приезжали коллеги из Николаева, Одессы, Измаила, Рени и даже из Болгарии. Особенно высоких результатов херсонские докеры достигли на перевалке цитрусовых и консервов. Тут, пожалуй, не было им равных.
Слова искренней благодарности заслуживает начальник района Захаров С. М. Он умел разглядеть в человеке лучшие качества и использовать их на благо общего дела, умел в нужный момент сплотить коллектив и направить на решение стоящей задачи. Он считал личным оскорблением, когда судно обрабатывалось с непроизводительными простоями. Этому учил стивидоров, всех подчиненных района.
В те годы по объемам переработки Херсонский порт занимал шестое место среди портов ЧерноморскоАзовского бассейна, а по нагрузкам на погонный метр причалов был бесспорным лидером.
Курс — на выживание
Недавние 90е годы на памяти у многих. В стране ощущался дефицит материалов и сменнозапасных частей, был повальный бартер, все это внесло в деятельность порта определенные негативные моменты. Остро стояли вопросы обеспечения грузовой базы, так как многие предприятия резко снизили объемы экспортной продукции, а на закупку импортной — не хватало средств.
Уменьшились объемы переработки грузов — снизились доходы, прибыль и фонд заработной платы. Цены же наоборот — подскочили в дватри раза. Одной из первоочередных задач, стоящих перед коллективом, было снижение расходов. Этот вопрос рассматривался буквально на каждом заседании совета порта. В прямом смысле ежедневно шла борьба за выживание морского порта. Делалось все возможное, чтобы устоять в хаосе забастовок, дефицита, потери традиционных грузопотоков.
Был приостановлен прием на работу всех категорий работников. Руководство пошло на такие непопулярные меры, как прекращение выплат за совмещение профессий, расширение зоны обслуживания, предоставление отпусков без содержания, сокращение численности персонала, сокращение длительности рабочего дня и т. д. Многие важнейшие вопросы, касающиеся жизнедеятельности предприятия, решались на совете порта. В него входили 20 человек: начальник порта Тутушкин Ю. И., его заместители, начальники подразделений, передовики производства.
Коллектив порта устоял. Стали появляться новые грузы, новые клиенты. Освоили работу с новым для тех времен грузом — химикатами в мешках. Отлично трудились докерымеханизаторы комплексных бригад, которые возглавляли Ревега С. М., Веремейчук С. С., Федоров В. А., Ляшенко Н. С. Добрые слова заслужили бригады по ремонту и обслуживанию автопогрузчиков, слесари и электрики, занятые ремонтом кранов. И конечно, нельзя не упомянуть коллектив портовых мастерских. Здесь много славных имен, особо следует сказать о руководителях: Калабухе И. С. — почетном гражданине г. Херсона, Бутенко Г. Ф.
Всегда, особенно в период неопределенности, очень выдержанно и стойко работал коллектив грузового района, его руководители — Токаленко В. М., Остаплюк П. Д., Дубовик Н. П., Пинигин Ю. Д., диспетчерская служба во главе с Мошиным И. Д.
Начальнику механических мастерских Бычкову Ю. Ф. удалось создать коллектив хороших профессионаловремонтников, и они успешно обеспечивали жизнеспособность портальных и плавучих кранов, механизмов малой механизации.
Плодотворно трудился в те годы коллектив ремонтностроительного участка (начальник Галаганенко В. Т) — успевали и строительством заниматься, и обеспечивать своевременное выполнение всех ремонтных работ в порту.
Коллектив портового флота под руководством Гриценко В. И. успешно справлялся с выполнением рейсов заграничного плавания. Четыре судна типа «река — море» обеспечивали зачисление на счет порта валютных поступлений в немалых размерах. Также выполняли работы в каботаже по реализации песка, добываемого в песчаном карьере и т. п.
С постоянным превышением заданий работали водители автохозяйства, которым руководил Митрофанов А. Е., их всегда отличала исполнительность, старание, умение выполнить любое задание на погрузке судов со знанием дела.
Со временем улучшались производственные показатели, но по объективным причинам возникла новая проблема — кадровая. За короткий отрезок времени поменялось три руководителя порта. Приход нового начальника неизбежно сопровождался сменой курса для порта, что несло с собой нестабильность, несогласие коллектива.

Приравнять Херсон к Гамбургу!
Благо времена меняются. Пришло новое руководство, которое считает своей главной задачей стабилизацию курса, возрождение былых лучших традиций, модернизацию механизмов и сооружений, ставит во главу угла профессионализм и хорошие производственные знания. Именно это сейчас особенно ценится в коллективе. Постоянно идут поиски новых грузов, новых клиентов, инвесторов. И новых идей! Один из самых старейших портов Украины должен соответствовать требованиям современного судоходства, — считает начальник херсонского МТП Егоров А. Ю. Однако без значительных глубин на это претендовать не может ни один порт.
Сегодня основная цель видится в увеличении глубин на подходном канале. Это, к слову, голубая мечта всех, кто когдалибо был причастен к перспективам порта. Этой мыслью были озабочены столетие назад отцы города. Депутаты городской Думы стремились приравнять Херсон к Гамбургу и Роттердаму.
Возможно, это громко звучит, но стремиться нужно к большому. Сегодня на канале объявлена глубина 8,25 м. Порту все чаще и чаще приходится отказываться от выгодных контрактов изза невозможности проводки судов с осадкой более 7,6 м. Проведение дноуглубительных работ планируется в два этапа. Первый — углубление канала до 8,6 м. Ориентировочно затраты составят около 5 млн. у. е. Выполнение этого этапа возможно за счет средств порта, предприятия «Дельталоцман» и инвесторов.
Выполнение второго этапа предлагается произвести за счет бюджетных средств. Ведь есть все основания утверждать, что порт в новом качестве будет оказывать существенное влияние на экономическое развитие не только Херсонской области, но и других областей Украины.
Портовики закончили разработку инвестиционной программы, рассчитанной до 2015 года. В программу включено, прежде всего, увеличение переработки зерновых грузов, т. е. тех грузов, с переработки которых начиналось становление Херсонского торгового порта. Для этих целей предусмотрена реконструкция причалов №№ 7, 8, 9, 10, а также строительство внутрипортовых складов.
Учитывая то, что за последние десятилетия порт активно работает по перевалке химических удобрений, ведется работа по увеличению оборота и улучшению условий хранения химических грузов. Рассматривается возможность строительства автоматизированного комплекса по переработке химических удобрений, в котором будут задействованы как имеющиеся мощности, так и предполагаемые новые.
Решать современные задачи грузопереработки порту, ограниченному со всех сторон городскими строениями, достаточно сложно, а порой невозможно. Сегодня 10 причалов Херсонского морского порта протянулись по правому берегу Днепра более чем на полтора километра.
Для того, чтобы обеспечить дальнейшее развитие ХМТП, разработана генеральная схема развития, которая предполагает создание инфраструктуры на левобережье. Для ее эффективной реализации необходимо обеспечить прокладку железнодорожной ветки по сложному участку местности длиной около 13 км. Прокладка железной дороги позволит на левом берегу построить терминал по переработке биоэтанола — топлива, произведенного по новым технологиям с применением растительных материалов.
Украина на пути к экономической независимости будет принимать самое активное участие во всемирной морской торговле, и у нее для этого есть все основания — географическое расположение, развитые современные порты, судостроительные заводы, кадровый и научный потенциал. И Херсон будет занимать в морской экономике страны достойное место.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать