Вверх

Тарифная система железных дорог в условиях реформирования отрасли

04 декабря 2013  

Тарифная политика — один из основных факторов, определяющих условия функционирования железнодорожного транспорта Украины.

От уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена продукции в пунктах потребления, а также конкурентоспособность отечественных товаров на внешних рынках. Он напрямую влияет на конкурентоспособность морских портов, работающих в связке с железными дорогами при железнодорожно-водных перевозках.

Существующая система ценообразования в основном была сформирована во времена СССР и претерпела некоторые изменения под влиянием рыночных реформ, произошедших в 90-е годы. Главными элементами стоимости перевозок являются вес груза, его объем и дальность перевозки. Причем величина тарифа обратно пропорциональна дальности перевозки: чем меньше расстояние, тем выше тариф, и наоборот. Это объясняется тем, что короткопробежные перевозки автоматически переключались на автомобильные, обеспечивая рациональное (с позиций плановой экономики Советского Союза) распределение перевозок между видами транспорта. Необходимость тарификации перевозок на значительной территории СССР в условиях неполной информации и выполнения ручного расчета привела к существенным упрощениям структуры тарифа. В результате действующий тариф не учитывает такие важные условия перевозки, как пройденное расстояние, вид тяги, условия переработки вагонов в пути следования, маршрутную скорость доставки и др. 

Период 1990—начало 2000 гг. в Украине представлял собой переход от плановой экономики к рыночной. Для этого времени характерны нахождение рынка железнодорожных перевозок в монопольном состоянии, сохранение большого количества грузоотправителей в государственной собственности, значительные резервы пропускных и провозных способностей инфраструктуры, а также подвижного состава, образовавшиеся в результате падения объемов перевозок на 70 %, резкое падение средней дальности перевозок, реформирование основного конкурента — автомобильного транспорта. 

Основные задачи, которые решала сложившаяся методология построения тарифов:

  • поддержка выделенных отраслей промышленности в экономически сложный переходный период 90-х годов;
  • поддержка социально-значимых пассажирских перевозок;
  • привлечение частного капитала в обновление парка грузовых вагонов.

В результате сформировалась тарифная система, базирующаяся на двух разных принципах. Первая часть тарифа — инфраструктурная составляющая — учитывает стоимость собственно услуг железнодорожной инфраструктуры и услуг локомотивной тяги. Она основывается на среднесетевой себестоимости перевозок с выделением элементов так называемой «платежеспособности грузов», проявляющейся в установлении коэффициентов к Сборнику тарифов. 

Вторая часть тарифа — вагонная составляющая — должна формироваться на основании конъюнктуры рынка. Однако для вагонов, находящихся в собственности «Укрзализныци», она привязана к инфраструктурной составляющей.

Сегодня условия функционирования железнодорожного транспорта Украины существенно изменились. Его клиенты преимущественно имеют частную форму собственности. Физический износ основных фондов железнодорожной отрасли превысил 80 %, в т.ч. тягового подвижного состава — 94,2 %. Направления поездопотоков на железнодорожной сети приобрели четко выраженный коридорный характер. При этом, несмотря на значительное общее падение грузонапряженности сети, появились участки и целые направления, пропускная и провозная способность которых полностью исчерпана. Искусственно введенное увеличение стоимости тонно-километра при уменьшении расстояния перевозки приводит к тому, что железнодорожный транспорт, с одной стороны, вытесняется автомобильным при перевозках на короткие и средние расстояния, а с другой — не может использовать в полной мере свои конкурентные преимущества при перевозке грузов на дальние расстояния.

В целом существующая тарифная система в области грузовых железнодорожных перевозок направлена на достижение государством макроэкономических показателей, имеющих мало общего как с целями клиентов железнодорожного транспорта, так и с целями «Укрзализныци» как хозяйствующего субъекта. Теоретически тарификация перевозки грузов должна осуществляться для трех тарифных классов и порожних вагонов, фактически используется 19 различных коэффициентов к Сборнику тарифов. Это указывает на то, что плата за перевозку устанавливается в зависимости от платежеспособности соответствующего груза, а не от расходов на перевозку. 

С одной стороны, клиенты железной дороги имеют грузовые тарифы, по многим позициям приближающиеся к стоимости автомобильных перевозок, с другой — железнодорожному транспорту катастрофически не хватает средств на обновление основных фондов, уровень износа которых реально угрожает стабильности работы отрасли. Сохранение пережитков ручного расчета приводит к разрыву себестоимости конкретной перевозки грузов и тарифа на нее. Во многих случаях эффект от мероприятий по снижению себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях полностью девальвируется тарифом, рассчитанным на основании среднесетевой себестоимости. Такие мероприятия направлены не на совершенствование логистики перевозок, внедрение инновационной техники и технологий, а на получение приемлемых коэффициентов к Сборнику тарифов. Как следствие, наблюдается значительный отток клиентов на автомобильный и речной транспорт, сопровождаемый необратимыми процессами закрытия и демонтажа подъездных железнодорожных путей.

К настоящему времени существующая система построения тарифов на перевозку грузов железными дорогами себя исчерпала.

Внешними стимулами к изменению системы построения тарифов являются требования Программы экономических реформ на 2010—2014 годы «Состоятельное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство» и необходимость адаптации законодательства Украины к законодательству ЕС, в соответствии с которыми на железнодорожном транспорте должно быть реализовано разделение функций перевозчика и оператора инфраструктуры.

Новая система должна в крайне неблагоприятных экономических условиях обеспечить решение сложных и отчасти противоречивых задач обновления основных средств отрасли и удержания грузоотправителей. Фактическое отсутствие инвестиций с 1991 года в обновление железных дорог Украины создало огромный отложенный спрос. В ближайшие годы расходы на этот вид транспорта должны быть существенно увеличены. Наиболее простые решения этой проблемы — либо государственные субсидии в развитие материально-технической базы железных дорог, либо повышение грузовых тарифов. 

Тенденции последних лет показывают, что практически все программы развития железнодорожного транспорта финансируются за счет собственных средств отрасли, а отчисления железной дороги в госбюджет и госфонды ежегодно возрастают. Таким образом, финансирование за счет госбюджета в ближайшее время маловероятно. Что касается увеличения тарифов, то это приведет к дальнейшему оттоку грузов на альтернативные виды транспорта и падению конкурентоспособности украинских товаров на внешних рынках, дальнейшему падению грузонапряженности сети и росту себестоимости перевозок. 

Основные пути решения подобных проблем железными дорогами других государств — внедрение конкуренции на транспортном рынке, дифференциация грузовых тарифов, которая позволяет приблизить стоимость услуг к реальной себестоимости перевозок, использование механизма государственно-частного партнерства. Тарифная система должна быть ориентированной на отдельных клиентов и позволять создавать в соответствии с их требованиями линейку транспортных продуктов. При этом у клиентов должны быть стимулы развивать свою железнодорожную инфраструктуру, закупать подвижной состав в виде уменьшения стоимости услуг железной дороги или повышения качества услуг.

Конкурентная среда на инфраструктурных рынках создается за счет их горизонтального или вертикального разделения. Анализ проекта Закона «О железнодорожном транспорте» показывает, что в Украине планируется реализовать вариант частичного вертикального разделения рынка, который предусматривает объединение в составе АТ «Укрзализныця» оператора инфраструктуры и национального перевозчика, а также наличие независимых перевозчиков. Соответствующая организация рынка придерживается принципов aquis communautaire в сфере железнодорожного транспорта ЕС и обеспечит его развитие в форме близкой к развитию железных дорог Германии.

В связи с тем, что между оператором инфраструктуры и перевозчиком могут появиться взаимоотношения, как между разными хозяйствующими субъектами, то тарифная система должна предполагать оплату стоимости услуг инфраструктуры для перевозчика.

Современный Сборник тарифов содержит схему 29, позволяющую тарифицировать пропуск поездов с собственными (арендованными) локомотивами. Однако различие в условиях тарификации для национального и независимых перевозчиков не позволит обеспечить недискриминационный доступ последних к инфраструктуре. В этой связи при формировании новой тарифной системы инфраструктурная и локомотивная составляющие должны быть окончательно разделены.

При вертикальном разделении рынка железнодорожных перевозок эксплуатация инфраструктуры остается в монопольном состоянии и тарифы за услуги инфраструктуры должны регулироваться государством. При формировании тарифа целесообразно использовать двухэлементную структуру тарифа, который содержит фиксированную и переменную составляющую. Фиксированная связана с занятием поездом нитки графика, изменяемая — с использованием электроэнергии на тягу и воздействием подвижного состава на путь. 

Тариф на оплату услуг инфраструктуры должен зависеть от вида перевозок (пассажирские, пригородные, грузовые), вида тяги (электровозная, тепловозная), параметров состава поезда, класса железнодорожных линий, используемых для перевозок, количества переработок вагонов в пути следования, регулярности перевозок. Класс железнодорожной линии должен зависеть от ее грузонапряженности и технического оснащения. Прибыльность линий первого и второго классов должна обеспечиваться за счет высокой грузонапряженности и высокой производительности труда. Для этих линий должно использоваться прямое государственное регулирование цен с возможной привязкой к классам грузов. Отсечение короткопробежных перевозок, занимающих пропускную способность линий, может осуществляться за счет сохранения высокой стоимости тонно-километра для малых расстояний. 

Для линий низших классов должны быть установлены предельные уровни тарифов, их значения для каждой линии должны рассчитываться по утвержденной методике. Снижение нагрузки на магистральную инфраструктуру может быть достигнуто за счет отправительской маршрутизации перевозок и переноса процессов формирования и погашения поездопотоков на железнодорожные пути необщего пользования. Такой подход позволит сократить переработку вагонов на сортировочных горках и уменьшить использование маневровых локомотивов железных дорог, износ парка которых превышает 94 %. 

С этой целью в инфраструктурной составляющей тарифа должна быть выделена часть, соответствующая использованию инфраструктуры железных дорог при начальных и конечных операциях, которая при формировании и погашении поездопотоков на подъездных путях не должна начисляться.

Проблемой для экономики является то, что в Украине так и не было создано отечественное грузовое локомотивостроение. Так как сегодня более 30 % электровозов и более 45 % тепловозов парка «Укрзализныци» не используется, то средства для обновления локомотивного парка могут быть частично получены от реализации этих локомотивов с возможностью их эксплуатации после капитального ремонта независимыми перевозчиками в течение 10—12 лет. Такое решение, с одной стороны, даст толчок к формированию института независимых перевозчиков, с другой — средства на переоснащение локомотивного парка. Барьером входа на рынок независимых перевозчиков будут начальные капитальные расходы на приобретение магистральных локомотивов и создание локомотивной инфраструктуры, сложность организации смены локомотивов в пути следования. Поэтому независимые перевозчики, по аналогии с Германией, будут созданы на базе крупных грузоотправителей или грузополучателей для перевозки маршрутов с одного подъездного пути на другой.

Национальному перевозчику надо создать условия для обновления локомотивного парка: для него должен быть установлен ценовой коридор для тарифа с возможностью самостоятельного его изменения. Это позволит гибко реагировать на изменения конъюнктуры транспортного рынка. Регулирование локомотивной составляющей в секторах рынка, где имеет место конкуренция между различными видами транспорта, может быть отменено.

Сокращение расходов на перевозки может достигаться за счет развития предприятиями собственной железнодорожной инфраструктуры и электрификации подъездных путей. Для стимулирования инвестирования целесообразно разработать требования к инфраструктуре железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозки в поездном режиме, и при их выполнении ввести отдельные промышленные станции в тарифное руководство. При этом стоимость услуг перевозчика должна устанавливаться в зависимости от расстояния перевозки в поездном режиме по железнодорожной инфраструктуре как общего, так и не общего пользования.

Важный элемент системы ценообразования — дифференциация тарифов в зависимости от предпочтений и требований разных грузоотправителей к качеству услуг. Такая дифференциация может быть реализована национальным перевозчиком посредством формирования интегрированных инфраструктурно-локомотивных пакетов услуг. Например, Deutsche Bahn предлагает грузоотправителям следующие основные пакеты услуг: 

PlainTrain — маршруты, дни транспортировки, расписание оговариваются на весь период действия контракта. Длительность контракта более 3 месяцев. 

VarioTrain — возможность изменения реальных дат и времени транспортировки за неделю или месяц в течение контракта. Цена на 20—30 % выше, чем PlainTrain.

FlexTrain — наиболее гибкий пакет, возможность изменять/отменять заявки за 24 часа до отправления поезда с минимальными штрафами. Цена пакета выше на 70—90 %, чем PlainTrain

В случае введения такой дифференциации грузоотправители будут иметь возможность осуществлять перевозки по более низким тарифам, при условии обеспечения маршрутизации перевозок, ритмичности и долгосрочного планирования. 

При частично-вертикальном разделении рынка перевозок завышение стоимости услуг локомотивной тяги национальным перевозчикам будет сдерживаться возможностью привлечения независимых перевозчиков и конкуренцией между разными видами транспорта.

Плата за пользование вагонами в настоящее время выделена в отдельную составляющую. Однако для вагонов «Укрзализныци» эта составляющая условно установлена на уровне 15 % и привязана к стоимости услуг инфраструктуры. Такая ситуация имеет целый ряд негативных последствий:

«Укрзализныця» не имеет средств для обновления парка грузовых вагонов;

  • грузоотправители испытывают дефицит в вагонах «Укрзализныци»;
  • приватные операторы вагонов не могут экономически обосновать закупку подвижного состава ввиду неконкурентоспособности новых вагонов по сравнению с вагонами «Укрзализныци»;
  • украинские вагоностроительные заводы простаивают без заказов, несмотря на огромный внутренний дефицит вагонов.

Из-за привязки вагонной составляющей к инфраструктурной в Украине конкурентный рынок оперирования грузовыми вагонами так и не сформировался. Грузовые вагоны приобрели крупные грузоотправители для перевозок собственных грузов. В этой связи вагонную составляющую надо вывести из-под госрегулирования, что и предполагается проектом Закона «О железнодорожном транспорте».

В соответствии с проектом этого закона обновление материально-технической базы отрасли частично будет финансироваться за счет введения инвестиционной составляющей в тариф. Пример представлен в Методике расчета тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, утвержденной приказом Мининфраструктуры от 19.06.2013 № 412. Он основан на определении инвестиционной составляющей на базе соотношения общей стоимости утвержденных инвестиционных проектов к общим затратам на перевозки. Анализ показывает, что предложенный подход будет приводить к дискриминации независимых операторов подвижного состава и перевозчиков. 

Для создания равных конкурентных условий необходимо разделение инвестиционных проектов по составляющим тарифа (инфраструктурной, локомотивной и вагонной). В этом случае грузоотправитель сможет выбирать оператора вагонов и перевозчика, реализовывающих более эффективные инвестиционные программы. 

В целом рациональная структура железнодорожных тарифов позволит железным дорогам формировать транспортные продукты, ориентированные на потребности конкретного клиента и обеспечить снижение логистических затрат в цепях поставок их грузов. Сближение тарифа и себестоимости перевозки позволит предприятиям уменьшать расходы на перевозки путем инвестирования в развитие собственной транспортной инфраструктуры и подвижного состава. Это даст возможность, с одной стороны, повысить капитализацию предприятий, с другой — остановить отток клиентов на альтернативные виды транспорта.

Дмитрий Козаченко,
зав. кафедрой УЕР Днепропетровского национального университета
железнодорожного транспорта, д.т.н. 

Анатолий Верлан,
зам. генерального директора
ООО «Трансинвестсервис»

Олег Кутателадзе,
председатель ООО «Трансинвестсервис», к.ю.н. 

Порты Украины, № 10 (132) 2013

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать