Вверх

Таможенное оформление грузов в контейнерах

01 января 2003  

Порты Украины, № 04 (42) 2003
Александр Захаров

Сегодняшняя наука разработала немало систем управления движением производственных запасов, товаров, в том числе таких, которые в принципе не предполагают хранения сырья и материалов, так как они подаются поставщиком прямо к сборщику, потребителю. И самое интересное для нас, что все эти системы работают не только в национальном масштабе, но и в международном разделении труда. Эти системы радикально изменили работу западных таможенных служб. Меняются условия и методы международной торговли, меняется география поставок и т. д. — меняется и таможня, обслуживающая эти изменения. Именно в такой последовательности, а не наоборот.

Мировая экономика сегодня приобрела совершенно новое ускорение, которое невозможно было представить еще несколько лет назад: информация передается со скоростью мысли, деньги обращаются из банка в банк в считанные часы, грузовые документы при помощи самолетов за два-три дня попадают в любую точку земного шара.

Но и эти скорости уже не удовлетворяют действующих лиц мировой торговли. Нет у них времени ждать оригинальных грузовых документов — изобретены и отлично себя зарекомендовали экспресс-релизы, электронные формы контрактов, электронные деньги, он-лайн доступ к базам данных о движении грузов. И, естественно, таможенная организация не стоит в стороне, всячески способствуя ускорению движения грузов, убирая барьеры и преграды на этом пути. Именно в этом задача таможенной службы в XXI веке — дать возможность быстро и эффективно (естественно, законно) обращаться товарам, комплектующим, сырью.

Мы вступили в жестокий мир конкурентной борьбы за рынки перевозок: по чьей территории, через чьи порты, чьими судами, грузовиками, по чьим линиям связи... Конкурируем сегодня мы, экспедиторы — организаторы транспортного процесса, а выигрывает государство. Государство само по себе может только помогать нам в этом или мешать, но никак не участвовать в конкурентной борьбе. Так какие же цели стоят перед государством в лице таможенников? Правильно: помочь нам в конкурентной борьбе, дать нам возможность успешно привлекать грузы на территорию нашего государства. Естественно, не забывая свои контролирующие функции. Подчеркну: сначала помогать, а потом все остальное.

К сожалению, сегодняшняя украинская реальность весьма далека от этого идеала. Продемонстрирую это на примерах из нашей повседневной работы со столь выгодными для страны транзитными контейнерными грузами.

Итак, пример первый. Владелец завода комплектующих в Китае и одновременно сборочного завода в Москве решил провезти контейнер своей продукции из Китая в Москву через нашу территорию. Эта, казалось бы, простейшая транспортная операция требует до пятнадцати (!) различных документов, которые нужно представить в украинскую таможню для оформления транзита по Украине. Контракты, договоры, справки, подтверждения... Причем ни одна из сторон этой стандартной в мировой торговле операции не нуждается в этих документах. Все участники операции используют два-три стандартных документа: коносамент, сертификат происхождения, инвойс. И то в последнее время эти документы, за редким исключением, применяются в электронном виде. Мы же несем в таможню толстенный файл, состоящий подчас из сотни копий документов на каждый контейнер, которые кроме таможни никому не нужны.

Сто копий документов при 50 тысячах транзитных контейнеров в год — это почти вагон хорошей финской бумаги. Неужели нельзя придумать другую схему контроля транзита и избавить нас, экспедиторов, от надобности марать вагон бумаги в год?

Есть закон «О транзите», где четко описан необходимый документооборот. Но закон этот не соблюдается. Дошло до того, что наша организация обращалась в прокуратуру, требуя от таможни его строгого исполнения, однако воз и ныне там.

Пример второй. Гражданин Молдавии, несколько лет проработав в Канаде, возвращается на родину в Кишинев. Перевозит в контейнере машину и свои личные вещи. Все бы ничего, но оказывается, что в ТНВЭД не существует такого понятия и соответствующего кода на личные вещи. И тут начинается самое интересное: владельцу груза приходится сочинять упаковочный лист, вспоминать, сколько ложек, вилок, пиджаков и рубашек он везет с собой. Ошибиться нельзя — ведь будет досмотр. И вот итог: 700 долларов он платит за изготовление грузовой таможенной декларации и ждет неделю эту декларацию на 15 листах. В этом был бы смысл, если бы человек въезжал в Украину, но ведь речь о транзите. Этому грузу по территории Украины двигаться всего 70 километров... Скажут, это небольшие (разовые) перевозки. Но из-за такой системы декларирования транзитных грузов мы теряем объемные поставки.

Вот иллюстрация — третий пример. Корейский автопроизводитель открыл в Польше завод сборки автомобилей, пробует разные схемы доставки и отправляет контейнеры с комплектующими разными маршрутами. Один из этих маршрутов — Корея — Одесса — Польша. Этот маршрут не дешевле, но быстрее в доставке. Пробуем. Кроме уже упомянутых десятков копий документов в таможню, надо предоставить еще таможенную декларацию на транзит. Выясняется (а это обычная ситуация), что в контейнере груз 30 наименований — колеса, стартеры, мосты, кузовные части... Значит, в этой декларации будет 30 позиций. Бесплатно делать такую транзитную декларацию никто не станет, а стоимость ее может составить 1000 долларов и больше. И снова подчеркну: кроме нашей таможни, этот документ никому не нужен — ни корейцам, ни полякам, ни украинским транзитным перевозчикам. Да и нашим таможенникам он не нужен — ведь, по большому счету, им надо просто проконтролировать ввоз и вывоз контейнера на территории Украины. Если бы даже на каждый грузовик посадили по инспектору для контроля, то это обошлось бы в 200—250 долларов, но не в 1000. Правда, обязательное предоставление грузовой таможенной декларации для транзита установлено законом. Но кто должен инициировать отмену несуразицы в законах? Короче говоря, в результате маршрут через Одессу был снят с рассмотрения...

Пример четвертый. Многие ли знают, что в наших портах, например Ильичевском, 100 % транзита досматривается? Сколько людей вовлечено в этот процесс, сколько транспорта, контейнеров непроизводительно простаивает! Результаты же такого стопроцентного контроля близки к нулю. Мне дешевле оплачивать таможне звонки в Москву с просьбой уделить пристальное внимание контейнерам, которые подозреваются в контрабанде. Но транзит нельзя останавливать на промежуточных точках. Транзитный поток подобен движению воды: при любом искусственном препятствии он найдет новый обходной путь.

Пример пятый. Наша компания «Полярис» — единственная сумевшая добиться отмены декларирования пустых контейнеров, подаваемых под загрузку транзита. Так теперь, словно в отместку, таможня в этой ситуации требует показать копию импортного коносамента на такой порожний контейнер. А что делать, если контейнер до этого два года простоял в порту? Где искать этот коносамент? Если его владелец находится далеко в цивилизованной стране, сколько времени на это надо потратить? Проще не везти транзит через Украину.

Пример шестой. Пришедший с моря груз в контейнере клиенту надо разделить на несколько частей и отправить в Россию, Молдавию, Болгарию. Обычная в мировой практике работа, любимая работа для любого транзитного порта. Во многих портах существует правило первого дня. То есть с момента подачи заявки в таможню до момента вывоза груза проходит один день. В наших таможнях можно использовать правило первой недели и даже первого месяца. Десятки писем, разрешений начальников таможен и таможенных постов нужно написать и получить. При этом не похоже, что таможенники понимают: необходимо срочно менять положение. Руководство «Поляриса» готово платить командировочные таможенникам, которые будут ездить, перенимая опыт транзитных операций в развитых зарубежных странах. Естественно, после внедрения конструктивных изменений в стиль работы.

Пример седьмой, совсем свежий. Тридцатого апреля 2003 года за подписью одного из руководителей таможни на места было направлено письмо с указанием резко усилить контроль за товарами из Китая. Причина — на Украину поступает много китайских товаров по заниженным ценам. Все бы ничего, но в письмо вставляется фраза о том, что оно касается не только импортных товаров, но и транзита.

Всего одна фраза — и можно на китайском транзите в Россию ставить жирный крест. И это в момент, когда ожидается всплеск морских перевозок из Китая в Россию из-за того, что эпидемия атипичной пневмонии в Китае нанесла огромные потери челночному бизнесу в Москве. Тут бы нам взять и упростить транзит на Россию, а чиновник от государства берет и, по сути, перекрывает транзит вовсе. Почему бы не собрать экспедиторов и не спросить, что делать с китайским транзитом? А так получаются меры в ущерб своему же государству.

Контейнерный транзит стопроцентно контролируется частными фирмами, независимыми от наших министерств и ведомств. Именно поэтому в обращении с ним требуется особая деликатность, здесь нельзя рубить сплеча ни таможне, ни транспортным чиновникам, ни вообще государству. Карательными, непродуманными решениями, приказами, не советуясь с экспедиторами, можно в два счета угробить дело.

Кстати, наши соседи в России, похоже, поняли это, судя по некоторым шагам российской таможни. Британский журнал «Containerization International» за март 2003 года пишет: «Все контейнерные операторы отмечают, что даже не всегда тщательно продуманные действия российской таможни положительно повлияли на увеличение потоков грузов в российские порты...» Если бы наша таможня начала конкурировать с российской, стараясь уменьшить проблемы с транзитными грузами, я уверен, мы бы сразу это почувствовали по увеличению доходов государства от дополнительных транзитных грузопотоков.

Таможня давно знает болевую точку экспедиторов-транспортников — простои. Например, сегодня мы используем новейшие лизинговые машины для контейнерных перевозок с транзитом (иначе просто нечем конкурировать с Россией), а каждая такая машина стоит до 25 долларов в рабочий час. Простои этих машин опустошают карманы их хозяев. Эту экономику знают на таможнях даже новички. И чтобы не давать нам повода постоянно намекать на то, что рядовые таможенники нечисты на руку, хорошо бы руководству таможни разработать наконец-то четкие инструкции относительно обоснованности задержек транспорта и об ответственности за это каждого работника таможни, принимающего решения.

И последнее замечание. Война в Ираке показала, какая армия сейчас может побеждать. Если грамотно, умно бить по болевым точкам, а не пытаться навалиться числом, то и результат будет куда более ощутимым. Как это применить к нашей ситуации?

Нужно как можно скорее изменить инструкции, касающиеся оформления транзитных грузов, чтобы дать транзиту реальную, а не декларируемую зеленую улицу.

Нужно немедленно приступить к разработке мер контроля за движением транзитных грузов, с тем чтобы инициировать внесение изменений в несовершенное законодательство о транзитном таможенном декларировании.

Нужно разработать простую и ясную систему таможенного оформления грузов для тех фирм, у которых многие годы нет недопоставок, прерванных транзитов и т. д. Почему, если мы работаем уже десять лет без единого замечания, к нам применяют такие же драконовские методы, как и к нарушителям?

И, наконец, нужно ввести дисциплинарную ответственность для каждого работника таможни за немотивированный простой транспортных средств из-за неумелой организации процесса таможенного оформления.
 

Александр Захаров,
директор таможенно-брокерской фирмы «Промтэкс»,
президент экспедиторского холдинга «Полярис»

 

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать