Вверх

Турция: штормит, как и повсюду...

01 мая 2009  

Порты Украины, № 2 (84) 2009
За рубежом
Марк Шевченко

 

Прошедший в конце 2008 года Турецкий судоходный саммит, организаторами которого выступили издания «Seatrade» и «TradeWinds», а также Турецкая палата судоходства, собрал более
260 делегатов из 21 страны мира.

На саммите присутствовали и выступили с приветствиями министр транспорта Турции Бинали Йилдирим и заместитель министра, занимающийся вопросами морской отрасли, Исмет Йилмаз.
Тема форума была как нельзя более актуальной, и не только для нашего южного соседа: «Турецкая судоходная индустрия на перепутье: возможности роста в нестабильной рыночной ситуации».
Интересный факт: финансовый сектор был представлен только одним делегатом — Кристианом Нисвандтом (банк HSH Nordbank AG). Такое ощущение, словно банкиры побоялись, что их принесут в жертву как виновников разразившегося кризиса. 
Главной темой обсуждения было положение турецкого судоходства и его адаптации к функционированию в период полных неопределенностей.
Метин Калкаван, президент Турецкой палаты судоходства, отметил, что положение в мировом судоходстве едва ли нормализуется в скором времени, и предупредил, что все игроки этого рынка должны готовиться к продолжительному периоду «тощих лет».
Президент компании «Dunya Shipping Group» Суай Умут высказал следующую точку зрения: «Мы находимся в ситуации, не похожей на те, что возникали прежде. Это глобальный кризис, и сейчас пришло время для нас как судовладельцев собраться вместе для того, чтобы спасти шиппинговую индустрию и вернуть ее в прежнее состояние». Имея в виду нынешние проблемы ограничения кредита, он подчеркнул необходимость не только банковской, но и государственной поддержки.
Благие пожелания…Ситуация как раз и осложняется тем, что, по крайней мере, банки отнюдь не готовы оказывать помощь кому бы то ни было — разве что при наличии государственных гарантий. Метин Калкаван продемонстрировал более реалистичную оценку ситуации: «Денег взять неоткуда». И посетовал на то, что в ситуации кризиса никто не чувствует достаточной уверенности, чтобы выдавать кредиты. Он возложил надежды на правительство, которое якобы в состоянии вернуть эту уверенность кредиторам.
Вообще к теме взаимного доверия представителей судоходной и судостроительной отраслей и финансовых институтов выступавшие возвращались не раз. Общим знаменателем кажутся слова Тугрула Токгоза, президента и генерального директора компании «Geden Lines», сказавшего, что «проблема заключается в отсутствии уверенности. Сейчас никто ничего не покупает, поскольку полагают, что товары станут еще дешевле со временем…Мы должны подождать, пока нынешнее положение не улучшится».
Профессор Иоаннис Цоаннос, генеральный секретарь греческого Министерства торгового флота, рассказал, что Baltic Dry Index снизился на 90 % в сравнении с серединой 2008 года. Скверно обстоят дела и с Baltic Clean and Dirty Indices. По его словам, вслед за падением азиатского экспорта в страны Европы и США снизился спрос на навалочные грузы и балкерный тоннаж. В результате рухнули фрахтовые ставки, и под угрозой оказалось возвращение судоходными компаниями банковских займов.
Судостроительный сектор мировой морской индустрии был одним из первых, кто ощутил на себе влияние кредитных ограничений. Обвал на финансовых рынках застал нынешний портфель заказов «на пике», переполненным. Кредиты, взятые под суда, сошедшие со стапелей в 2008 год, и те, что будут введены в эксплуатацию в 2009 — 2010 годах, вернуть в нынешней ситуации будет очень непросто. Цоаннис отметил, что за первые девять месяцев 2009 года объемы банковских кредитов представителям глобального судоходства снизились на 30 %, и это притом, что 60 % заказов на новый тоннаж еще предстояло профинансировать. Профессор сообщил, что, если в ближайшие несколько лет банковские кредиты не станут более доступными, мировое и турецкое судоходство столкнутся с ситуацией массовой отмены заказов на суда. С другой стороны, сотни судостроительных заводов мира окажутся под угрозой закрытия после 2009 года.
Следует сказать, что в период между 2004 и 2008 годом турецкие судовладельцы заказали приблизительно 340 судов общим дедвейтом в 19,7 млн тонн. Примерно 3,5 млн тонн дедвейта, или около 17 %, было заказано турецким судоверфям. Как сказал президент компании «Bayrаktar Shipping Group» Эркан Байрактар, «примерно в начале 2008 года продажа судов стала затруднительна, но судовладельцы были готовы оперировать этими судами самостоятельно и выражали удовлетворение высокими фрахтовыми ставками. Теперь все изменилось». Он придерживается той точки зрения, что судовладельцы будут пытаться избавиться от старых судов — непростая задача в наше время, но с окончанием кризиса мировой флот, и турецкий, в частности, будут «выглядеть здоровее». Он задается вопросом, насколько осторожны были судовладельцы в выборе целей для инвестиций, и данный им ответ нелицеприятен: «Возьмем, к примеру, танкеры-химовозы. Некоторые судовладельцы решили, что они будут хорошим вложением капитала — и вот уже все начали строить химовозы (добавим от себя — именно химовозами знамениты турецкие судоверфи). Однако в сравнении с перевозками железной руды, угля и нефти транспортировка химгрузов — это небольшой рынок, который попросту не в состоянии «поглотить» все построенные и заказанные суда».
Николас Фистес, председатель совета директоров компании «Intertanko» говорил о происходящем на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов, а также о вызовах, с которыми сталкивается этот сектор. В своем выступлении он уделил место рассказу о годах процветания, продолжительном периоде роста, вызванном постоянной потребностью мировой экономики в наращивании поставок углеводородов. Совершенно естественно, что с 1980 года мировой танкерный флот вырос на две трети к 2008 году.
В настоящий момент будущее танкерного флота представляется туманным. В последующие три года новые суда должны были бы увеличить мировой флот судов этого типа на 25 %. Что же касается спроса на этот тоннаж, то, по словам Фистеса, мы вынуждены поставить большой знак вопроса. При этом проблемы турецкого танкерного флота (всего 339 единиц), в основном состоящего из судов дедвейтом до 20000 тонн, можно считать серьезными: 2009 год обещает быть непростым для танкеров этого класса.
Правила IMO, Евросоюза и США, касающиеся будущего судов дедвейтом менее 5000 тонн (а таких по всему миру насчитывается примерно 3300), весьма строги. Их владельцы должны совершить непростой выбор: прекратить их эксплуатацию (то есть сдать в металлолом) или модернизировать, причем речь идет о создании двойного корпуса, что «обойдется в копеечку». Как бы то ни было, их замена неизбежна.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.

Комментарии


Комментировать